Недавно мы обсуждали с одним из знатоков истории МЗМА, исследователем Сергеем Ионесом. Я ему — об оригинальном дизайне, о том, что М-408 стал последней моделью московского завода с реальным (и отчасти реализованным) экспортным потенциалом, что это — венец достижений конструкторского коллектива под руководством Александра Федоровича Андронова и вообще всего легкового автопрома СССР. В ответ мой товарищ заметил, что не может быть хорошим автомобиль, у которого масляный фильтр разместили на брызговике, а шланг, соединяющий его с блоком, постоянно рвался. У Сергея это случилось на подъезде к даче в погожий летний день, а у его знакомого — в 20-градусный мороз далеко на трассе, да еще и ночью. В общем, как сейчас принято говорить, «не все так однозначно». За правдой о «Москвиче-408» я отправился в Государственный архив Москвы, где по машине осталось море информации: протоколы испытаний, приказы и распоряжения директора завода, переписка с Московским совнархозом. Обо всем мы сегодня, конечно, не скажем, но несколько малоизвестных эпизодов из жизни М-408 осветим.
Итак, почему я люблю «Москвич-408», хотя и знаю обо всех его недостатках и прекрасно понимаю, что он был типичным продуктом плановой экономики со всеми вытекающими последствиями? Во-первых, потому что это единственный автомобиль в СССР, который ставили на конвейер «параллельным» методом. Сначала все узлы ходовой части будущего М-408 установили на «Москвич-407», в результате чего получился «Москвич-403», и лишь затем перешли на выпуск полноценного «Москвича-408» в новом кузове. Справедливости ради отметим, что такая двухступенчатая схема возникла «от бедности» — ждали поставки новых заграничных штампов и ввода в строй мощностей кузнечно-прессового производства. Во-вторых, именно для «Москвича-408» впервые в СССР могли купить лицензию на «легковой» двигатель: тогда и жизнь модели была бы несоизмеримо длиннее, и советские автолюбители переживали бы куда меньше мытарств.
Летом 1959 года директор Московского завода малолитражных автомобилей Виктор Николаевич Поляков (будущий министр автомобильной промышленности СССР и директор ВАЗа) издает приказ о начале работ над «моделью 1963 года» — это первое официальное название будущего «Москвича-408». Как говорится, закипела работа: создается пластилиновый макет, и вот уже главный инженер завода Матвеев требует до конца года изготовить «поверхность посадочного макета из стеклопластика по гипсовым формам, снятым с пластилинового макета»
В 1960 году, наконец-то сбагрив «Запорожец» украинским коллегам (и потом помогая в освоении производства), инженеры МЗМА полностью погрузились в работу по новинке. Все-таки «модель 1963 года» надо было бы запустить в 1963 году! Летом 1960 года Совет народного хозяйства Московского экономического района (совнархозы с 1958 по 1964 год заменяли министерства) выпустил большое постановление «О проектировании и организации производства нового малолитражного автомобиля “Mocквич” 1963 года», к которому прилагался и график пуска машины в производство со стартом сборки в январе 1963 года. При этом окончание «проектирования образца автомобиля с внешним видом, утвержденным макетной комиссией», наметили на декабрь 1960 года, а изготовление первых пяти образцов для государственных испытаний — на июнь 1961 года. В техническом задании было зафиксировано: «При проектировании автомобиля должно быть учтено, что новый автомобиль будет использоваться не только у нас в стране, но также предназначается для широкого экспорта». Среди прочего в документе имеется и такое замечание: «Дорожные просветы автомобиля под передней подвеской и задним мостом не должны быть меньше, чем у автомобиля “Москвич” модели 407». А вот экспортный вариант уже должен был иметь меньшие просветы и уменьшенные колеса с ободом в 13 дюймов.
Летом 1960 года были изготовлены два макетных образца для проведения первичных испытаний. На фото они вместе с серийным «Москвичом-407»
Первый опытный образец, построенный в 1960 году
Само собой, все подробности создания опытных и макетных образцов не поместятся в наш небольшой материал, поэтому сразу перейдем к государственным испытаниям, которые начались практически по плану, а именно 10 августа 1961 года. Компанию четырем опытным образцам М-408 составили зарубежные машины: Opel Olympia Rekord 1958 года выпуска, Vauxhall Victor Super 1959 года — всего шесть машин, среди которых даже экзотическая по тем временам на широтах СССР Toyopet Crown. К слову говоря, в разговорах о каждой советской машине неизменно всплывает тема: содрана ли она с западных образцов? «Москвич-408» тут не исключение, ведь каждый год Александр Федорович Андронов составлял заявку на приобретение моделей иностранных брендов — требовалось «накопление материала для конструирования». Очень часто на МЗМА действительно копировали импортные узлы, что в итоге не преминуло сказаться: сорвался контракт на поставку партии из пяти тысяч «Москвичей-407» в США. Экспертиза показала, что отдельные узлы и детали подпадают под действующие патенты, причем не только выданные в США: в списке заимствований оказались и «передняя подвеска», и «пробка топливного бака» и еще много чего. Выяснилось это в июне 1961 года, так что «Москвич-408» проектировали уже с оглядкой на авторское право — то есть без грубых заимствований.
Впрочем, вернемся к государственным испытаниям и уточним, что три образца «Москвича-408», подготовленные для оценки потребительских свойств, были оснащены форсированными моторами от модели 407: оказалось, что достичь показателей, зафиксированных в техническом задании, можно и модернизацией старого агрегата — конструкторы МЗМА просто увеличили степень сжатия. И лишь один образец М-408 — за испытательным номером 16 — оснастили новым двигателем 408. Собственно, именно мотор и получил от госкомиссии самую большую дозу нареканий. Конструкторам МЗМА порекомендовали вести дальнейшие работы по снижению веса отдельных узлов и агрегатов, по совершенствованию конструкции, в том числе и за счет «широкого применения пластмасс и легких сплавов». Вместе с тем комиссия посоветовала увеличить рабочий объем, спроектировать алюминиевый блок «со сменными мокрыми гильзами и уменьшенным отношением хода поршня к диаметру цилиндра».
Особое недовольство комиссии вызвали комплектующие заводов-смежников — от экспериментальных шин Московского шинного завода, которые изнашивались быстрее, чем зарубежные аналоги, до неработоспособных приемников «Весна» Запорожского радиозавода, который представил, собственно, еще макетные образцы, а не серийную продукцию. Плюс еще сцепление оказалось ненадежным и недолговечным, контрольные лампы давления масла и зарядки аккумулятора то и дело выходили из строя, и так далее, не будем приводить весь список.
В конце января 1962 года, через месяц после завершения государственных испытаний, Управление сельскохозяйственных машин и автомобилей Госкомитета по автоматизации и машиностроению СССР предложило заводу устранить выявленные недостатки и не мешкая приступить к подготовке производства. В апреле завод представил доклад об устранении части недочетов — остальные решили исправлять уже при сдаче рабочей конструкторской документации.
По конструкции автомобиля большие споры вызвали задние приварные крылья будущего М-408: несколько членов госкомиссии выразили в протоколе свое «особое мнение» с просьбой заменить их на легкосъемные. Однако Андрей Александрович Липгарт, бывший некогда грозным главным конструктором ГАЗа, а тогда представлявший НАМИ и тоже включенный в состав комиссии, ответил: «В настоящее время легкосъемные крылья являются устаревшими и в зарубежных массовых машинах не применяются»
«Переходная модель» М-403 примечательна тем, что она получила увеличенный до одного года срок гарантии — с тем условием, что пробег не превысит 20 000 км
Двигатель М-408 отличался от мотора 407 модернизированным блоком и коленвалом, оригинальным впускным коллектором и доработанной головкой
Вы смотрите раздел Отзывы о Москвич 408.2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022Посмотреть всё о Москвич 408
Москвич 408 отзывы владельцев все минусы: недостатки, плюсы, поломки.
Какой двигатель у Москвич 408 Москвич-408 1964 1. 4 MT?
У Москвич 408 Москвич-408 1964 1.4 MT установлен Рядный, 4-цилиндровый, бензиновый двигатель с объемом 1.4 литра МЗМА-408.
Сколько лошадиных сил у Москвич 408 Москвич-408 1964 1. 4 MT?
У Москвич 408 Москвич-408 1964 1.4 MT двигатель имеет 50 л.с.
Какая максимальная скорость у Москвич 408 Москвич-408 1964 1. 4 MT?
У Москвич 408 Москвич-408 1964 1.4 MT максимальная скорость 120 км/ч.
Какой бензин заливать в Москвич 408 Москвич-408 1964 1. 4 MT?
В Москвич 408 Москвич-408 1964 1.4 MT нужно заливать Бензин по рекомендации производителя.
Романтический период в истории советского автомобилестроения порождал удивительные для СССР машины, пусть и опытные образцы
Один из самый ярких и интересных периодов в истории Советского Союза, конечно, 1960-е годы. Лейтмотивом эпохи стало не только «догнать и перегнать Америку». После феноменальных успехов СССР в космосе, казалось, что стране, в том числе ее автопрому, все по плечу. И ведь, действительно, серийные автомобили советские автозаводы обновляли с частотой, невиданной позже.
Энергичный и экспансивный лидер СССР Никита Хрущев много ездил по миру, изучая «как там у них» и делая выводы, что у нас, конечно, скоро будет еще лучше.
Наша пресса, конечно, писала о визите первого секретаря ЦК во Францию, в 1960 году. Но только французская пресса смачно описывала сцену передачи Хрущеву и его супруге синего родстера Renault Caravelle – подарок генерала де Голля. Писали, что машина Никите Сергеевичу понравилась, но желания прокатиться он не изъявил. Ветераны АЗЛК рассказывали, что именно с этого Renault Caravelle (на части рынков модель носила имя Floride) и началась история удивительного московского родстера.
Хрущев, в отличие от его приемника Леонида Брежнева, к автомобилям был равнодушен. И именно его Renault, по мнению ветеранов завода, передали на МЗМА.
Renault Caravelle в Москве. В столице было минимум два таких автомобиля.
Так или иначе, идея недорого элегантного родстера на узлах серийного автомобиля, захватила умы советских конструкторов и дизайнеров. На фоне послевоенного экономического подъема такие машины были довольно популярны во всем мире. А Volkswagen Karmann Ghia, созданный на узлах знаменитого «Жука», хорошо продавался даже в США.
Кстати, даже в соцстранах в те годы делали аналогичные модели. В Чехословакии — Skoda Felicia, в ГДР — Wartburg 313. К двухместным родстерам с тентом можно было заказать и жесткую пластиковую крышу. Летом «колпак» держали в гараже, а на зиму одевали на кузов.
МЗМА в начале 1960-х был на подъеме. До 40 % автомобилей продавали за границей. На заводе постоянно модернизировали серийные модели, запускали их модификации. А заодно неустанно делали интересные опытные образцы разных классов и назначений. Очередным таким прототипом и стал элегантный родстер.
ПО ИМЕНИ «ТУРИСТ»
Машины делали на базе перспективного еще «Москвича-408», отличавшегося очень элегантным и даже передовым, по меркам начала 1960-х кузовом. Кстати, эту модель тоже достаточно успешно продавали за границей.
Седан «Москвич-408» и «Москвич-408 Турист».
Колесную базу — 2400 мм при создании родстера сохранили. И вообще автомобиль старались максимально унифицировать с серийным седаном. Оттуда и необычная зрительно длинная корма. Но выглядела машина оригинально и вполне элегантно.
Днище кузова, разумеется, укрепили Х-образным усилителем. Как и положено по классическим канонам «жанра», помимо тента предусматривали жесткую зимнюю крышу. То есть, кузов этого «Москвича» можно назвать и хардтоп.
«Москвич-408 Турист» с жесткой крышей.
Машине дали имя «Турист». Туризм, в том числе и автомобильный, стал в то время особо популярным и даже модным занятием. И такое название, как бы, приближало не очень практичный пижонский автомобиль к народу. Трансмиссия с четырехступенчатой коробкой передач, подвески, тормоза остались стандартными.
Как обычно и бывало с опытными образцами, на «Москвич-408 Турист» ставили разные двигатели. Стандартный мотор «Москвич-408» при рабочем объеме 1,4 л развивал 50 л. с. Версия двигателя, аналогичная той, что ставили на спортивные «Москвичи» — с двумя карбюраторами Weber выдавала 63 л. с. Заодно экспериментировали даже с системой впрыска топлива ЦНИТА. Ленинградский Центральный Институт Топливной Аппаратуры работал над такой конструкцией, в том числе изучая специально закупленный для изучения топливной системы Mercedes-Benz 300SL Gullwing.
Но система впрыска была, конечно, очень дальней перспективой. А два живых опытных «Москвича» — родстера уже существовали!
Конечно, в СССР такой автомобиль просто не мог появиться. Зачем и кому? Гражданам нужны были более практичные и вместительные модели на все случаи жизни и, желательно, как можно дешевле. Советским людям было не до родстеров.
По декору «Турист» не отличался от стандартного «Москвчиа-408».
Кто-то на заводе заикнулся уже о выпуске примерно ста пятидесяти «Туристов» в год. Но для производства такой версии, явно, нужно было создавать отдельный участок. И сколько бы тогда стоил автомобиль? Даже со стандартным 50-сильным мотором. Он то, кстати, был вполне достойным конкурентом импортных: топовые двигатели Volkswagen и Renault Caravelle развивали те же 50 сил. А ведь у МЗМА вскоре появился и 75-сильный очень современный мотор «Москвич-412».
Длинная корма со стандартной крышкой багажника выглядела необычно.
Но экспортный успех «Туриста» был сомнителен. Конкуренция в этом секторе была велика, а спрос, все-таки, относительно не высок. А ведь стандартный «Москвич-408», при всех его достоинствах, брал западных покупателей, в первую очередь, именно низкой ценой. К слову, в Финляндии 408-й стоил, например, чуть меньше, чем Volkswagen 1200 — самой демократичной версии Kaefer (Жук).
В 1964-м, когда «Москвич-408» встал на конвейер, у власти был уже не Хрущев, а Брежнев. На заводе, вроде, у кого-то имелись выходы на тогдашнего председателя совета министров Алексея Косыгина. Как известно, такие «выходы» самый эффективный способ принятия административных решений. Но так и не срослось. Да и у руководства завода хватало проблем, помимо продвижения пижонского родстера.
ТУРИЗМ В ИСТОРИЮ
Судьба двух прототип «Москвич-408 Турист» в точности неизвестна и, тем не менее, типична. Вспоминали, что, по крайней мере один автомобиль, возил заготовки по территории завода. Обычно этим занимались кустарные заводские пикапы. Один «Турист», похоже, много позже был в частных руках. Уже с некоторыми наружными элементами от «Москвича-412». А, может, и другим мотором.
Позднее фото родстера с измененными внешними деталями.
Копия «Москвича-408 Турист» мастерской Евгения Шаманского.
Ранее мы рассказывали о том, как немецкий Opel стал первым советским народным автомобилем.
Редакция рекомендует
The Moskvitch-408 (also referred to as the Moskvich-408, and M-408) series is a large family car produced by the Soviet car manufacturer MZMA/AZLK between 1964 and 1975. The first prototype was made in 1960.
The IZh-408 was a duplicate version of the car made by IZh factory in Izhevsk from 1966 to 1967. It was then replaced in production by the M-412.
In 1976, alongside the M-412, the series were succeeded by the third generation M-2140 series.
The first series of cars were produced between 1964 and 1969 in Moscow. These automobiles had vertical rear lights, two or four round headlights, a front bench seat, and a 4-speed manual transmission with column mounted gear lever. The length of the standard model was 4,090 mm (161.0 in).
The second series was produced between 1969 and 1976. It had the same engine and transmission as its predecessor, but an updated body fitted with rectangular headlights and horizontal rear lights, with triangular turn signal markers mounted on tailfins. Also it had separated bucket seats and the transmission used a floor-mounted gear lever.
Between 1966 and 1967, the car was also produced by the IZh military factory in the city of Izhevsk, carrying the IZh-Moskvitch-408 name — though usually called simply «IZh». This car was a rebadged version of the MZMA Moskvitch-408. It was replaced in production with the IZh-412, a copy of the M-412, starting in 1967 and up to 1976.
Moskvitch-408 second series
The interior featured a stylish trapezoidal instrument cluster, column-mounted gear shift lever (until 1973), effective heater and had a then-common practical artificial leather (vinyl) upholstery (colour-coded).
This Moskvitch was the first Soviet-built car to have deliberate safety equipment (since 1969): crumple zones, a safer steering column, a soft grip steering wheel cover, soft interior parts, seat belts, a padded dashboard, and a split circuit braking system.
The car sold well in both the Soviet Union and other Eastern Bloc countries and was sold for export. In the USSR, the M-408/412 was the second best selling Moskvitch for the whole 1970s decade, bested only by its successor, the M-2140. In order to make it more competitive, the car was often upgraded during the time of its production and equipped with better gearboxes, more powerful 75 hp (SAE) motors, hydrovacuum brake boosters, etc.
The 1969–1976 M-408 and the M-412 also had identical bodies, and the M-412 received the same changes as the M-408 did in 1969. Again, the only differences between them were the engines (1300 and 1500 cc respectively). This can make identification difficult since there are no external differences between the two cars. Usually, first series’ M-412 had a «412» or «1500» badge at the rear, opposite of the Moskvich logotype or near the logo, depending on The version. Other had an 1500 or 412 sign on the front fenders near the doors or directly on the front grill. The 412 has sometimes mistakenly been referred to as the 408-1500, however such a name never existed. Another difference was that the M-412’s speedometer read up to 160 km/h while that of the 408 only reached 140 km/h. The gear lever of The first series of 412 was a column mounted type, because first M-412 series had a front bench and used the same gearbox as 408. Since late 1968, the lever was floor mounted because a newer gearbox was used to improve performances and make a better use of the new engine and bucket seats were adopted. By comparison, IZH 412 had the floor mounted gearbox and bucket seats from the very beginning of their series.
While in operation, the most notable difference between 408 and 412 is the sound of the engine, 412 being more silent and smooth than 408. Also, The exhaust pipe of 412 was slightly larger in diameter. First M-412 series, between 1967 and 1969 are a rare sight today, because they were manufactured in lower counts than M-408, and it was more expensive and barely exported as the UFA motor plant could not supply enough 412 engines. Moskvitch 408 had an oil bath air cleaner until the end of The series, even when this engine was passed to the 2138/2140 series. Moskvitch 412 had a dry type air cleaner, although first series, until late 1968 also had an oil bath air cleaner.
Also, in 1967 the «IZh-Moskvitch-412» came into production. For 1967, this car was a twin of the Moskvitch-412, built (like the IZh-Moskvitch-408 corresponding model) by the IZh military factory in Izhevsk. The Izh-412 were produced there between 1967 and 1976. Starting in 1971, a spin-off series called «Izh Comby» was developed in Izhevsk and independently exported to Moscow and the rest of the USSR. It featured a 5-door hatchback and a windowed 3-door «trip car» (based on the panel van) that were not included in the original lineup. Izh did not manufacture four headlights version, but retained the 1964 styling.
Exported cars (with an -E suffix, i.e. Moskvitch 408E) usually had higher-compression engines, a small increase in power, up to 54 hp (40 kW), slightly reduced emissions, additional chrome trim and four round headlights instead of two (until the change to rectangular lights in 1969). Since 1968 all 408 intended for export outside of the Warsaw Bloc were equipped with the 54 hp version, although in the Soviet Union and in Eastern Europe the 50 hp model was still also available. Top speed was slightly higher, 130 km/h, while the sprint from 0 – 100 km/h was slightly reduced to 27 seconds from 29 seconds.
Описание изменено 2 месяца назад
Пять месяцев на сайте
