The Moskvich 2141-KR Was the Soviets’ Most Mysterious Group B Rally Car

The Moskvitch-2141, also known under the trade name Aleko (Russian: «АЛЕКО», derivative from the name of the automaker «Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола», Avtomobilny zavod imeni Leninskogo Komsomola, meaning «Automotive Factory of Lenin’s Komsomol»), is a Russian mid-size car that was first announced in 1985 and sold in the Soviet Union and its successor states between 1986 and 1997 by the now defunct Moskvitch Company, based in Moscow, Russia. It was replaced by the modernised M-2141-02 Svyatogor and its sedan body version, the M-2142, in 1997–2003.

The Aleko was a huge improvement over previous Moskvitch models, which were durable but old-fashioned sedans (saloons) and station wagons (estates) with rear-wheel drive and a solid rear axle, and had no common parts with them apart from the engine and some other minor details.

Comparison between the body design of the Simca 1307 (black) and the Aleko (red)

The Aleko was sold mostly on the domestic market, but in the late 1980s it was exported too. In some export markets, including France and Germany, the cars were advertised as the Lada Aleko, and diesel engines from Ford and Indenor could be delivered in addition to the standard petrol engines. The Aleko was also assembled in Bulgaria under licence for a brief period in the late 1980s.
Some of the last Moskvitch models to be built were the upgraded Alekos that were renamed to Svyatogor (models M-214122, M-214100, M-214145) and the M-2142, Dolgorukiy (1997–2002). They were also based on the design of the M-2141.

Group B may be remembered as the golden age of rallying, but that doesn’t mean pieces of its story haven’t fallen through the cracks of history. Up until earlier this month, many Group B devotees never knew about the USSR’s first Group B rally car, the Lada Samara EVA, never mind the second stillborn racer it inspired: The Moskvich 2141-KR.

Known in parts of the world as the Aleko, the Moskvich 2141 was—for an Eastern bloc creation—groundbreaking, with an all-aluminum, overhead cam engine, and four-wheel independent suspension. Seeking to drive export sales of the new-for-1986 Moskvich according to Motor Historia, the Soviet government commissioned a rally prototype in its image, the 2141-KR, which it assigned to Moskvich’s Department of Design and Experimental Work (or UKER) in Moscow. Sometime thereafter, the project came under the wing of Lithuanian rally driver Stasys Brundza, who previously (or concurrently) oversaw the development of the above Lada.

Moskvich 2141-KR Group B Rally Car, Unknown, via MoskvichKlub.cz

According to Group B Rally Shrine, Brundza used his motorsport connections abroad to help the under-funded racing program along, coming up with a car outwardly similar to his last Lada-badged project. Like the Samara EVA, the 2141-KR took the name of a frumpy Soviet compact, borrowing its factory headlights, taillights, front doors, and windshield, replacing the rest with fiberglass panels and Lexan windows. Popping open its clamshells, however, revealed a tubular space frame and a mid-mounted engine powering the rear wheels, one said by MoskvichKlub.cz to have been based on the all-aluminum 1.5-liter four-cylinder first seen in the only slightly bullet-resistant Moskvich 412.

Bored and stroked out to a monumental 1,995cc, equipped with dual side-draft Weber carburetors, but lacking a turbocharge, the 2141-KR produced what would’ve been a fairly Group B-uncompetitive 175 horsepower. There wasn’t much mass to push around, though, as the 2141-KR’s curb weight was a mere 1,971 pounds, or about a whole human lighter than its Lada predecessor. Even so, this weight couldn’t have made up for the horsepower and drive wheel deficit both cars faced to Group B’s leaders Lancia and Peugeot, with their all-wheel-drive and 500-plus horsepower.

But as this Moskvich’s motorsport debut came in sight, Brundza’s decision to source foreign help came back to bite. According to Fridikel Motor, period rumors suggested Soviet officials were so displeased with the use of western components that a diktat came down barring its participation in racing. There is some evidence this ban expired along with the Soviet state, however, as multiple photos depict the 2141-KR alongside other race cars during what could be tech inspection, and Auto.cz reports the 2141-KR occasionally competes in vintage races—though we’ve been unable to find documentation of such races.

В сознании большинства граждан бывшего СССР прочно засел стереотип: советская машина – это, как минимум, не престижно и, как правило, плохо. Нашим автопромом не принято гордиться, принято его стесняться.Но этот стереотип, хоть и имеет под собой основание, все же ошибочен. Гордиться есть чем. В Советском Союзе умели создавать хорошие автомобили. Да, не очень получалось их потом производить, но к инженерной школе претензий нет.

«Москвич-2141». Последняя надежда завода АЗЛК. Несбывшаяся надежда. «41-й», как и многие другие модели Московского автозавода, мог стать флагманом советской автомобильной промышленности, а стал позором и насмешкой. Как так получилось?Предлагаю вспомнить историю последнего «Москвича», подивиться открывавшимся перед ним перспективам и погрустить над бесславным крушением этих надежд.

60-е

Да, история «41-го» началась еще в конце 60-х, когда инженеры АЗЛК начали работу над новой моделью, которая должна была вклиниться в промежуток между грядущими массовыми «Жигулями» и представительской «Волгой». То есть в класс D по современной классификации.Изначально предполагалось, что машина будет заднеприводной. Проекты серии 3-5 представляли собой слегка увеличенный в размерах «Москвич-408». Однако, уже в начале 70-стало понятно, что новая машина морально устареет еще до того, как доберется до конвейера. К 1975 году работы над серией 3-5 были остановлены, а конструкторская энергия была направлена на серию С-1. В том же 1975 году был представлен первый макет нового семейства – двухобъемный заднеприводный фастбек.

Неоднозначный дизайн прототипа вызвал немало споров, в результате которых были внесены существенные изменения. Так появились прототипы сначала С-2, а затем и С-3, в облике которого уже проступают черты будущего «Москвича-2141».

В середине 70-х в руководстве АЗЛК произошли значительные перемены. Новые боссы скептически отнеслись к идее постройки нового заднеприводного автомобиля. В 1977 году было принято волевое решение, что грядущий «Москвич» будет переднеприводным. Надо сказать, что работая над С-3 инженеры экспериментировали и с передним приводом, поэтому кардинальная смена концепции не означала, что все предыдущие наработки разом отправляются в утиль. Конструкторы готовы были развивать серию С-3 и на переднеприводной основе.

Однако руководство завода распорядилось иначе. Было принято решение взять за основу уже существующую западную модель и отталкиваясь от этой «печки» уже построить свой автомобиль. В качестве образца была выбрана Simca 1307 (также выпускавшаяся под маркой Chrysler), носившая титул «Автомобиль 1976 года» европейского конкурса.

Инженеры АЗЛК без энтузиазма восприняли смену парадигмы.

Один из дизайнеров позже вспоминал, что конструкторы были буквально оскорблены тем, что им навязывают копирование чужой модели, при том, что есть собственные наработки.

Отсюда и пошло утверждение, что АЗЛК-2141 – это «слизанная» Simca. Однако, это не совсем так. Вернее, совсем не так, потому что от «Симки» в «Москвиче» осталось примерно ничего. Панель крыши, да дверные проемы. Передок полностью новый, равно как и пол, и задняя часть кузова. Не говоря уже об агрегатной базе, потому что здесь совпадений вообще никаких!

К тому же, не будем забывать, что «Москвич», он же «Aleko-2141» достаточно активно поставлялся в Европу. И ни в одной западной стране к АЗЛК не возникло претензий о плагиате. Хотя журналистское сообщество немало позубоскалило по этому поводу.

Кстати, немногие знают, откуда взялось экспортное название Aleko и что оно означает. По сути, это то же название АЗЛК, только на «западный» манер – Автозавод ЛЕнинского КОмсомола.

Спустя всего четыре месяца после начала проектирования, в октябре 1977 года, был готов первый ходовой образец на базе «Симки» — на заводе он получил прозвище «Максимка».

Серия 2141

Работа над серией 2141 продолжалась. Окончательный облик «Москвича» сформировался к 1981 году, после этого серьезных изменений во внешний вид уже не вносилось. Однако экземпляр, утвержденный к серийному производству, был представлен руководству лишь в 1985 году.

В следующем, 1986 году началось серийное производство. В первый год было выпущено всего 313 хэтчбеков, которые были распределены, в основном, среди сотрудников завода.

Конструкция «Москвича-2141»

Как я уже говорил выше, принятая в качестве донора «Симка» была глубоко и творчески переосмыслена. Передняя часть изменилась полностью – «412-й» двигатель попросту не влезал в подкапотное пространство французского автомобиля.Да, полуторалитровый двигатель УЗАМ-331.10 изначально был взят от «Москвича-412», однако, позже под капот «41-го», как альтернативу, внедрили агрегат от ВАЗ-2106. Это было временное решение, поскольку перед «Москвичом» маячила перспектива получить целую гамму моторов:

Эти двигатели были разработаны и под их производство даже началось строительство завода. Однако, закончить строительство помешала страна, которая очень не вовремя развалилась. Так что, мы лишний раз убедились, что нет ничего более постоянного, чем что-то временное.

Впрочем, в разные годы в «Москвичи» устанавливали и другие двигатели – различные вариации уфимских УЗАМ и тольяттинских ВАЗ, но самой успешной модификацией стал «41-й» с двухлитровым мотором «Renault».А «своего» двигателя «Москвич-2141» так и не дождался. И это стало одной из причин его трагедии.

Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической КПП – впервые среди советских автомобилей. Правда ни надежностью, ни четкостью переключений коробка не впечатляла.

Схема подвески была скопирована с Audi 100 – не худший объект для подражания. Однако, настройки были оригинальными. В результате «Москвич» получился достаточно плавным на ходу, очень энергоемким, но сильно валким. Впрочем, кредо этого автомобиля лежит в области семейных ценностей и драйверские настройки ему были ни к чему. Тем более, в Советском Союзе.

Интерьер и багажник

Главным достоинством «Москвича» по сравнению с «Жигулями» был, конечно же, просторный кузов-хетчбек. По внутреннему объему он мало уступал куда более крупной «Волге», а широкая пятая дверь и складывающийся задний диван позволяли грузить весьма габаритные вещи.

Интерьер машин первых лет выпуска (до 1990 года) имел отделку коричневым пластиком, а сиденья были обшиты тканью такого же оттенка. Для советского автомобиля это было шикарно.

Даже у «Волги» салон был попроще. К сожалению, качество материалов, равно как и качество сборки оставляли желать много лучшего. Как результат, панели нещадно скрипели и дребезжали, внося свой подлый вклад в и без того не выдающийся акустический комфорт. Который правильнее назвать дискомфортом.

Дальнейшая история

Как видим, конструкция «41-го» даже в начале 90-х оставалась вполне современной. И он мог бы стать родоначальником целого семейства автомобилей. Как, собственно, и планировалось. Помимо хетчбека, в планах разработчиков были седан, пикап и минивен.Но «Москвичу» катастрофически не хватало своего нового современного двигателя. Не случись в 1991 году «крупнейшая геополитическая катастрофа ХХ века», было бы освоено производство моторов, судьба «41-го» могла бы пойти по другому сценарию. К сожалению, история не знает сослагательных наклонений.

К середине 90-х производство «Москвичей» уже было похоже на агонию. В 1996 году конвейер впервые остановился. В следующем году, казалось, наступило второе дыхание, после начала производства машин с французским двигателем «Рено».К этому времени удачно поспела модернизация, превратившая «Москвич-2141» в «Святогор». Появилась новая оптика, изменился дизайн передней части, придав автомобилю свежести.Однако дефолт 98-го поставил жирный крест и на этих планах – на фоне рухнувшего рубля закупать импортные моторы было экономически нецелесообразно.

Подлила масла в огонь и «дальновидная» политика тогдашнего руководства. Вместо того, чтобы сосредоточиться на улучшении стремительно падавшего качества производства, они ввязались в эксперименты (чуть не написал «экскременты», что было бы, возможно, правильнее) с выпуском «княжьего семейства» — модификации «Юрий Долгорукий», «Иван Калита», «Князь Владимир», в нагрузку к которым придумали «кошмар для двоих» — двухместное купе «Дуэт».

В результате спрос рушился лавинообразно и в 2001 году завод выпустил всего 810 машин. После чего встал окончательно.

Эпилог

Нет, это не эпилог. Это эпитафия. Большому заводу, прекрасной инженерной школе, перспективным начинаниям, большой любви, смелым надеждам.

Потенциал, заложенный в модель 2141 был не меньше, а может и больше, чем у тольяттинской «восьмерки». Однако, ВАЗ-2108/09 пережил все бури перестройки и постсоветский хаос, развивался, модернизировался и стал родоначальником целой плеяды моделей, выпускаемых до сих пор. А «41-й» пал жертвой экономических передряг и некомпетентности людей, принимавших решения.

Кстати, модель1307 стала последней в производственной программе компании Simca. Как и 2141 – в истории АЗЛК. Может, изначально ошиблись с выбором?

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Представляем вашему вниманию познавательную статью обитателя портала drive2.ru под ником MaksimTrofimov, которая называется «Страницы истории. Москвич 2141 КР».

АЗЛК 2141 КР Москвич – прототип гоночного автомобиля, предназначенного для участия в соревнованиях раллийной группы «B».

Автомобиль снабжён двигателем УЗАМ 412 модели с двумя сдвоенными карбюраторами Weber рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с. (129кВт). Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч. Кардинальное снижение веса достигнуто за счет использования интегральных откидывающихся передней и задней панелей из стеклопластика. Передние колеса имеют подвеску «Мак Ферсон», задняя подвеска – многорычажная.

Длина-3840мм; Ширина-1690; Высота-1360; Колея-1500.

Что касается данного автомобиля, вкратце:
— внешность делали Володя Арутюнян и «новообращённый» макетчик — бывший слесарь + музыкант + певец Олег Пчёлкин, правда немножко любил выжрать.
— конструкцию курировал, естественно Виктор Алексеевич Щавелев. Конкретно занимался Павлик Михейкин, он потом на этом аппарате и стегал.

Курьёзов, как обычно, тоже хватало. Уже в то время я занимался проблематикой установки глухого остекления методом приклеивания (среди кузовщиков-разработчиков в СССР считалось, что это просто «два блаженных Георгия-дурака» — один молодой в Москве, другой — пень в Тольятти, Георгий Сергеевич Троицкий – дай Бог ему здоровья!).

Материалы для опробывания бесплатно давали самые разные именитые инофирмы, но, всё же, ещё не вполне совершенные. Как-то поступил материал (и много) из Японии («Three Bond»), который оказался страшно текучим. И вот, чтобы не портить мои 412-е седаны, весь ящик я отдал Павлику Михейкину, так как мы уже заранее решили на этом кузове всё остекление приклеить. Правда, остекление сделали из «Lexan»а, благо его тоже хватало — закупили для перегородок на «патруль 2141.8».

Ну, я их, нервно улыбаясь, успокоил и попросил подождать и залить пол водой. Короче, только через 3 дня всё полимеризовалось, но зато намертво.
Во как бывало!..

Стеклоэпоксидные панели и рабочие формы для остекления делали, кажется, как всегда в таких случаях, бауманцы.

Аппарат, вообще-то получился весьма неплохой – Пашка Михейкин всегда от него млел, даже когда пёр на тренировках.»

Формально 2141КР был построен на базе Москвич 2141, но фактически от базовой модели мало что осталось – изменен силовой каркас автомобиля, установлен полунесущий внутренний каркас безопасности, сам автомобиль получил среднемоторную компоновку (мотор расположен перед задней осью, позади сидений, что обеспечило хорошую развесовку по осям) и пластиковые наружные панели.

Автомобиль получил независимую подвеску и дисковые тормоза на всех колесах. 2141КР был построен в единственном экземпляре и предназначался для выступлений в группе А5 во внутрисоюзных соревнованиях. Участие в данной группе лимитировалось двумя факторами – двигателем рабочим объемом не более 2000 куб. см и изготовлением автомобиля в СССР.

В целом группа А5 представляла собой калейдоскоп конструкций – от заводских прототипов до откровенных самоделок.

Советская эпоха вместила в себя все виды транспортных средств – от простых и функциональных до удивительно инновационных автомашин, многие из которых сегодня являются предметами коллекционирования. Но не все проекты дошли до конвейера – некоторые погибли вместе с Союзом. Взгляните на передовые концепт-кары, построенные в СССР и забытые.

Эти малоизвестные образцы должны были вдохнуть новую жизнь в советский автопром, но из-за распада Союза так и не были запущены в серийное производство. Вот несколько примеров интересных концепций и экспериментальных моделей, разработанных советскими инженерами и конструкторами.

Москвич 408 Турист (1964 г)

Кабриолет с алюминиевым кузовом, экспериментальной электронной системой впрыска топлива и максимальной скоростью 130 км/ч мог бы стать настоящей находкой для среднего класса. Но тогдашнее руководство страны решило, что он чересчур роскошен для советского пролетариата, а экспорт небезопасен.

В итоге на свет появилось всего два прототипа, после чего разработка концепции прекратилась. Но идея этого 63-сильного красавца с откидной крышей все же была реализована – ее использовали в производстве детских педальных машин.

АЗЛК 2139 Арбат (1987-1991)

Прототип семиместного универсала Арбат 1987 года должен был стать революционным автомобилем советского автопрома 80-90-х годов – удобным, надежным, экономичным, недорогим в покупке, ремонте и обслуживании.

Образец впечатлял множеством инновационных решений: пластиковыми кузовными панелями, салоном-трансформером с поворачивающимися передними креслами и настраиваемой длиной подушек, многофункциональным рулём, электронным приборным центром и прочими новшествами, незнакомыми моделям тех лет.

Но власти Союза с их неприязнью к идее доступных роскошных машин для простых смертных и произошедший впоследствии распад государства сделали его лишь частью богатой экспозиции в московском музее АЗЛК.

Москвич 2141 КР (1988)

Со своим 175-сильным двигателем и максимальной скоростью около 200 км/ч 890-килограммовый Москвич 2141КР (раллийный прототип 1988 года для гоночных соревнований группы «B») мог бы стать флагманом мелкосерийных советских спорткаров.

Но до претворения идеи в жизнь дело так и не дошло. Образец, созданный молодыми специалистами на автозаводе имени Ленинского комсомола, отправился в музей Авторевю (Москва).

АЗЛК-2143 (1991)

Полноприводный седан с клиновидным профилем, сдвоенными боковыми окнами и красивым именем «Яуза» выглядел неординарно. На его борту имелись электрические стеклоподъемники, травмобезопасный руль и даже компьютеризированный центр управления, разработанный советскими инженерами-электронщиками.

Экспериментальный образец с футуристическим дизайном, узлы и детали которого испытывались на родственных моделях 2141, совершенствовался несколько лет и к 1991 году был полностью готов к серийному запуску. Но мечты его создателей не сбылись: АЗЛК предпочел перенаправить отведенные на него средства на модификацию существующих линеек 2141/2142, а «Яуза» стала музейным экспонатом.

ЗИС 101А Спорт (1939)

Сконструированный на платформе семиместного лимузина, единственный в своем роде двухместный ЗИС был создан в 1939 году. Донорами для него стали существующие модели 101 (с 5,8-литровым двигателем и скоростью до 115 км/ч) и ЗИС 101А (с доработанным мотором, повышающим скоростной предел на 15 км/ч).

Еще более совершенный 101А Спорт с форсированным вариантом последнего силового агрегата, приуроченный к 20-летнему юбилею комсомола, был лично одобрен Сталиным, но после празднования проект пересмотрели, признали ненужным и благополучно забыли.

Москвич-2144 «Истра» (1985)

Эта экспериментальная модель АЗЛК с огромными окнами и доселе невиданными в Союзе вертикальными дверями «крыло чайки» была фантазией инженеров-автостроителей на тему «Какими будут автомобили будущего». До опытных, ходовых образцов конструкторы так и не добрались: к 1991 году удалось закончить лишь единственный демонстрационный макет. Развал страны поставил крест и на этом перспективном проекте.

НАМИ «Охта» (1986-1987 гг)

Инновационную Охту создали молодые, жаждущие перемен конструкторы ленинградской лаборатории перспективного прототипирования легковых авто центрального автомобильного научно-исследовательского института НАМИ.

Их концепт вмещал до семи человек: передние кресла поворачивались на 180 градусов, остальные могли сниматься, а задние еще и трансформироваться в удобный столик. В те времена подобная система, тем более в советской автомашине, была просто фантастикой. Но реальное положение дел в тогдашнем автопроме внесло свои коррективы: был создан лишь один экземпляр, и тот дальше музея не уехал.

Интересно также взглянуть на 4 известных советских мотоцикла, на которых ездило не одно поколение.

Legal and copyright information

Cuando se habla del Grupo B, la época dorada de los rallyes, siempre se tiende a recordar coches como el Audi Quattro Sport S1 o el Lancia Delta S4, entre otros. Sin duda, los máximos exponentes de aquellos locos años. Pero hubo un coche procedente del otro lado del telón de acero que también quiso participar de aquella locura, aunque el contexto político del momento, entre otras razones, se lo impidió. Ese coche fue el Moskvitch 2141 KR, el monstruo soviético.

El Moskvitch 2141 KR fue una versión extrema del Moskvitch 2141 KR Aleko para correr en el mundial de rallys, un pequeño compacto que tampoco presentaba muchas innovaciones tecnológicas, pero que recibió las correspondientes modificaciones de los ingenieros soviéticos para convertirlo en un auténtico monstruo de competición.

El Moskvitch 2141 KR Aleko, el hatchback moderno de la URSS

Los años 80 fueron muy duros en la extinta Unión Soviética, que terminarían con la caída del muro de Berlín y el posterior colapso del bloque soviético. Pero la Guerra Fría era todavía una realidad y existía esa vieja rivalidad entre el bloque capitalista y el comunista. Como ya ocurrió décadas atrás con el enfrentamiento contra Estados Unidos por conquistar el espacio, ahora los rusos querían demostrar que podían competir en el mundial de rallyes, nada menos que en el Grupo B, lo cual, les permitiría exhibir su potencial tecnológico en la automoción.

Para ello, tomaron como base el Moskvitch 2141 Aleko, un vehículo que, a su vez, estaba basado en el Simca 1307, conocido en España como Chrysler 150. Era un coche sin una tecnología muy avanzada para los estándares europeo, pero sí en comparación con los viejos modelos de la compañía soviética. Además, esto le permitía también reducir los costes de desarrollo.

Estéticamente, el Aleko era relativamente innovador por su estilo hatchback, abandonando la antigua línea de los coches soviéticos. Desde el punto de vista técnico, las principales innovaciones eran que sustituía la tracción trasera por una delantera, dejaba la suspensión trasera con eje rígido en beneficio de una moderna McPherson delantera de tipo independiente e incluía una dirección de cremallera. Sin embargo, conservaba el viejo motor de cuatro cilindros de modelos anteriores, aunque adaptado para colocarlo de manera longitudinal, una solución tomada de los Audi 80 y 100.

El monstruo soviético

El coche que nos ocupa era una versión totalmente de competición, concebida por los ingenieros soviéticos como coche de rally extremo, siguiendo las especificaciones de los coches del Grupo B. La estética se conservó, más o menos, intacta, sin embargo, el apartado técnico no tenía nada que ver con el Aleko: adoptaba un chasis tubular con carrocería de fibra de vidrio que le permitía reducir drásticamente el peso y el motor pasaba a estar colocado en posición central longitudinal.

Mientras la mayoría de los coches del Grupo B montaban mecánicas descomunales que alcanzaban los 500 CV, el Moskvitch se conformaba con un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros, alimentado por dos carburadores Weber y sin tecnologías como la inyección directa o el turbo. Esto hacía que la potencia se quedase en unos escuetos 175 CV. No obstante, gracias a su reducido peso, alcanzaba los 200 km/h.

El fin del Grupo B y la crisis de la URSS

Desgraciadamente, este “misil soviético” con ruedas nunca llegó a participar en ninguna prueba del mundial de rallyes, debido a la supresión del Grupo B por parte de la FISA, tras los trágicos accidentes ocurrido en la temporada 1986, y a la crisis política y económica de la Unión Soviética en aquellos años, que terminaría despareciendo poco después.

El Moskvich 2141 KR apenas participó en algunas competiciones dentro de la Unión Soviética y nunca sabremos si habría podido competir con los grandes colosos del Grupo B. Solo se construyó un prototipo que, afortunadamente, ha sobrevivido a nuestros días y se puede ver en el museo Autoreview.

Fotos: Motor Historia

Москви́ч-408 — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа «четырёхдверный седан». Существовали связанные модели с кузовами «пятидверный универсал» — «Москвич-426», и фургон — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с августа-сентября 1964 года по декабрь 1975 года. С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске на автомобилестроительном предприятии Иж с 1966 по 1967 год, там было собрано около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).