У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:
В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.
Рабочий крепит детали к автомобилю «Москвич»
В Москве уже полгода собирают автомобили на заводе «Москвич». Линию запустили в ноябре 2022-го. Раньше там делали машины Renault, но после начала спецоперации на Украине производитель свернул сборку — ушел из России.
Renault Россия — бывшая российская автомобилестроительная компания, часть группы Renault. Производственным активом компании стали мощности завода АЗЛК («Москвич»). 16 мая 2022 года активы компании перешли в государственную собственность России и были переданы правительству Москвы.
Пока возрожденное предприятие выпускает две модели: бензиновый «Москвич-3» и электрический «Москвич-3е». А на днях там представили новую версию — «Москвич-6». Корреспонденты MSK1. RU побывали на конвейере и посмотрели, как там всё устроено.
Еще чуть-чуть и видео загрузится
Сразу после КПП, рядом с цехами, стоят десятки уже собранных «Москвичей». Многие детали салона автомобилей аккуратно запакованы в пленку, внутри размещены заводские маркировки.
Автомобили «Москвич-3» на парковке завода
По дороге к сборочному цеху — склад деталей будущих авто. Все они сейчас приезжают от «восточного партнера». Из них рабочие делают крупноузловую сборку «Москвич-3». Пока в отечественной машине из российских частей — система «Глонасс». Но много деталей, по словам сотрудников завода, сейчас в разработке и на согласовании.
— Главной задачей представителей завода было запустить линию, чтобы сохранить людей. Нужно весь персонал вернуть сюда, — рассказал руководитель проектов автозавода «Москвич» Максим Клюшкин.
Автомобили на линии сборки
Рядом же реконструируют сварочный цех. Как обещают представители завода, к концу 2023 года запустят полный цикл производства: сварка, окраска, сборка.
Будущие части кузова
Когда в ноябре запустили производство, первые автомобили собирали вручную. Сейчас этот процесс перенесли на конвейер. Его протяженность — более 480 метров. Сборку начинают с соединения двигателя и трансмиссии на специальной технологической платформе. На ней детали автомобиля будут ехать по конвейеру практически до самого конца линии.
Двигатель для «Москвича» соединяют с элементами трансмиссии на специальной платформе
Детали к конвейеру подвозят специальные роботы-доставщики. Их также делают на этом предприятии. При движении для безопасности, чтобы рабочие их замечали, они проигрывают музыку.
Детали к конвейеру привозят специальные роботы-доставщики
Рядом, на отдельном стенде, собирают выхлопную систему и после этого монтируют в общую конструкцию.
Рабочий собирает выхлопную систему
Когда вся трансмиссия собрана, ее соединяют с кузовом. Этот процесс называют женитьбой. Сами кузова сейчас приезжают на предприятия уже готовыми. Со склада на конвейер они подаются по второму этажу, автоматически спускаются на лифте и доезжают до точки сборки.
Кузова поступают на конвейер со второго этажа
Собранная трансмиссия, готовая к «женитьбе» с кузовом
Детали крепежа кузова к трансмиссии
Всё время, пока сотрудники соединяют детали, конвейер продолжает медленно двигаться. Сама же линия досталась предприятию от Renault. Ее адаптировали под сборку «Москвичей».
На весь процесс сборки на главном конвейере — от разгрузки деталей до тестирования автомобиля — уходит 8 часов. Сотрудники сейчас работают в две смены: утреннюю и вечернюю.
Часть бензиновых машин, как и электромобили «Москвич-3е», пока что продолжают собирать вручную в отдельной части цеха. Позднее процесс также должны будут перенести на конвейер.
Аккумуляторы для электрокара «Москвич-3е»
В этом году «Москвич» планирует собрать 50 тысяч машин, 10 тысяч из которых — электрические. А уже в 2024-м цель — 100 тысяч, из которых 20 тысяч будут электромобили.
— В 2025 году мы планируем, что тут будет уже полностью российский «Москвич», — заявил Максим Клюшкин.
етающая тарелка, похоже, отлеталась. В начале июня здание бывшего музея АЗЛК в Текстильщиках обнесли забором и начали подготовку к реконструкции. А скорее — к сносу.
Вообще сносить любой музей — подлость. А конкретно этот еще и последний из явно различимых обломков того завода, который некогда выпускал не просто автомобили, а визитные карточки Москвы. Да и всей страны тоже. Корпуса АЗЛК на старой и новой территориях уже давно перестроены до неузнаваемости, испытательный трек разобран, с высотки заводоуправления снята надпись: «Москвич», без которой многоэтажка превратилась в обычную панельку. И только по «тарелке» еще можно догадаться, что на этом месте происходило нечто особенное. Пока еще можно.
Хотя будем откровенны, судьбы здания, завода и музея разминулись так давно, что знак равенства между «тарелкой» и музеем неуместен уже как минимум 12 лет, а оговорка «бывший» обязательна. Хотя разве музеи бывают бывшими?
Москвичовскую коллекцию — 37 автомобилей и восемь двигателей — передали в дар городу еще в 2009 году, а само здание последнее время занимал инфернальный «Музей восстания машин», совсем не тех машин и не оттуда. Наверное, мучительный конец в данном случае лучше, чем мучения без конца, но «тарелка», конечно, не заслужила подобного финала.
Проблема здесь в том, что здание музея по документам не обладает ни статусом памятника архитектуры, ни культурной ценностью. Даже изначальный проект «тарелки» середины 1970-х был разработан не под музей, а под автосалон. А сегодня с формальной точки зрения это просто какой-то старый ангар на балансе. Возможно, так сложилось потому, что его автор, главный архитектор АЗЛК Юрий Регентов, не был достаточно статусным и приближенным к верхам зодчим («летающая тарелка» так и осталась самым ярким его творением). А может, и потому, что сам АЗЛК завел музей уже на закате славы и подмоченная репутация продукции завода противоречила признанию его исторической ценности. Хотя на самом деле в момент появления это был наиболее передовой автомузей в СССР.
Идея его создания родилась весной 1978 года. Музей целенаправленно строили к 50-летию АЗЛК и открыли 6 ноября 1980 года. По воспоминаниям первого действующего директора «тарелки» Евгения Бабурина, полноценным собственным музеем на тот момент обладал только ГАЗ. На ЗИЛе вместо реальных машин демонстрировались макеты, ВАЗ запустил производство вообще всего десять лет назад. А музей АЗЛК уже тогда выглядел гостем из будущего и кроме архивных Москвичей показывал экспериментальные образцы С-1 и С-3 середины 70-х. Вообще-то по правилам тех лет не пошедшие в серию прототипы подлежали уничтожению, но азээлковцам удалось сохранить многие опытные Москвичи и, по сути, задать новый тренд показа автоистории в Союзе.
Правда, изначальная коллекция была совсем невелика. По воспоминаниям Бабурина, в ней едва насчитывалось два десятка автомобилей: ГАЗ-А и полуторка ГАЗ-АА, с которых начинался завод КИМ, малолитражка КИМ-10-50, Москвичи моделей 400, 407, 408 и 412, три прототипа серии С и один седан серии 3-5-6, универсалы, пара джипов 2150, а также гоночный Москвич Г-5. Плюс актуальный на тот момент трехмиллионный Москвич-2140. Зато почти все они были действующими экспонатами и по традиции на 9 Мая проезжали парадом от завода до стадиона АЗЛК!
Как видите, нам в Авторевю сложно оставаться беспристрастными, потому что именно с АЗЛК в редакцию пришли Александр Диваков, Иван Шадричев, Олег Растегаев и Андрей Мохов, а Евгений Бабурин долгое время работал в музее Авторевю вместе со Львом Железняковым, который был заместителем директора москвичовского музея во второй половине 80-х. Потерять «тарелку» во второй раз — это как разбить любимую морскую раковину, привезенную когда-то на память из большого путешествия. Пусть она давно пуста, но поднесешь к уху — и вроде еще шумит.
Утешает лишь то, что Москвичи из заводской коллекции живы. Они несколько лет стояли в музее на Рогожском Валу, потом оказались в хранилище московского Музея транспорта, а в начале этого лета наконец дождались своей большой «именной» выставки «Мечта Москвича» на ВДНХ. И это, наверное, лучшее, что могло с ними случиться: экспозиция в павильоне «Транспорт СССР» стала одним из самых ярких автомузеев не только по российским, но и по европейским меркам: современная, мультимедийная и увлекательная. Обязательно сходите туда, но не затягивайте. Потому что «Мечта Москвича» — это, увы, не возрождение музея АЗЛК, а лишь временная тематическая экспозиция, которая продлится до лета 2022 года. А потом Москвичи снова отправятся в запасники и будут ждать открытия в 2023-м новой выставочной площадки в историческом здании гаража по проекту архитектора Мельникова на Новорязанской улице. Там расположится обновленный Музей транспорта Москвы, однако в его постоянную экспозицию попадут далеко не все машины АЗЛК.
Получается, что своего обособленного дома у Москвичей без «тарелки» все же не предвидится. Хотя руководство Музея транспорта боролось за здание в Текстильщиках, но изменить планы города оказалось не под силу даже с помощью Департамента транспорта: на кону слишком серьезные планы в слишком привлекательном районе на пересечении транспортных артерий.
Сейчас на этой территории находится особая экономическая зона «Технополис Москва», которая занимает старые строения АЗЛК, но план развития предусматривает строительство на месте музея гостиницы и бизнес-центра. И по неофициальным данным, «тарелка» будет реконструирована и превращена в холл отеля. Вроде бы это лучше, чем снос, но давайте вспомним, чем закончилась, например, перестройка спорткомплекса Олимпийский? Кстати, ровесника «тарелки».
А еще более показательный пример — освоение территории ЗИЛа или Ходынки. В первом случае в здании заводоуправления АМО разместили музей хоккея, а во втором — вместо музея авиации построили шопинг-молл «Авиапарк» с гигантским аквариумом. Словно в Москве никогда не существовало ни старейшего автозавода, ни старейшего аэродрома.
И вот это понять сложнее всего. Разумеется, любой бизнес — что строительный, что автомобильный — руководствуется далеко не сантиментами, но направляют-то эти процессы живые люди, и это, как правило, состоятельные мужчины, в кругу которых принято интересоваться историей и искусством. Мы знаем, что они искренне любят технику, классические автомобили и самолеты. Это культурные люди, и даже среди российских олигархов масса подобных примеров. Но чем тогда объяснить, что те же самые боссы с легкостью решают встроить хоккей в сердце бывшего автозавода, аквариум в аэродром или отель в автомузей? Точно не любовью — ни к машинам, ни к истории, ни к городу.
Москвич возрожден! Сегодня на Московском автомобильном заводе состоялся торжественный запуск производства и была представлена первая модель новой гаммы. Официальная часть с участием мэра столицы Сергея Собянина и министра промышленности и торговли Дениса Мантурова прошла еще утром, а презентацию для прессы устроили ближе к вечеру. Но это даже к лучшему: без официальных лиц и их охраны мне удалось посмотреть и машины, и производство.
Для начала напомню историю последних месяцев. После того как в мае компания Renault объявила об уходе из России, расположенный в районе Текстильщики завод «Рено Россия» перешел в собственность правительства Москвы. Уже в июне ему вернули историческое название Москвич, а параллельно начался активный поиск партнеров для организации производства автомобилей.
Возродить выпуск «сорок первых» Москвичей или их вариаций, понятное дело, невозможно: вся оснастка и оборудование уже давно утрачены, создавать их заново нет никакого смысла. Продолжать выпуск моделей Renault (вплоть до марта здесь делали кроссоверы Duster, Kaptur и Arkana, а также Nissan Terrano) тоже нельзя. Французы хоть и оставили на московской площадке все производственное оборудование, но, во-первых, забрали с собой всю программную часть (это интеллектуальная собственность), а во-вторых — полностью отрезали поставки импортных компонентов, коих в российских моделях Renault оставалось немало. Без части деталей, как вы понимаете, автомобиль уже не собрать.
В итоге весь задел комплектующих, который остался на московском заводе, отошел АВТОВАЗу и будет отправлен в сервисную сеть для обслуживания и ремонта уже выпущенных машин. В цехах еще стоят конвейеры и оборудование Renault, но видимые следы присутствия французов старательно удалены. Даже там, где снять надписи и логотипы еще не успели, их наспех заклеили пленкой. Но штат сотрудников сохранен. И даже отделы маркетинга и пиара Москвичу достались от Renault почти в полном составе.
Главной задачей правительства Москвы было скорейшее возобновление производства, чтобы завод не висел на балансе города мертвым грузом. И надо отдать должное всему коллективу: поиск нового партнера и организация сборки заняли рекордные шесть месяцев. Но и чуда за такие сроки ждать не стоит: ни о собственном автомобиле, ни о полноценном производстве речи пока нет. А что есть?
Первой моделью новой гаммы стал компактный кроссовер Москвич 3. То есть китайский кроссовер JAC JS4, о котором мы недавно рассказывали, — такие машины под исходной маркой появились у российских дилеров в середине осени, причем без публичной огласки. В Китае этот паркетник дебютировал в 2020 году, и там он называется JAC Jiayue X4, хотя на самом деле это перелицованная и более дорогая разновидность паркетника JAC Refine S4 (он уже снят с производства). Сейчас такие Джаки можно купить у официальных дилеров китайской марки, однако новых поставок модели JS4 уже не будет. Дальше — только Москвич 3.
Кстати, а почему «три»? По задумке, цифровые индексы моделей указывают на размер автомобиля и его старшинство в модельном ряду. Так что этот кроссовер — один из самых младших в перспективной гамме. А гипотетический Москвич 1 (если такой вообще появится) будет вовсе не флагманским «бортом номер один», а самой младшей машиной. Еще летом на одном из мероприятий были показаны слайды с «примерным модельным рядом» Москвича, и на нем было четыре модели, так что другие цифровые индексы еще пригодятся.
В официальных заявлениях сотрудников Москвича название компании JAC не фигурирует, здесь ее деликатно называют «восточный партнер». Московская команда изучала ассортимент многих китайских автопроизводителей, но, судя по всему, выбор сделан не без участия КАМАЗа, который еще летом был назначен технологическим партнером Москвича — и у которого уже были налаженные отношения с компанией JAC по проекту среднетоннажных грузовиков Компас.
Специально для работы с Москвичом на КАМАЗе даже создан отдел легковых автомобилей, который возглавил небезызвестный Александр Мигаль, прежде руководивший российскими подразделениями PSA и Kia. Его основная задача — вывести возрожденный Москвич на российский рынок, используя опыт и возможности КАМАЗа. Хотя, право, мне трудно представить, чем здесь может помочь производитель больших грузовиков: специфика продаж, обслуживания и даже рекламы у легковушек совсем другая.
А сами шильдики откуда? Представители компании ушли от ответа. Видимо, эти пластмасски тоже из Китая. Но спасибо хоть не «Moskvich»: шильдик на корме выполнен кириллицей. Даже 12-вольтовый свинцово-кислотный аккумулятор — и тот «Made in China». Но кое-что российское в Москвиче все же нашлось: установленный под сиденьем переднего пассажира блок управления системой ЭРА-ГЛОНАСС украшает надпись «Made in Russia». Собственно, ожидать какой-то серьезной локализации на этом этапе было бы наивно.
Техника тоже целиком перешла с модели JAC JS4. Базовый Москвич 3 будет иметь атмосферник 1.6 (109 л.с., 150 Нм), но он сочетается только с механической коробкой передач, поэтому такая версия не в приоритете. Все машины из первой партии имеют бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с., 210 Нм), в пару которому положена как шестиступенчатая «механика», так и клиноременный вариатор Punch VT3S. Мотор может работать на бензине АИ-92. Заводчане упомянули адаптированную под Москвич программу управления двигателем, ведь у исходного Джака этот мотор настроен на 136 л.с. (крутящий момент тот же).
Привод только передний, ведь полноприводных версий нет даже в Китае. Рассчитывать на дизель или классический «автомат» с гидротрансформатором тоже не стоит: раз их нет у Джака, то не будет и у Москвича. Задняя подвеска — простая полузависимая, все тормоза дисковые. И это особый фетиш для бывших реношников, ведь они так и не смогли убедить прижимистых французов установить задние дисковые тормоза на Duster или Аркану, а тут — пожалуйста.
Из оснащения у Москвича 3 есть шесть подушек безопасности, АБС, система стабилизации, однозонный климат-контроль, медиасистема с экраном на 10,25 дюйма, электропривод стекол и зеркал, круиз-контроль, задний парктроник, камера заднего вида, система бесключевого доступа и люк в крыше. Блок климат-контроля полностью сенсорный. Руль регулируется только по высоте, качество салонного пластика на четверочку. Хотя у выпускавшихся здесь же Renault эргономика была не лучше.
Сейчас Москвичи собирают на заводе по самой простой технологии DKD, то есть Disassembled Knocked Down, она же SKD-0. Это значит, что полностью готовые автомобили в Китае частично разбирают, отправляют в Россию и здесь собирают заново. Для Джако-Москвичей пока не стали даже адаптировать оставшийся от Renault конвейер, а вместо этого оборудовали в одном из цехов небольшую новую линию, проложенную параллельно прежней.
Она состоит лишь из шестнадцати постов, причем автомобили перемещаются между ними вручную на тележках. Хотя для подвоза компонентов приспособили электрические тягачи-беспилотники, которые компания Renault начала внедрять на московском заводе еще в 2015 году. На сборочной линии устанавливают силовой агрегат в сборе, переднюю и заднюю подвески, выпускную систему, бензобак, прикручивают колеса, приклеивают шильдики, заливают рабочие жидкости. И приклеивают табличку с российским VIN-кодом, который содержит идентификатор КАМАЗа (первые символы ХТС) и отраслевой индекс модели (2135). В конце — «световой тоннель» для проверки качества.
До конца года на Москвиче планируют собрать 600 машин, из них 200 электрических. Такой Москвич 3е нам не показали, хотя он уже сертифицирован. Это точно такой же кроссовер, но на передней оси установлен синхронный электродвигатель фирмы DY Power Technology, а под полом салона — литий-ионная тяговая батарея с системой терморегуляции. Характеристики будут объявлены позже. Но если посмотреть параметры исходного Джака, то выяснится, что электромотор выдает 150 л.с. и 340 Нм, емкость тяговой батареи — 55 кВт∙ч, паспортный запас хода — 410 км.
Подробности о комплектациях и, главное, цены будут обнародованы позже. Пока можно лишь ориентироваться на прайс-лист исходного Джака, который с турбомотором сейчас стоит от 2,1 до 2,4 млн рублей. Электромобиль, понятно, окажется заметно дороже. Продажи Москвичей должны начаться в декабре. Сейчас завод формирует собственную дилерскую сеть, но на первом этапе она заработает только в Москве и Центральном федеральном округе. Впрочем, основная ставка все равно сделана на каршеринг и таксопарки, у которых сейчас не слишком много возможностей для обновления автопарка. Не зря же все кроссоверы из первой партии окрашены белым. Так что первым делом мы увидим новые Москвичи в фирменной оклейке этих сервисов.
Что дальше? Планов, как водится, громадье. Переход с временной сборочной линии на основной конвейер должен состояться к марту следующего года. После этого появятся другие модели, но это тоже будут клоны Джаков. Производственный план на 2023 год — 40 тысяч бензиновых машин и 10 тысяч электромобилей. Для доставки машинокомплектов в 2023—2024 годах на территории Москвы будет построен транспортно-логистический центр «Южный порт», основную загрузку которого как раз обеспечит Москвич.
Уже начались подготовка CKD-производства (со сваркой и окраской кузовов) и поиск локальных поставщиков. Сейчас идет разработка проектной документации и заказ необходимого оборудования, его монтаж должен начаться во втором квартале следующего года. На четвертый квартал намечено производство тестовых кузовов, а старт серийного выпуска должен состояться в первом квартале 2024-го. В течение этого года Москвич планирует полностью перейти с DKD на CKD: целевой тираж из 100 тысяч автомобилей (включая 20 тысяч «электричек») будет примерно поровну разделен между двумя типами производства.
Летописи не горят, легенды не умирают, да и автомобильные бренды крайне редко исчезают бесследно. Завод Москвич остановился 12 лет назад, спустя пять лет его признали банкротом, а в сентябре 2010 года АО«Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Но в списке действующих российских товарных знаков все же осталась эмблема Москвича. А знаете, кому принадлежат все права на нее? Концерну Volkswagen AG!
Доступ к базе российских товарных знаков получить нетрудно. Достаточно, как я, отправить заявку в Роспатент, оплатить регистрационный взнос — и увидеть, что под учетными номерами 82855, 82856, 476828 и 221062 значатся товарные знаки, принадлежавшие ранее ОАО «Москвич», а теперь их владельцем числится компания Volkswagen AG. Есть даже адрес «прописки»: 38436 Вольфсбург, Берлинер Ринг, Германия.
Первые два документа касаются названия Алеко и его «экспортной» версии Aleko — оба знака украшали Москвичи с 1988 года. А изобразительные обозначения №221062 и №476828 относятся к фирменной эмблеме, причем «старой», со стилизованной Спасской башней Кремля, вписанной в геральдический щит. Такой значок Москвичи носили с середины 50-х до начала 60-х — в ту пору, когда завод еще назывался МЗМА, Московским заводом малолитражных автомобилей.
Как Volkswagen получил бренды Москвича? И главное — зачем они немцам?
В конце 90-х годов завод Москвич уже дышал на ладан и подпитывался в основном за счет московского правительства, которому принадлежал контрольный пакет акций. Несмотря на то что падение курса национальной валюты, как правило, помогает «местным производителям» усилить позиции на внешних рынках, дефолт 1998 года не сделал производство Святогоров спасительным для завода: в ту пору поставки на экспорт практически сошли на нет, зато сами машины наполовину состояли из зарубежных компонентов, включая двигатель Renault. Но еще до августовского кризиса Рубен Асатрян, тогдашний директор Москвича, затеял «смену ориентации», сделав ставку на мелкосерийный выпуск автомобилей бизнес-класса. В художественно-конструкторском бюро двадцатитрехлетний дизайнер Илья Мелехов претворял идеи директора в «люксовый» длиннобазный седан Иван Калита, показ которого приурочили к Московскому автосалону 1998 года. А чтобы эффект «перерождения» был еще более очевиден, Асатрян распорядился сделать и новую эмблему.
— Накануне выставки нам раздали теплые одеяла, напильники, по тысяче рублей за сверхурочную работу — и заперли на ночь в заводском ХКБ, — вспоминает Велихан Арутюнян, штатный художник, который и раньше работал над москвичовской символикой, включая и знаменитую надпись, украшавшую багажник «четыреста двенадцатого». Ему же принадлежит и авторство нового логотипа.
Дизайн эмблемы был утвержден незадолго до выставки, и вырезать значки из листовой стали пришлось в режиме аврала. К утру они были готовы — и на автосалоне MIMS-98 под лозунгом «Новый автомобиль, берегущий традиции» прошла премьера Калиты.
Последние Москвичи так и выпускались: Калита и купе Дуэт на его основе — с новым значком, а Святогоры — со старым «зубцом». Но дальнейшая судьба торговых марок сложилась по-разному.
Эмблема МЗМА, которая в итоге стала прообразом нового значка Москвича, — дитя позднего сталинского ампира. Даже у скромного «москвичонка» — кремлевские стены и кумачовое зарево. На поздних модификациях «четыреста второго» семейства фон стал изумрудным
Альтернативный вариант значка, который для Калиты делал Илья Мелехов, не столь «державен» — не Спасские ворота Кремля, а абстрактная московская высотка. Без звезды. Фон предполагалось менять в зависимости от модификации. Думали и над миниатюрной носовой фигуркой (Иллюстрация предоставлена Ильей МЕЛЕХОВЫМ)
Бывший заместитель главного конструктора АО «Москвич» Алексей Джигурда рассказывает, что в начале 2000-х годов, когда конвейер уже стоял, а сам завод находился под внешним управлением, антикризисные менеджеры в целях экономии решили не вносить платежи в Роспатент за продление охраны прав на принадлежавшие Москвичу торговые марки и патенты. И когда в 2006 году завод обанкротился, его интеллектуальную собственность, равно как и все прочие активы, выставили на продажу.
Но едва дело коснулось оценки этих активов, оказалось, что к концу 2006 года завод уже потерял права и на святогоровскую эмблему-«зубец», и на патенты, защищавшие конструкцию Москвичей (в том числе и систему полного привода, и перспективную полуавтоматическую коробку передач), и даже на разработанные собственными силами автопогрузчики Атлант. Действующими оставались только три товарных знака под номерами 82855, 82856 и 221062 — «предоплаченный» заранее десятилетний срок их правовой охраны истекал гораздо позже.
Оценщики, в свою очередь, пришли к выводу, что «непоправимый репутационный износ» этих брендов к тому моменту уже достиг 90-95% — и поводов сомневаться в объективности этого заключения в то время не было. Цены определили такими: по 6500 рублей за каждое из наименований (Алеко и Aleko) и 14200 рублей за фирменный значок. То есть чуть больше тысячи долларов за все про все. По такой стартовой цене одним лотом они и должны были пойти на аукцион, после чего, скорее всего, попали бы в частную коллекцию.
Однако конкурсная реализация имущества АО «Москвич», как известно, имела свои пикантные особенности.
В папки дела о банкротстве завода после того, как процесс закончился ликвидацией, заглядывали немногие. В томе о продаже интеллектуальной собственности моя подпись — единственная в графе «ознакомленных лиц». А интересного немало.
Случайно или нет, но при продаже москвичовских брендов была точь-в-точь воспроизведена схема, по которой завод лишился, например, своего прессового оборудования. Весной 2005 года команда конкурсного управляющего, сославшись на то, что основные кузовные прессы стояли на бухгалтерском балансе по нулевой стоимости, продала это оборудование в особом порядке — как малоценное имущество, то есть в обход процедуры торгов. Покупателей менеджеры выбрали по собственному усмотрению. Восемь исправных прессов, смонтированных на заводе лишь в 1985-1987 годах, разом ушли всего за 6 млн 100 тысяч рублей — и следом были переправлены в Китай и Иран. Разумеется, уже за иные деньги.
Москвичовское руководство так и не определилось, где именно у Калиты должны были находиться эмблемы. На выставке MIMS-98 носовой логотип то снимали, то вешали вновь, причем не по центру, а сбоку радиаторной решетки. В итоге у седана и купе фирменных символов спереди и сзади, как правило, не было вовсе — только на широких стойках крыши и ступице руля от автомобиля Renault
Торги по продаже «пакета» из трех товарных знаков со стартовой ценой 32096 рублей должны были пройти в конце 2007 года. Однако сначала якобы не смогли найти подрядчиков, пожелавших взяться за организацию аукциона по такому дешевому товару, а затем сочли чрезмерной плату 40 тысяч рублей, которые нужны были, чтобы через Российскую газету публично объявить о продаже имущества. Совет кредиторов Москвича этим доводам внял и позволил продать товарные знаки в том же особом порядке — без торгов и публичной огласки — покупателю, который первым проявит интерес.
В пору работы на АЗЛК Велихан Асканазович Арутюнян внешне чем-то напоминал Джорджетто Джуджаро. Сейчас москвичовскому ветерану 78лет. Именно он автор большинства заводских эмблем, хотя «зубец» для «сорок первого» создал все же другой дизайнер — Марат Елбаев (Фото из личного архива Виктора АНДРОНОВА)
Таким покупателем в марте 2009 года оказалась московская юридическая фирма ООО «ЭнергоКонсалт». Но вот что особенно интересно: за пакет брендов она добровольно согласилась заплатить не 32 тысячи рублей, на которые рассчитывал завод, а 35 тысяч. И не рублей, а американских долларов!
По курсу четырехлетней давности это, так же как и сейчас, примерно 1,2 млн рублей. Но с чего бы консалтинговой фирме переплачивать в 37 раз больше за сгинувший бренд, да еще с «непоправимо изношенной» репутацией?
По-моему, объяснение нужно искать в том, что вскоре ЭнергоКонсалт уступил все права на названия Алеко/Aleko, равно как и на дизайн москвичовской эмблемы, фирме Volkswagen. Причем не ее российскому подразделению (ООО «Фольксваген Груп Рус»), а непосредственно материнской компании VW AG со штаб-квартирой в Вольфсбурге.
Volkswagen получил право использовать приобретенные логотипы не только на автомобилях, но и в печатной продукции, в рекламе и даже на игрушках. Правда, само название «Москвич» в этот «пакет» не входит — права на его использование при производстве автомобилей, если верить реестру Роспатента, сегодня вообще ни за кем не закреплены. Но даже если бы у автомобильного имени Москвич и был хозяин, фольксвагеновцам не составило бы труда оспорить у него все права, ведь по российскому законодательству охрана торгового знака может досрочно прекратиться, если тот не используется как минимум три года подряд.
Сумма, которую выложили немцы, — равно как и схема ее распределения между участниками сделки — мне не известна. Истинные мотивы покупателей — тоже: от официальных комментариев представители концерна ожидаемо отказались.
И все же.
Согласитесь, трудно допустить, что фольксвагеновские боссы в одночасье растеряли весь присущий им профессиональный нюх — и попались на уловки спекулянтов, пожелавших «впарить» первому встречному залежалый копеечный товар. К тому же, если товар и впрямь такой неликвидный, зачем Volkswagen стал бы заботиться о его сохранности? А ведь в конце 2011 года немцы официально продлили срок защиты прав еще на десять лет — до 2021 года. А нынешней зимой вдобавок зарегистрировали за собой его эмблему-копию — товарный знак №476828 — теперь уже с «чистым» бланком свидетельства, без упоминания о былой принадлежности Москвичу и ЭнергоКонсалту.
Выходит, покупка не случайна.
И тут впору вспомнить об усилившихся в прошлом году разговорах о том, что Volkswagen вот-вот запустит новый бюджетный бренд для продвижения автомобилей сегмента low-cost. « Народный автомобиль» стремится стать еще народнее? Пока доподлинно известно лишь то, что новая «бюджетная» марка готовится для внутреннего китайского рынка — старт намечен на 2015 год. И речь, разумеется, не о Москвиче. И едва ли об Алеко. В Европе им тоже делать нечего.
А в России?
Замминистра промышленности и торговли Алексей Рахманов в своем интервью 2009 года уже предрекал возможное возрождение Москвича. Но сейчас он пояснил, что лишь теоретизировал: дескать, автомобильный бренд всегда легче возродить, чем создавать с нуля.
— В нынешние планы по развитию отечественного автопрома «новый Москвич» не входит, — говорит Рахманов. — И возможность его перезапуска концерном Volkswagen я бы воспринял осторожно: такой бренд может потянуть компанию вниз. Хотя все решит только качество конечного продукта — автомобиля.
Само собой, в здравом уме немцы не начнут продавать нынешние Фольксвагены под эмблемой Москвича. Но ведь тот же Минпромторг подталкивает иностранных автопроизводителей создавать в России не только сборочные СП, но и «центры компетенций». А коли уж повторять опыт китайского автопрома, то дело вполне может дойти и до новых совместных брендов. Или возрожденных.
Более того. Раз реставрация советского наследия становится идеологическим лейтмотивом управления страной, то было бы странно оставить в стороне и автопром. Волна возрождения полузабытых отечественных брендов может начаться с помпезного проекта Кортеж, который обещает производство машин под марками ЗИЛ и Чайка. Особым рвением в Кортеже отличается холдинг Русские Машины и входящая в него Группа ГАЗ — руководство компании предлагало, по нашим данным, не только организовать мелкосерийный выпуск «элитных» Чаек на агрегатах автомобилей Audi или Bentley, но использовать ресурсы СП ГАЗ-Volkswagen еще и для возобновления производства машин под именем Волга — на этот раз на платформе седана Volkswagen Passat.
Был бы Москвич из Нижнего Новгорода лишним в этой компании? Или, может, это будет Алеко — из Калуги?
Поиск новой символики АЗЛК вел и в советское время: в 1975 году с «зубцом» литеры «М» импровизировали на экспериментальном заднеприводном хэтчбеке Москвич С1 (на фото вверху), а в начале девяностых — на макете седана 2144 Истра с опытным трехцилиндровым турбодизелем
Спящие
«Спящих» автомобильных брендов в мире не единицы и даже не десятки — они, как правило, продолжают оставаться в собственности действующих компаний, причем вне зависимости от прижизненной репутации и причин сворачивания выпуска самих автомобилей. Так сказать, про запас.
Вот несколько примеров «спящих» марок, которые скоро проснутся. В первую очередь — это Datsun, принадлежащий компании Nissan. В следующем году бюджетные автомобили под этой маркой появятся в Индии и Юго-Восточной Азии, а ВАЗ начнет выпускать Датсуны на основе Гранты. Фирма Renault в свою очередь готовит возрождение спорткаров Alpine, последний из которых был выпущен «в прошлой жизни» в 1995 году. В загашнике концерна FIAT есть бренд Autobianchi, под которым с 1955 по 1995 год делали стильные компактные автомобили, а теперь ему пророчат роль итальянского оппонента марки Dacia.
Под крылом BMW «спят» британские марки Triumph и Riley — их помимо подразделения Mini баварцы оставили себе после продажи в 2000 году компании Rover. Слухи о том, что Triumph может стать бюджетным BMW, уже не первый год появляются и в Англии, и в Германии.
Вывести на рынок внедорожник под возрожденной маркой Lagonda недавно собирался Aston Martin.
Что касается концерна Volkswagen, то на роль «бюджетника» для Европы припасена историческая марка DKW, а для более статуcных нужд — NSU и Auto Union.
Нам же особо любопытно наследие стран соцлагеря. Имидж автомобилей Trabant и Warburg немногим лучше москвичовского, тем не менее за проект возрождения Trabi, выкупив права на имя Trabant, взялась известная «игрушечная» фирма Herpa (АР №19, 2009). А завод в Айзенахе, где делали Wartburg, в 1991 году вместе с правами на бренд отошел фирме Opel — и пока Европу не накрыл кризис, воскрешение этого имени воспринималось как возможный стратегический ход Опеля.
Но еще интереснее наше, советское наследие. Летом 2009 года Группа ГАЗ вернула себе права на названия Победа и Чайка. В 90-е газовцам, видимо, было не до забот о собственном наследии, поэтому в 2003 году Чайку и Победу в качестве товарных знаков зарегистрировал на себя петербургский миллиардер Павел Андреев. Но ни через три года, ни через шесть лет он не воспользовался этими брендами по назначению, поэтому, когда газовцы все же озаботились вопросами своей интеллектуальной собственности, оба легендарных имени без лишних препятствий вернулись заводу. С середины 2010 года и Чайка, и Победа — защищенные товарные знаки ГАЗа как в классе транспортных средств, так и в категории игрушек.
Москвич в искусстве
КИМ-10-50 образец 1940 г.
Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения
АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года
АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года
Арбат-2139 — минивэн 1988 года
Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года
Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ
В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).
Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).
До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.
КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК
В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
«Эмблема завода МЗМА»
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.
«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)
Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года
Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года
В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.
Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».
Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.
Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.
На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».
ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)
ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.
23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.
В собственности Москвы
3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».
В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.
В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.
