У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.
В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США, для выбора американских автопроизводителей для налаживания в СССР массового производства автомобилей заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и налаживанию в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. Пока в период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ), было принято решение об организации отверточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект). Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ).
До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих.
В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10.
В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
Первые послевоенные годы
В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».
В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В качестве временной меры конструкторами завода были созданы двигатели «407Д», «407Д1» и «408», устанавливавшиеся на модели «Москвич-407», «Москвич-403» и «Москвич-408» и имевшие увеличенный диаметр коренных шеек коленчатого вала, триметаллические коренные подшипники, улучшенную смазку, более эффективное охлаждение головки блока и целый ряд других изменений, в сумме значительно повысивших надёжность и износостойкость без радикального изменения конструкции. Вообще же была признана необходимость разработки и внедрения в производство принципиально нового двигателя, более высокооборотного, имеющего запас мощности для обгонов и перестроений на трассе и приспособленного к длительному движению с высокими скоростями.
В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «Формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.
В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.
Однако производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу 1960-х завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам: не было финансовых резервов, оборудования, площадей для их производства. Новое руководство, пришедшее на завод в 1961 году, видело перспективу в первую очередь в расширении экспортной программы «Москвичей», выходе на новые рынки. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный же на МЗМА в конце 1950-х микролитражный заднемоторный «Москвич-444» был запущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. З АЗ-965). Темпы обновления серийных базовых моделей при этом оставались достаточно высокими.
Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и обновлённым двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался новым и современным для тех лет кузовом.
Политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, к тому времени уже стала традицией для МЗМА и соответствовала его более скромным возможностям по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗИМ). 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ № 101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», зафиксировавшее за предприятием экспортную ориентацию.
«Москвич-408» сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л. с., но корнями уходил ещё в 1930-е годы и настоятельно требовал замены. Таковая уже создавалась с начала 1960-х годов — на заводе активно велись работы по новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для целого семейства модификаций рабочим объёмом 1,5—2,0 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.
«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на МЗМА автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.
Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
К появлению серийных моделей не привели предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408» «Элит» с четырёхфарной системой головного света, который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда. Не получила продолжения и начатая во второй половине 1950-х годов линия полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Хотя в 1970-х годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, она не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «Москвич-415».
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
На реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревавшего «Москвича-412», хотя и в обновлённых кузовах. Те же автомобили сходили и с конвейера в Ижевске, причём для этого завода пришлось заказать полный комплект новой производственной оснастки, растягивая выпуск на тот момент уже устаревающих моделей на весь срок её службы, то есть ещё как минимум на 10 лет.
«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).
Ещё с весны 1967 года велась работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973—1975. К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412». Иметь в производстве две модели одного класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было иметь ощутимо большую размерность по сравнению с М-412 или будущими «Жигулями», расположившись в типаже легковых автомобилей примерно посередине между продукцией ВАЗа и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6—1,8 л. Такие машины не только заняли бы место просторного и комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Между тем, к появлению серийных моделей работы по семейству «3-5» по целому ряду причин так и не привели.
В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках. В сентябре 1973 года филиал АЗЛК открылся в городе Кинешма Ивановской области.
Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года.
Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года.
В 1974 году уходят на пенсию два ветерана завода — проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов и главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
В 1975 году было решено отказаться от конвейерного производства образцов серии «3-5», и на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).
Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.
Результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «Алеко» (сокращение от «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»). Черты взятой за прототип «Simca» угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части. При этом избранная компоновка была достаточно удачна, позволив разместить в рамках компактных внешних габаритов очень просторный для того времени салон, а по пассивной безопасности автомобиль был сравним с европейскими одноклассниками ещё в начале 1990-х годов. Ключевой же его проблемой были устаревшие силовые агрегаты, недостаточно мощные и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю, что вызывало проблемы при его обслуживании и ремонте, а также усугубляющиеся проблемы с качеством сборки.
Модель 2141 изначально задумывалась в качестве базы для большого семейства широко унифицированных между собой легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хэтчбек», «минивэн» и «микроавтобус», все — с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких» технологий, позволяющих на одной производственной линии выпускать различные, хотя и близкие по характеристикам, детали, высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в 3—5 лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.
Эмблема завода с 1986 года
В соответствии с перестроечными экономическими реалиями, включавшими попытку перевода предприятия на хозрасчёт, на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и дополнительно во много раз увеличенные унаследовавшим их банком «ВТБ» под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.
Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.
Всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвича-2140» продолжалось до 1988 года); гонка за объёмами выпуска продолжалась (25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич-2140»; 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич»); к 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции — все это показывает, что уже в советское время «Москвич» оказался в тяжёлом положении.
Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной стойкостью кузова, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.
В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. На нём велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан «Москвич-2142».
Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: стоимость земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.
В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка правительства Москвы оживить производство не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого признают одной из главных причин краха предприятия.
Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в частично разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем Renault F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании комплектующих, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8—10 лет.
Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», Москвич АЗЛК-2139 «Арбат», Москвич АЗЛК-2143 «Яуза», Москвич 2144 «Истра» и Москвич АЗЛК-3733 «Тонник» — фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса на существующей платформе М-2141 — «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита», «Дуэт» и «Дуэт-2», то есть, по сути, превращение завода в тюнинг-ателье.
Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.
В 1996—2000 годах, параллельно уже существующей линейке автомобилей бизнес-класса, конструкторы и дизайнеры пытались найти выход из создавшейся ситуации путём разработки перспективных «Москвичей» серии «Х» — автомобилей с современным, слегка «американизированным» в духе Lincoln дизайном и соответствовавшей новому времени технической «начинкой». Новые «Москвичи» должны были стать самыми роскошными и дорогими (сегмент Е), престижными отечественными автомобилями. Но данная перспективная программа заводу тоже оказалась финансово непосильной. Были разработаны и созданы макетные образцы автомобилей Москвич-Х (универсал повышенной вместимости УПВ), Москвич-ЛГС (седан бизнес-класса), Москвич-Х-1 (седан бизнес-класса) и Москвич-Х-2 (минивэн, создан на базе седана Х-1). Но далее разработки и создания макетных образцов дело не пошло. Завод уже находился на грани полного банкротства.
В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.
Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники «Москвича» и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».
Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав совместного предприятия ЗАО «Рено Россия», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan, Renault Sandero, Renault Fluence, Renault Mégane и Renault Duster.
В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.
Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.
Закрытие завода АЗЛК
На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».
Создание завода «Рено Россия»
ОАО «Рено Россия» (до 2014 года — «Автофрамос») в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan». В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
Довоенные автомобили завода имени КИМ
Виды фар и решеток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения.
Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года.
Москвич АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года.
Москвич АЗЛК-2139 «Арбат» минивэн 1988 года.
Москвич АЗЛК-2143 «Яуза» кваттро 4х4 1990 года.
«Москви́ч» — ныне не существующий московский автомобилестроительный завод. Расположен на территории Юго-Восточного АО Москвы вблизи ст. метро «Текстильщики». С 1968 до 1992 был известен как Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Основан в 1930 году, прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2006.
До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» КИМ.
В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.
В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.
В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.
С началом Великой Отечественной Войны, завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
В мае 1945 года принято постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого автомобиля «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).
Пятидесятые и шестидесятые годы
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
Первый в стране универсал «Москвич-423».
В 1956 году начат выпуск нового Москвича-402, а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» и «фургон» (первые в стране), а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец — был собран летом 1958 года.
Однако, к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по этим перспективным проектам — не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.
Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким.
Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом.
Между тем, М-408 также представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.
Производство двигателя из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.
В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки Москвич, им стал Москвич-408.
В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В октябре того же года завод получил новое имя: вместо прежнего конкретного и утилитарного «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — витиеватое и излишне пафосное в духе эпохи «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревающего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.
Семидесятые и восьмидесятые годы
Эмблема АЗЛК с 1968 по 1986 год.
К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но превосходившей его технически и по комфортабельности.
Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Иными словами, практическая отдача от решения о выпуске таких автомобилей могла бы быть немалой.
Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.
Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве чудовищного количества новых расходных материалов. Поглощая огромное количество ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для автостроительной отрасли страны: сроки реализации большинства проектов остальных заводов легкового автостроения СССР были существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от его строительства появилась намного позже, лишь в середине семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип ВАЗ-а «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать неимоверные затраты на своё создание.
Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.
Между тем, с конвейеров на этот момент продолжали сходить всё те же устаревшие «Москвичи» моделей «408» и «412». В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых, поэтому все семидесятые годы «Москвичи» последовательно уходили с только-только освоенных валютных рынков; впрочем даже и по советским меркам эти модели, платформа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности.
Хуже того, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими, как раз, с освоением новой модели. В результате, хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее, массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».
Однако, к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной, несмотря на то, что это означало не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё большую задержку обновления модельного ряда — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.
Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам детали), высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.
Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться.
Эмблема завода в восьмидесятые и девяностые годы.
В восьмидесятые годы завод получил кредит на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей. Прогрессирующие долги стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.
Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка новых двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, — которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших двигателях моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.
Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошел трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.
Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, новую модель преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной устойчивостью, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара».
Девяностые и двухтысячные годы (до нашего времени)
В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.
Однако, с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод оказался в состоянии кризиса.
В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счете, не увенчалась успехом. Модернизированный автомобиль Москвич-Святогор, производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов морально устарел, кроме того, использование импортных комплектующих после Дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным.
Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой «концепции» руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Калита» и «Дуэт».
Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», — к тому же, созданных на устаревшей платформе не престижного массового автомобиля.
В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря, на введённое внешнее управление были полностью утрачены.
В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом. Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».
Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося Renault Logan.
В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Sandero до 160 тыс. в год.
Довоенные автомобили завода им. К ИМ
Москвич-408 образца 1968 года с четырёхфарной системой головного света
«Москвич-3-5-6», прототип 1975 года
УПВ Москвич-2139 «Арбат»
Седан Москвич-2143 «Яуза»
- Москвич 404
- Москвич-405
Серийные легковые автомобили «Москвич»
.
.
АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:
В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.
