ДЕВЯТЬ МНЕНИЙ О МОСКВИЧЕ 3

Как едет? Сколько в нем китайского, а сколько от Volkswagen? Сколько стоит (и станет ли дешевле)? Ответили на все вопросы.

По закону жанра, на встречу с новыми Москвичами я должен был приехать на Москвиче старом. Благо, есть у меня Москвич‑412 в идеальном состоянии. Хранится в теплом гараже, заводится с полтычка. Поехал бы даже по московской слякоти – ради такого дела не жалко.

Но – нет. Протянуть нить времен, как это любят делать Mercedes-Benz или Volkswagen, не получится.

Слишком большой временной провал – последний «настоящий» Москвич собрали на АЗЛК в 2001 году.

Слишком разные родословные у «тех самых» Москвичей и у новорожденной машины.

И даже гигантский корпус бывшего завода Renault, где крупноузловым способом из китайских машинокомплектов собирают Москвич 3, имеет к прежним машинам весьма опосредованное отношение: в нем никогда не собирали Москвичи. Это новый моторный завод, который долго строили на излете СССР – но так и не смогли запустить, а затем в него заселилась компания Renault.

Да и так ли важна для массового покупателя связь времен? Ему важнее связь цены и «количества автомобиля» за нее предлагаемого. А предлагают нам бензиновые машины – с турбомотором мощностью 150 л. с. Более слабые атмосферные версии 1.6 (108 л. с.) лишь в проекте. Не видел я пока и живых электромобилей Москвич 3е.

Насколько надежны эти агрегаты? Европейский автопром приучил к мысли, что не особо.

Турбомотор = масложор и проблемы впрыска, а вариатор = быстрый повышенный износ. Эти проблемы отпугивают многих покупателей. В результате кто-то покупает не то, что хочется, а то, что соответствует стереотипу надежности.

Но стоит углубиться в конструктивные особенности автомобиля, как это сделал главный редактор журнала «За рулем», старейшего и самого авторитетного автомобильного издания в России, Максим Кадаков, как все страхи испаряются. Возьмем Москвич 3 – 150-сильный бензиновый турбомотор и вариатор.

Турбированный двигатель Москвича

Эксперт не агитирует за турбодвигатели, но вот что хочет донести до читателей касаемо Москвича. Мотор у кроссовера имеет простой распределенный впрыск, а не непосредственный, с которым и возникают чаще всего проблемы у двигателей с турбинами.

При таком впрыске можно даже ГБО ставить, отмечает Максим Кадаков. Но и без ГБО двигатель достаточно экономичен при условии среднестатистических годовых пробегов, потребляя 6,6 литра в смешанном режиме.

Заливать в бак Москвича можно бензин АИ-92, но эксперты не советуют экономить на автомобиле таким образом, а скармливать турбомотору все-таки более подходящий 95-й бензин.

Кроме того, мощность двигателя подогнали под российское налоговое законодательство – удобные 149,6 л.с. при крутящем моменте 210 Нм. При этом экологический класс – пятый, а значит, никаких ограничений на въезд в особые экологические зоны не предвидится.

Вариатор Москвича

Помимо механики, настройки которой очень понравились Максиму Кадакову, Москвич может оснащаться и вариатором – Punch VT3S.

Этот агрегат выпускают в Китае по миллиону штук и устанавливают на самые разные модели. Автопроизводители берут его с охотой по ряду причин.

Во-первых, ресурс вариатора составляет примерно 200 тысяч километров, что позволяет давать на машины расширенную гарантию без риска разориться на ремонтах.

Во-вторых, нсформатора у Punch VT3S нет. Его заменили на многодисковое сцепление и не прогадали. Гидравлика стала проще и выносливее, хоть коробка теперь в меньшей степени годится для бездорожья (но переднеприводный кроссовер покупается не для него).

В-третьих, высокий интерес покупателей именно к этому вариатору. Запчасти на него стоят буквально копейки. И все они уже продаются в России. Поэтому вот конкретные цены:

Если представить, что прошло уже 10 лет и вы выбираете подержанный Москвич 3 с вариатором, исправность которого под сомнением, вероятный ремонт агрегата не станет причиной для отказа. Только для торга тысяч на 30-40 рублей.

О других приятных особенностях Москвича 3 читайте в февральском номере журнала «За рулем» – уже в продаже.

Материал подготовлен по мотивам статьи Максима Кадакова, опубликованной в номере 2.2023 журнала «За рулем».

Теперь эта машина выпускается на бывшем заводе Renault.

Москвич — сколько у него названий?

Почему возрожденный московским правительством Москвич сразу стал «третьим»?

Представители автозавода – сплошь бывшие работники «Рено Россия» – говорят, что индекс 3 показывает сегментацию машины. Это кроссовер класса В+, аккурат в размер бывшего Дастера или Креты. Когда потом появятся Москвичи поменьше или побольше, индексы у них будут соответствующие.

Впрочем, первый Москвич можно называть и по-другому: КАМАЗ‑2135. Отраслевой индекс зашит в ОТТС, которое получено именно КАМАЗом – как ключевым техническим партнером «Москвича». Товарные машины будут иметь камазовский VIN с первыми буквами XTC. Еще одно имя Москвича 3 – заводской код DA21 (у электромобиля Москвич 3e – DA22, но о нем позже).

А еще одно (не запутались?) – JAC Jiayue X4, он же JAC JS4. Исходный JAC Jiayue X4 появился в 2020 году, а его платформа – парой лет ранее. Увы, здесь только передний привод и полузависимая балка сзади. Зато доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей в конструкции кузова – 70%.

Особенности конструкции

Единственное отличие Москвича 3 от JAC JS4, кроме эмблем, – более мощный турбомотор 1.5.

Для Москвича выбрали вариант настроек двигателя на 150 л. с. и 210 Н∙м вместо 136 л. с. и 200 Н∙м. Здесь распределенный впрыск топлива, пятый экокласс, допустимый бензин – АИ‑92. Крутящий момент невелик – у турбированных Renault 150 TCe было 250 Н∙м при тех же 150 л. с. – но в отсутствие полного привода Москвич может оказаться «легким на подъем». Особенно с 6-ступенчатой механикой. Со временем обещают и базовый атмосферник 1.6 (108 л. с.) с МКП.

Вариатор Punch VT3S – дальнейшее развитие известной с 2000 х годов модели VT2. Такие ставятся на многие китайские автомобили. Характеристики воображения не поражают: силовой диапазон всего 5,45 (у «реношных» вариаторов Jatco – 7,0–7,3). Вместо гидротрансформатора – многодисковое мокрое сцепление. Замена масла предполагается раз в 60 тысяч км.

Топливный фильтр вынесен на бак и снимается несложно.

Комплектация

Светодиодные ДХО (верхний ярус) – уже в базовой комплектации. Пока были показаны только машины в не самых богатых версиях с фарами-галогенками, но предусмотрен и светодиодный вариант. Двери не прикрывают пороги, и это не здорово. Кнопка бесключевого доступа – только в левой передней ручке.

При габаритах Дастера или Креты Москвич 3 (4100×1800×1660 мм при базе 2620 мм) едва ли не просторнее.

На всех машинах должны стоять легкосплавные 17‑дюймовые колеса с шинами 215/50 R17. Те Москвичи, что я видел, были обуты в покрышки GitiComfort. Оснащение ожидается богатое. Даже на показанных нам машинах были люк в крыше, подлокотник, диффузоры и USB-гнезда для задних пассажиров, электромеханический ручник с функцией Autohold, круиз-контроль.

Руль регулируется только по высоте, но сидеть как минимум не менее удобно, чем в Дастере.

Топовые Москвичи получат электронный щиток приборов, систему кругового обзора и даже электропривод двери багажника.

Для медиасистемы с 10‑дюймовым экраном заявлены протоколы соединения со смартфонами Android Auto и Apple CarPlay. Сомнительное решение – сенсорный блок однозонного климат-контроля. В отличие от многих «китайцев», передние плафоны можно включать раздельно.

Жесткий пластик отлично замаскирован: выглядит салон дороже, чем есть на самом деле.

О том, как собирают современный Москвич, — на следующей странице

Итак, после не принесшей результатов калибровки вариатора в Челябинске техподдержка бренда отправила нас до Москвы своим ходом, чтобы решить проблему уже в столице. Была мысль, что раз уж мы публично рассказываем о возникшей проблеме, то на ее решение сподвигнется сам завод. Но нет: после еще одного звонка представителям бренда нам сказали обращаться к дилеру. К дилеру так к дилеру: набираю номер «Авилона» и после обязательного общения с автоинформатором, потом с колл-центром и, наконец, с представителями сервисного отдела получаю запись на визит 29 мая. Далее — описываю события в хронологическом порядке.

29 мая, понедельник

От коллеги, который принимал «Москвич» после возвращения в Москву, машину получил буквально накануне вечером. Естественно, та была прогретая после езды и, соответственно, проблемы в работе коробки никак себя не проявляли. Поэтому свою проверку и оценку того, что же происходит с вариатором, предполагал сделать именно сегодня. Однако утро относительно теплое, и «поймать» баг удается всего один раз — во время короткого ускорения по переулку, между двумя «лежачими» сразу после выезда со двора. Симптоматика показалась мне похожей на пробуксовку сцепления в преселективном «роботе». Да, здесь не «робот», а вариатор. Но сцепление тем не менее есть — оно стоит вместо классического гидротрансформатора (причем дисков мокрого типа два: для движения вперед и назад).

30 мая, вторник

31 мая, среда

Далее мне банально повезло со светофорами: все три, до выезда на проспект, проезжаю на зеленый (обычно перед каждым останавливаюсь примерно в девяти случаев из десяти, а тут все три проскочил — редкое везение!). В общем, хоть на проспекте совсем легкие удары пару раз повторились, к ошибке и отказу дальнейшего движения они больше не приводили: я благополучно приехал к дилеру. Или вернулся? 😊

1 июня, четверг

Очередной хороший день. Дождя нет. Вместе с инженером по гарантии выезжаем на парковку перед ДЦ. Эх, а ведь вечером большинство посетителей разъезжаются и площадка перед автосалонами гораздо свободнее — не то что сейчас. И на проспекте, как назло, тоже утренняя пробка, а не нормальное свободное движение. Придется все же как-то на парковке среди машин и людей демонстрировать проблему (чему я был весьма не рад).

https://youtube.com/watch?v=1eKXXFbiaE0%3Frel%3D0

В общем, проблема продемонстрирована во всей своей красе, и теперь банальной адаптацией и даже перезаливкой ПО уже не отделаться — наличие/отсутствие ударов при разгоне ремонтникам придется проверять по утрам так же, как и выпивать по стаканчику кофе. О том, сколько на все может потребоваться времени, даже не спрашиваю — все равно никто точно не скажет ☹

3 июня, суббота

Из ДЦ вестей нет. Днем, проезжая мимо, решил заглянуть и поинтересоваться ходом диагностики. Мастер-приемщик занят с клиентом, и я в ожидании, когда он освободится, решил прогуляться по «дилерской деревне». Зайдя за угол, обнаруживаю наш «Москвич» ровно на том же месте, где его лично оставил после показа проблемы инженеру по гарантии. Стало понятно, что на текущий момент никаких действий с машиной не проводили и ждать аудиенции с мастером смысла нет.

После демонстрации проблемы «Москвич» остался на приколе во дворе дилерского центра

17 июня, суббота

«Москвичи» в продаже есть, но анонсированная в конце весны новая комплектация модели к середине месяца до шоурумов еще не доехала

20 июня, вторник

21 июня, среда

22 июня, четверг

Итак, что мы имеем в итоге? С момента первых признаков неисправности автомобиля и начала ремонта прошло полтора месяца. Ни в Новосибирске, ни в Челябинске нам помочь не смогли (точнее, одну проблему — с подшипником — решили, но по итогам получили некорректную работу самого агрегата). В ожидании замены вариатора у московского дилера машина «в отстое» уже три недели. И пока финал только обозначился в перспективе.

Застоялся, ох застоялся наш «Москвич» в ремонте. Фактически в сервисный центр московского дилера мы обратились еще 29 мая. С тех пор, за исключением одной ночи, наш кроссовер простаивал в ожидании замены вариатора по гарантии. Вот уж точно: не начинайте новых дел в мае — потом долго маяться будете!

О том, что случилось с нашим «Москвичом», можно узнать тут, тут и тут.

Тем не менее именно 10 июля раздался очередной звонок: «Ваш автомобиль готов, можете приезжать и забирать!». Да ладно? Надо ехать, пока производитель не надумал еще что-нибудь поменять 😊

К сожалению, я немного не успел: мастер попросил приезжать не ранее трех часов дня, и этого времени хватило, чтобы в списке замен добавилось еще три позиции — оба привода в сборе и блок управления мультимедиа. Последний пункт несколько удивил: его-то зачем? Как оказалось, это сделали в рамках сервисной акции по перепрограммированию мультимедийной системы — по всей видимости, при обновлении ПО что-то пошло не так.

Вообще, список проведенных работ и замененных деталей получился не слишком большим. Но внушительной вышла сумма: все запчасти и работы оценены в 668 454 рубля и 20 копеек, которые нам пришлось бы заплатить, не окажись ремонт гарантийным. Да, львиную долю этой суммы — 404 203 рубля с копейками — составляет цена вариатора.

Ради интереса попытался поискать альтернативные варианты покупки новой коробки по артикулу агрегата. Однако поиск в интернете принес весьма скромный результат: всего в одном магазине можно заказать этот агрегат за 459 322 рубля со сроком ожидания 20–30 дней. А на сайтах-агрегаторах предложений нет.

Может, хотя бы радиатор коробки найдется — тем паче что этот элемент более уязвим и потенциально более востребован. И действительно, по радиатору предложений побольше — есть даже с AliExpress! Однако во всех случаях стоимость детали будет как минимум не меньше, чем указано в дилерском отчете. Возможно, такова стоимость именно для дилера и именно по гарантийному случаю — ведь на сайтах-агрегаторах наблюдается разделение предложения для JAC и для «Москвича», и во втором случае тот же радиатор обойдется дороже.

Стоит обратить внимание и на стоимость масла для коробки — шестьдесят тысяч с лишним! А ведь это вполне себе расходник, так как менять жидкость в вариаторе предписывается каждые 60 000 км при обычном режиме эксплуатации и через каждые 30 000 км — при эксплуатации в тяжелых условиях. А к последним относятся (дословно из сервисной книжки):

В общем, вы поняли: большинство владельцев «Москвичей» в России с автоматической трансмиссией должны менять жидкость в вариаторе каждые 30 000 км. И даже если делать частичную замену, затраты все равно могут оказаться существенными для не слишком богатых обладателей «отечественного» кроссовера, поскольку сюда необходимо добавить стоимость работ и масляного фильтра коробки.

Мы тем временем вместе с инженером по гарантии делаем пробный заезд по парковке и на этот раз еще и по проходящему рядом проспекту, убеждаемся в отсутствии проблем — и наконец-то покидаем гостеприимный дилерский сервис 😊

Московский дрэгстер

Первые впечатления от нового вариатора оказались хорошими. Правда, на более тихих летних шинах стал прослушиваться негромкий «троллейбусный» шум при движении. Других новых нюансов я пока не обнаружил и поэтому в тот же день решил сделать самую жесткую проверку нового вариатора — выяснить реальное время разгона нашего «Москвича» до 100 км/ч.

Первый раз замерить динамические качества машины я попытался еще перед отбытием во Владивосток. Времени тогда было мало и, как назло, не повезло с погодой: легкая дождевая морось сделала асфальт влажным. Да еще и шины стояли зимние, шипованные. Неудивительно, что колеса норовили сорваться в пробуксовку, причем не только в момент непосредственного старта, но и в течение первых двух–трех секунд разгона. Причем в стандартной конфигурации — то есть в режиме вариатора «D» и включенной электроникой — в процесс разгона вмешивалась антибуксовочная система, которая «душит» двигатель при любой пробуксовке ведущих колес. Отключение электроники принципиально ситуацию не меняло, так как в этом случае разгону начинала мешать уже сама пробуксовка. В итоге, получив наилучший в этих условиях результат в 11,2 секунды, я оставил дальнейшие попытки.

И вот теперь, как мне кажется, настало время повторить замеры и узнать наконец, насколько «Москвич 3» подходит для дрэг-рэйсинга😊 К тому же из Владивостока машина вернулась уже на летних шинах. Да не на заводских китайских GitiComfort F22, а на вполне породистых Yokohama BluEarth-ES ES32.

Напомню, что официально ни АО МАЗ «Москвич», ни китайский JAC не сообщают данные по разгону до 100 км/ч. Но, к примеру, у Renault Kaptur с турбомотором и передним приводом заявлены 10,1 секунды разгона до «сотни». Переднеприводный же Hyundai Creta с атмосферным мотором и «автоматом» первую «сотню» набирает всего на одну десятую секунды дольше (то есть за 10,2 секунды). А Geely Coolray с трехцилиндровым моторчиком и на «роботе» вообще должен ускоряться до 100 км/ч за 7,9 секунды! Но то — на бумаге.

А чего ожидать от «Москвича»? В теории, будучи прямым одноклассником вышеуказанных моделей, наш кроссовер должен при разгоне «выехать» из десяти секунд. Ну или хотя бы быть близко к этому. В пользу этого выступает достаточно заводной 1,5-литровый турбомотор с такой же, как и у конкурентов, мощностью (150 л.с. против аналогичной отдачи у Geely и на одну «лошадь» меньше, чем у Renault и Hyundai). При этом Kaptur, как и «Москвич», оснащен бесступенчатым вариатором. Creta — классическим гидромеханическим «автоматом». И только Coolray имеет преселективный «робот», который, собственно, и позволяет этому кроссоверу быть в разгоне быстрее всех. Однако у «Москвича» вариатор также оснащен не традиционным гидротрансформатором, а стартовой муфтой с автоматическим сцеплением. Дает ли такая конструкция преимущество при разгоне?

Итак, выезжаю на свободную асфальтированную дорожку. Включаю Racelogic. При этом оставляю все обычные потребители включенными (музыка, кондиционер, свет). Не отключаю и ESP — пусть все будет так, как у обычного водителя. Единственное — стартую с двух педалей: удерживая машину тормозами и приподнимая обороты выше холостых для более эффективного старта.

https://youtube.com/watch?v=5Cpy_fm7vj8%3Frel%3D0

Сразу же показалось, что программа управления бережет и сцепление, и коробку: на тормозах мотор не крутится больше, чем до 1400 оборотов, а после старта набор оборотов происходит плавно, лишь на мгновение задерживаясь в районе трех тысяч. Результат — от попытки по сырому асфальту и на зимних шинах сразу «откусываю» почти половину секунды.

Вторая попытка — на этот раз селектор вариатора перевожу в режим «S» и выключаю «музыку» с кондиционером. Однако ESP оставляю включенной — потому что при первом старте она вообще никак себя не проявила.

https://youtube.com/watch?v=RBYFdkMPVlI%3Frel%3D0

Сразу замечаю, что начальные обороты двигателя поднимаются выше двух тысяч, однако старт и разгон от этого принципиально не меняются: стрелка тахометра все так же плавно поднимается до 5000 и остается там, в то время как набор скорости происходит исключительно за счет изменения передаточного отношения в вариаторе. Хорошо хоть голос двигателя при этом не напрягает — нет ни истеричного визга, ни вообще дискомфортного шума. При этом результат всего на две десятые лучше — 10,6 секунды.

Делаю «контрольный выстрел» — также в режиме «S». Но к выключенным потребителям добавляю еще и выключенную ESP.

https://youtube.com/watch?v=lDYRbJjY6v4%3Frel%3D0

Честно говоря, я надеялся, что хотя бы теперь двигатель сможет провернуть ведущие колеса при старте. Но нет: либо японские шины настолько хорошо цепляются за сухой асфальт при разгоне (и, надеюсь, при торможении тоже!), либо настройки программы управления двигателем и коробкой берегут трансмиссию от излишних нагрузок (хотя если вспомнить школьный курс физики и постулат о том, что трение качения больше, чем трение скольжения, тезис про нагрузки оказывается как минимум спорным). Так или иначе, но без электроники удалось достичь показателя только в 10,5 секунды.

Впрочем, я склонен и такой результат считать достойным! Помните, за сколько разгонялись редакционные Kaptur и Creta? А я напомню: — за 12,8 и 11,8 секунды соответственно! Да, те машины были обе с атмосферными моторами и с полным приводом. Однако 4WD теоретически должен облегчать старт (меньше возможная пробуксовка). Да и коробки там были более крепкие — классические «автоматы».

Про турбомотор

Турбомоторов у нас по-прежнему чураются, хотя в меньшей степени, чем лет пять назад. Агитировать не буду. А знать вам нужно вот что.

Даже аккумулятор – китайский. Крупноузловая DKD-сборка практически никак не влияет на качество. Силовой агрегат приходит в сборе на подрамнике, мотор и коробка уже заправлены маслом. На заводе предусмотрен запас масла только на долив. А полностью заправляют лишь систему охлаждения и тормозную систему.

Первые впечатления

На краткое знакомство с двумя машинами – с механической коробкой и с вариатором – у меня было чуть больше часа. И небольшая закрытая трасса – с проплешинами асфальта, с надолбами замерзшего снега и лужами начавшейся оттепели.

Времени – в обрез. Ездить или фотографировать? Ездить! Вот стенограмма впечатлений.

Механическая шестиступка идеально сочетается со 150‑сильным турбомотором. Трогаешься легко, переключения четкие. И снизу неплохо едет, и на верхах не дохнет. Хорошая коробка, отличный мотор! Ну почему, почему до сих пор ничего этого нет на Ладах?

Драное покрытие (где скользко, где держак) заставляло осторожничать, но систему стабилизации я все-таки отключил. Это одна из немногих физических кнопок в салоне, и это в прямом смысле слова кнопка: если уж нажал – система отключается полностью и навсегда. Хоть 100 км/ч набирай – не включится обратно! Типа, если ты такой смелый – давай, сам рули.

Под пластиковой защитой моторного отсека я намерил около 160 мм. Если поставить стальную, будет чуть меньше.

А управляется машина бодренько. В меру «короткий» руль (2,7 оборотов от упора до упора), довольно четкие реакции, умеренные крены. Хоть какой-то характер есть – в отличие от аморфных одноклассников Chery Tiggo 4 и Haval Jolion.

Ответочка – жесткая подвеска. По характеру работы чем-то напомнила Volkswagen Taos. Похоже, что и стойки подвески от Таоса.

Скручивающаяся балка задней подвески не подразумевает привод на задние колеса. Зато она проще в ремонте, чем многорычажка.

Не-не, белены я не объелся. J AC плотно сотрудничает с Фольксвагеном – у них есть совместное предприятие. И некоторые модели сделаны на базе немецкой платформы MQB – так что пересечения вполне возможны.

Я было начал советовать заводским людям поработать над подвеской, чтобы немного ее «распустить», но тут же сообразил, что затея не ахти: если сделать эту короткоходную подвеску мягче, на больших кочках она просто будет замыкаться на буферы. И всё же, я бы попробовал. Если позовут на помощь – не откажу.

На быстрой скользкой трассе Москвич 3 показался мне гораздо живее, нежели одноклассники Haval Jolion и Chery Tiggo 4.

Про вариатор

Боятся его многие. До сих пор. Я – не боюсь.

Я оцениваю его в 200 тысяч км – при грамотной эксплуатации.

Это упрощает конструкцию по гидравлике. Правда, снижает потенциал на бездорожье – хотя на него, как вы поняли, соваться всё равно нет смысла. Многодисковое сцепление избавляет вариатор от гидравлического провала при троганье – полное ощущение, что едешь на роботизированной коробке.

Фрикционный диск фирмы Lintex можно найти за 450 рублей, а полный комплект из шести штук – за 2600 рублей. Ремень Bosch – за 24–26 тысяч рублей. Фильтры есть разные и по разным ценам – от 500 до 1500 рублей. Комплект прокладок и сальников – 3300 рублей.