Renault Logan, собранный на Автофрамос
На предприятии выпускаются (на 2016 год) легковые автомобили Renault Duster ,Renault Kaptur и Nissan Terrano.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 февраля 2015;
проверки требуют 12 правок.
Это рассказ о том, как погибал завод «Москвич» и как на его территории выросло современное предприятие «Автофрамос».
Сегодня завод «Рено-Россия» выпускает до 160 тыс. автомобилей в год. Но есть планы расширения.
Renault Россия — бывшая российская автомобилестроительная компания, часть группы Renault. Создавалась как совместное предприятие компании Renault и правительства Москвы. Производственным активом компании стали мощности завода АЗЛК («Москвич»).
«Рено Россия» — российская автомобилестроительная компания, часть группы Renault. Создавалась как совместное предприятие компании Renault и правительства Москвы, но к концу 2012 года была полностью выкуплена французами.
Штаб-квартира в Москве, производство расположены в Москве и Тольятти.
На 2015 год входит в перечень системообразующих организаций России.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
ОАО «Автофрамос» — российская автомобилестроительная компания. Создавалась как совместное предприятие компании Renault и правительства Москвы, но к концу 2012 года была полностью выкуплена французами. Полное наименование — Открытое акционерное общество «Автофрамос». Мощность завода — 160 тыс. автомобилей в год. Штаб-квартира и производство расположены в Москве.
- ↑ На «Автофрамосе» будут выпускать кроссовер, Auto.lenta.ru, 08.12.2009
- ↑ «Автофрамос» увеличил производство несмотря на кризис, auto.lenta.ru, 2008/12/25
У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:
В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.
Ваши отзывы не останутся незамеченными!
Официальный представитель этой организации отвечает на отзывы на этом сайте.
Владел Логаном с этого завода. Всё хорошо. Затем приобрёл Логан из Тольятти в 2014 году. Плачу и с ностальгией жалею о замене. Вот где делают дрянь-то. Даже коробка развалилась и остальное по мелочам.
Благодарность за хорошую работу
В моем отзыве сегодня я поднял вопрос о разных уровнях положения педалей в моем не ристайлинговом дастере 2015 г, но забыл отметить, что мой серебрянный конь 2 л имеет автоматическую коробку — извиняюсь, мое упущение Владимир Кошелевский.
Вопрос по сборке Рено Сандеро степвей 2012 г
Наплевательское отношение к качеству сборки
Из личного опыта
Двуличное отношение к клиентам
Крюков Дмитрий Сергеевич
Безобразное лакокрасочное покрытие Рено Дастер
Очень доволен своей машиной Рено Логан, спасибо работникам кто ее собирал, дай Бог им здоровья а производству процветания С Наступающим новым годом Вас.
Блдагодарность конструкторам Рено-Логан
Даже по дорогам юга Украины Рено Логан 2015 года вышел без особых проблем. Только погнулись диски колес.
Автомобиль Рено Логан
Машина очень хорошая, а ПТС наверное ушел в какой-нибудь регион Юга, там же одни умники сидят.
С дури можно и сломать. Уметь пользоваться надо техникой и по назначению.
Почему текут сальники коленвала при пробеге 18000? Некачественные они, надо держать марку. Покупали авто с соседом, у од. 2014 г. у него потек сальник при 18000, у меня при 20000.
В августе 2011 приобрёл в RTDS Рено Латитьюд. Последние 3 года машина «цветёт» всё сильнее и сильнее. Р ТДС считает это не гарантийным случаем. Хотя на лакокрасочное покрытие гарантия 6 лет. Бардак!
Показать еще 55 отзывов
Отзывы об автомобильных заводах в Москве и Московской области
Потерянный. Столь сочным эпитетом Автомобильный завод имени Ленинского комсомола назвал не абы кто, а столичный градоначальник Юрий Лужков. Пропал, дескать, завод на Волгоградском проспекте, где на протяжении десятков лет собирали популярные в народе “Москвичи”. Впрочем, в данном случае мэр оказался не совсем прав.
ДАТА СОЗДАНИЯ: 2 июля 1998 года.
ДОЛЯ “Рено S. A” в капитале компании – 94,1%, “Банка Москвы” – 5,9%.
ВЫПУСКАЕМЫЕ МОДЕЛИ: “Рено-Логан”, “Рено-Сандеро”.
ТЕКУЩИЙ ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА (2009 ГОД): 51 тысяча автомобилей.
ПРОЕКТНАЯ МОЩНОСТЬ: 160 тысяч автомобилей в год.
ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА: 2300 человек.
Операция “Проект “Сандеро”
Сегодня цеха на Волгоградке – вотчина другого автомобильного гиганта. Однако, признаться, после фразы “вот это светло-желтое оборудование осталось у нас от прежнего завода” в голове рефлекторно возникает вопрос: “Уж не от того ли, который Ленинского комсомола?” “Старым мы называем наш прежний “Авто-1” – завод, на котором выпускались исключительно “Логаны”, – с укоризной смотрит на меня Виталий Шустов, руководитель службы качества “Автофрамоса”. – Чтобы увеличить мощность производства и начать выпуск “Сандеро”, нам пришлось его серьезно модернизировать”.
В рамках проекта “Сандеро”, так, к слову, называют модернизацию сами заводчане, открыт второй цех окраски, почти вдвое увеличена длина сборочного конвейера, установлены дополнительная оснастка и ряд новых роботов. Самостоятельные механизмы завораживающе споро и слаженно завальцовывают капоты и крышки багажника, наносят мастику на стекла, собирают двери “Сандеро” и, кажется, приветливо помахивают своими оранжевыми манипуляторами в нашу сторону. Мило. Но, может, стоит роботизировать еще ряд операций, например, сварочного цеха? Однако “Рено” с массовой роботизацией завода не спешит. Компания не желает покидать уютный сегмент бюджетных автомобилей, а труд роботов пока куда дороже человеческого. В России во всяком случае.
После таких слов грех не спросить о зарплате рабочих или, как их называют на заводе, операторов. Новичок, только что пришедший на “Автофрамос” и стажирующийся в мастер-классах, получает 22–23 тысячи. А дальше все зависит от специализации, мастерства и трудолюбия. Деньги, по московским меркам, не ахти какие, но и особо завышенных требований к претендентам нет. Главное, чтобы со здоровьем проблем не было, а остальному научат. Курс обычно непродолжительный – день-другой, после чего следует экзамен. Самый сложный – у маляров. Попробуйте сами одним движением руки пульверизатором покрыть ровным слоем краски внутреннюю поверхность цилиндра. Если получится – можете смело звонить в отдел кадров “Автофрамоса”. Но предупреждаю заранее: лучше всего покрасочные операции получаются у женщин, не обессудьте в случае отказа.
В целом представительницы прекрасной половины составляют более 20% персонала. Причем трудятся они не только на традиционно женских постах в покрасочном цехе или на контроле качества, но и работают со сваркой, топливным оборудованием, трубогибами. “ А какие нормативы эргономики рабочих мест применяются на “Автофрамосе” – российские или французские?” – спрашиваю я у руководителя энергослужбы завода Максима Кондакова. “ Российские, – отвечает Максим. – Тем более что они жестче”.
Бака-ёкэ и антробилитер в 99,5 процента
Французского на заводе “Рено” в Москве на удивление немного. Почти все специалисты из Европы, обучив россиян своему мастерству, уже давно вернулись восвояси. Но оставили после себя налаженную систему производства “Рено” – сокращенно SPR. Здесь высокое качество продукции достигается за счет оптимизации работы завода в целом и продуманной организации рабочих мест в частности. Например, в самом начале сборочного конвейера к каждому кузову прикрепляется тележка, на которой разложены только те детали, которые должны быть установлены на данном автомобиле согласно карте комплектации. Эта тележка следует за кузовом на всем его пути по цеху сборки, а операторы берут из нее детали, не бегая по цеху в поисках нужных комплектующих. Что сегодня позволяет, не напрягаясь, выпускать по 22 автомобиля в час.
Кстати, изначально SPR была придумана на “Ниссане”, ныне входящем в альянс с “Рено”. Наверное, поэтому в обиходе на “Автофрамосе” ее называют на японский лад “бака-ёкэ” – “защита от дурака”. Дескать, даже при особом старании у рабочего не получится напортачить при сборке. Ну а коли российская беда все-таки возьмет верх над франко-японской системой, операторы контроля качества, которые присутствуют на каждом участке цеха сборки, не пропустят брак дальше по линии. “ Остановят конвейер?” – спрашиваю. “ Нет, сначала вызовут старшего оператора или начальника участка, – говорит Кондаков. – Обычно все мелкие проблемы решаются без прерывания сборки”.
“А что если оборудование выйдет из строя?” – продолжаю допрос. “ У начальника цеха есть табло с номерами участков. На него передаются сигналы о неполадках с оборудованием. А в ближайшее время оповещать должностных лиц о подобных проблемах мы начнем посредством sms”. Хорошо, что “Автофрамос” не работает в ночную смену, про себя радуюсь я за руководство.
При такой заботе о качестве продукции антробилитер на предприятии составляет 99,5%. Не знаете, что такое антробилитер? Я тоже, тем паче, что во французском не силен. Спрашиваю пояснения у Виталия Шустова. “ Антробилитер – это количество автомобилей, которые покидают сборочный конвейер своим ходом”. О-ля-ля! Неужели не все? “Бывает, что машину не заправили или какие-то неполадки с мотором. Тогда ее отправляют на дозаправку или в отдел ремонта. Но такое случается крайне редко”.
Альянс в помощь
Двигатели, как и большая часть штамповки и прочих деталей и узлов, приходят на “Автофрамос” из Румынии и Испании. Доля российских комплектующих пока не превышает 40%. Это стекла, двери, крышки багажника, пластиковые детали салона. Но в перспективе уровень локализации должен достичь 75%. “ А двигатели, наверное, так и будете завозить из Румынии?” – мой вопрос не лишен скепсиса. Но заводчане спокойны: “Вы же в курсе, что “Рено” в 2012 году планирует начать на АвтоВАЗе производство целого ряда моделей на платформе В0, которая используется и в “Сандеро”? В перспективе это сотни тысяч автомобилей в год. Которым нужны будут однотипные двигатели. Так почему бы не наладить их производство в России?” Действительно, почему нет? Но сказать проще, чем сделать. На сегодня качество продукции российских поставщиков деталей и узлов для силовых агрегатов не удовлетворяет “Рено”. Румынских удовлетворяет, а наших – нет. За державу обидно.
Впрочем, не все ли равно нам, покупателям “Логанов” и “Сандеро”, чей двигатель стоит под капотом? Главное, чтобы был тяговит, надежен и не злоупотреблял топливом. И судя по тому, что в прошедшем году “Логан” стал самой продаваемой иностранной моделью в России, покупателей нисколько не смущает, что у нее румынское сердце. В марте к седану присоединился хэтчбек “Сандеро”, а в 2011 году компанию им составит кроссовер “Дастер”. Но завод-то не резиновый. Что будет делать “Рено”, если спрос превысит нынешние мощности предприятия?
На помощь придет волшебное слово “альянс”. Суммарная мощность производства трех российских заводов “Рено-Ниссан” составляет 1,1 млн. автомобилей в год. Сегодня каждый из них производит собственную номенклатуру моделей, но в случае необходимости тот же завод “Ниссан” в Санкт-Петербурге может начать выпуск, например, “Сандеро” или “Дастера”.
Но это дело будущего. Пока же в планах “Автофрамоса” 80 тысяч автомобилей в 2010 году. Хотя московский завод готов выпускать до 160 тысяч машин. В прошлой жизни из ворот предприятия на Волгоградском проспекте даже в лучшие годы выезжало лишь на 10–20 тысяч автомобилей больше. Так что возвращение потерянного завода можно считать состоявшимся.
Выпуск автомобилей “Рено” в России планировалось наладить еще в 1916 году. Акционерное общество “Русскiй Рено” в Петрограде разместило инструментальный цех, а в Рыбинске (под Ярославлем) началось строительство полноценного завода. Планы были самые серьезные: собирать из французских комплектующих до полутора тысяч автомобилей и двигателей в год. Но Первая мировая заставила перейти на производство снарядов и запасных частей к броневикам. А позже, в 1919 году общество национализировали, и вскоре на базе рыбинского завода было создано моторостроительное предприятие.
Среди работающих в цехах “Автофрамоса” немало выходцев из бывших братских республик. По мнению многих работодателей, трудятся они аккуратнее и прилежнее коренных москвичей. Возможно, именно поэтому им доверяют даже такие сложные операции, как марьяж – соединение кузова, двигателя и ходовой части.
Сборка автомобиля идет по карте комплектации, в которой указаны все пожелания клиента. С момента поступления заказа до выпуска конкретной машины обычно проходит 2–3 месяца. В настоящее время чаще всего заказывают модели в комплектации “Экспресьон” красного и черного цветов с 1,6-литровыми двигателями.
Энергозатраты на производство одного “Логана” – 470 кВт/ч, тогда как в среднем по отрасли они составляют 700 кВт/ч. Столь впечатляющего результата удалось достичь в том числе и за счет экономии электроэнергии на освещение. Светочувствительные датчики в цехах позволяют автоматически увеличивать или уменьшать интенсивность освещения в зависимости от яркости солнечного света.
Цель “Автофрамоса” – 100-процентная утилизация отходов. Для этого в цехах установлены красно-черные контейнеры, в один из отсеков которых рекомендуется складывать безопасные отходы, а в другой – опасные, подлежащие переработке. Впрочем, глядя на содержимое этих контейнеров, сложно сказать, какие отходы на заводе считают “опасными”.
Москвич в искусстве
Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ
В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).
Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).
До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.
КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК
В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
«Эмблема завода МЗМА»
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.
«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)
Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года
Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года
В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.
Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».
Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.
Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.
На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».
ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)
ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.
23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.
В собственности Москвы
3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».
В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.
В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.
Собственники и руководство
Доля Renault в капитале компании составляет 100%.
Доля Renault в капитале компании составляет 100 %.
На предприятии выпускаются (на 2019 год) легковые автомобили Renault Duster, Renault Kaptur, Renault Arkana и Nissan Terrano.
23 марта 2022 года состоялось заседание Совета директоров Renault Group, на котором были одобрены следующие вопросы:
На 2019 год достигнутый уровень локализации производства 70 %.
НОВЫЕ ХОЗЯЕВА
Надо отдать должное целеустремленности компании «Рено», которая предпринимала попытки закрепиться на российском рынке с начала ХХ века. В 1916 году в России открылось представительство компании «Рено», а в Рыбинске даже начали строить завод по сборке автомобилей.
В 1960-е годы при помощи французов (ирония судьбы!) проводилась реконструкция АЗЛК – тогда они помогали только технологиями и оборудованием. А в 1998-м было зарегистрировано российско-французское СП «Автофрамос» (АВТОмобили-ФРАнция-МОСква), учредителями которого выступили «Рено» и столичное правительство. Цель – производство автомобилей в столице.
Сегодня двигатели в Москву пока приходят из Румынии. Скоро их будет поставлять новый тольяттинский завод.
Московские руководители, словом, меду не жалели – лишь бы заполучить именитого иностранного партнера. Кроме того, по словам тогдашнего главы концерна «Рено», Москва была очень привлекательна с точки зрения логистики. Словом, уговорили. Французы решили рискнуть – но малыми деньгами: первоначальные вложения в совместный проект с их стороны составили около 2,5 млн. долларов.
«Девятнадцатые» и «меганы», конечно, в цехах «Москвича» собирали, но в мизерном количестве: помимо субъективных причин препятствием служил низкий платежеспособный спрос. Для иностранцев это был вынужденный шаг, ведь они уже приняли на себя обязательства по промсборке перед российским правительством и мэрией Москвы.
Кстати, последняя не обманула: городские льготы по уплате различных налогов, арендных платежей новое совместное предприятие получило сполна (например, за аренду земли с СП взимали 30% установленных по городу норм). Кроме того – неслыханное на тот момент дело! – город взял на себя заботы по обеспечению его инфраструктуры. Но все равно сотрудничество с руководством «Москвича» не складывалось.
Сегодня средняя зарплата на предприятии – около 35 тыс. рублей, поэтому проблем с кадрами нет.
В общем, за три года в Москве собрали всего около 3000 «французов», в основном «символов». Производство оказалось для «Рено» убыточным, но уходить он не собирался – впрочем, как и продолжать сотрудничать с руководителями практически бездействующего завода, которые лишь тянули с иностранцев деньги.
В 2003 году «Рено» объявил о начале строительства в российской столице собственного предприятия на 120 тыс. автомобилей в год. В те времена это казалось несбыточным. Впрочем, и модель, которую предстояло собирать в Москве, никто не видел, французы прятали ее под непонятным индексом Х90. Это был будущий мировой бестселлер «Логан».
Собственный проект обошелся «Рено» недешево, в 230 млн. евро только на первом этапе. Но спустя всего два года, в 2005-м, с конвейера сошел первый российский «Логан», ставший вскоре очень популярным. Гораздо позже, в 2010-м, в Москве начали собирать по полному циклу и хэтчбек «Сандеро». Последние новинки – хэтчбек «Меган» и седан «Флюэнс» (их пока делают методом крупноузловой сборки).
Спрос превысил расчеты маркетологов, пришлось вводить вторую смену, третью, расширять производство. Появились многочисленные местные поставщики – и в Москве, и в других регионах страны. Уровень локализации на заводе сегодня достигает 53% – это рекорд среди «иностранцев».
2010 год. Торжественный пуск производства «Сандеро». На церемонии присутствовали мэр Москвы Юрий Лужков, глава альянса «Рено-Ниссан» Карлос Гон, гонщик команды «Рено-Ф1» Виталий Петров.
В декабре нынешнего года из цехов начнут выезжать и кроссоверы «Дастер». Это еще один гарантированный бестселлер, но уже среди вседорожников. По прогнозам, в 2011 году на заводе «Рено-Россия» на Волгоградском проспекте соберут 160 тыс. автомобилей (в 2010-м – 87 тыс. штук). Штат предприятия – 2,8 тыс. человек.
Для сравнения: когда в 1987 году АЗЛК произвел рекордное количество «москвичей» (182 тыс. штук), на заводе трудилось свыше 30 тыс. человек! Кстати, параллельно с расширением собственного завода в Москве французы в 2008 году стали совладельцами крупнейшего российского автомобильного предприятия – АВТОВАЗа.
«Ладу-Ларгус», она же «Логан MCV», начнут выпускать в Тольятти уже в будущем году, а стратегическая задача по новому соглашению о промсборке – собрать в РФ в 2015 году не менее 300 тыс. автомобилей марки «Рено». Через год часть машин будут комплектовать двигателями и коробками передач российской сборки, а общий уровень локализации вырастет до 74%. Это – очень серьезно.
Схема открывается в полный размер по клику мышки:
16 мая 2022 года Минпромторг объявил о передаче 100 % акций Правительству Москвы.
Довоенные автомобили завода имени КИМ
КИМ-10-50 образец 1940 г.
Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения
АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года
АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года
Арбат-2139 — минивэн 1988 года
Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года
На предприятии выпускаются (на 2019 год) легковые автомобили Renault Duster, Renault Kaptur, Renault Arkana и Nissan Terrano .
КОНЕЦ СЛАВНОЙ ЭПОХИ
А ведь как все красиво начиналось! В ноябре 1930 года новый автосборочный завод в Москве начал выпускать автомобили «Форд-А» и «Форд-АА» – вначале из американских машино-комплектов, потом перешел на их аналоги, производившиеся в Горьком. Он менял названия (КИМ, МЗМА, АЗЛК), но оставался одним из символов советского автопрома.
В 1986 году здесь освоили производство автомобиля «Москвич-2141» – первого и единственного хэтчбека класса D. В фильме Эльдара Рязанова «Забытая мелодия для флейты» на таком ездил преуспевающий чиновник высокого ранга. Представляете, как котировался тогда этот автомобиль! Только слава его оказалась короткой. Собственного производства моторов у АЗЛК не было, а оборудование для строившегося завода двигателей, купленное за валюту, так и не начало работать. Оно потом куда-то тихо исчезло, потраченный на приобретение кредит тяжким грузом лег на завод, а позже и вовсе его утопил.
Или это намеренно сделали руководители предприятия? Даже сегодня эта история попахивает криминалом. В 1994 году в жизни АЗЛК произошли два знаменательных события. Двадцатого июня было учреждено АО «Москвич», чьим собственником стало Госкомимущество РФ. И в том же месяце прекратился выпуск продукции, завод стал – из-за отсутствия комплектующих и оборотных средств.
Сегодня в три смены идет сборка моделей «Логан», «Сандеро», «Меган» и «Флюэнс». На подходе еще одна – кроссовер «Дастер».
Спустя два года правительство решило обанкротить предприятие; если бы это произошло, вполне возможно, история могла бы сложиться иначе. Но тогда спасать мертвый завод, с которого разбежались практически все кадры, бросилось столичное правительство. Его глава Юрий Лужков сумел убедить министров, что он возродит производство. И ведь возродил!
Руководить «Москвичом» стал Рубен Асатрян; городские власти в течение нескольких лет вливали в предприятие огромные средства в виде кредитов и субсидий. Сколько денег было «зарыто» – тайна по сей день; мы пытались узнать хотя бы примерную сумму и тогда, и сейчас, но всегда натыкались на глухую стену. А ведь речь идет о десятках миллионов долларов.
Сейчас на конвейере на 70 выпущенных «логанов» приходится примерно 30 «сандеро». В России традиционно больше любят седаны.
Совершенствованием и разработкой бюджетных моделей руководство и не думало заниматься: Асатрян пребывал в необъяснимой уверенности, что будущее предприятия – выпуск дорогих лимузинов под брендом «Москвич». И очень гневался, если кто-то с ним не соглашался. В начале 2000-х он несколько раз подавал в суд на «За рулем» и автора этой статьи в частности, считая, что материалы ЗР о его заводе «порочат честь и деловую репутацию». Мы всего лишь пытались доказать, что он просто губит предприятие со славным именем и историей. Все суды г-н Асатрян проиграл.
Увы, это все, что осталось от некогда славного завода «Москвич». Хорошо хоть, музейную коллекцию автомобилей удалось спасти – во многом благодаря усилиям энтузиастов.
На тот момент кредиторская задолженность предприятия составляла почти миллиард долларов. И никто – ни чиновники столичной мэрии, ни руководители завода – никакой ответственности за авантюру с «богатырями» не понес. Оглядываясь назад, я все больше убеждаюсь, что она изначально затевалась для того, чтобы «освоить» выделенные средства и обанкротить завод, дабы потом продать землю, на которой он стоял.
