Микролитражки, полноприводные пикапы и даже кроссоверы новых марок – чего только не пытались производить у нас на рубеже веков!
Большим разнообразием моделей и модификаций отечественный автопром не баловал и в конце ХХ века. Это-то на волне невиданной прежде экономической свободы и подтолкнуло российские компании попытать счастья в производстве автомобилей с новыми именами, а иногда и новых для нашей страны классов.
Лада Веста обрела камеру заднего вида и заметно подорожала
Вслед за Тигуаном представлена новая Skoda Kodiaq
Едем, едим и смотрим: гастрономическая вылазка Сорокина к затопленной колокольне
Анонсирована Лада Веста Sportline: седан и универсал
Кроссовер Jaecoo J7 представлен в России: впечатления и цены
Е. половцы и печенеги
Что то случилось?
И кто виноуват?
Наша экспертизаподержанных автомобилей
Лучшие материалы Авторевю — в вашем почтовом ящике
Предоставляя e-mail, вы подтверждаете свое согласие с условиями политики конфиденциальности
Узнайте, какие автомобили сейчас на испытаниях
Где работают журналисты Авторевю прямо сейчас
Поскольку наш путь пролегал через Кинешму, грех было не заехать на бывший завод Автоагрегат. Сейчас он переживает трудные времена. Впрочем, далеко не первые в своей истории.
ородок Кинешма в сотне километров от областного центра Иваново и в полутысяче от столицы — уютная и тихая провинциальная благодать с узкими старыми улочками и бульваром на высоком берегу Волги. Населения всего ничего, как в московском спальном районе. Но именно здесь в расцвет брежневского СССР отстроили ни много ни мало филиал АЗЛК.
По советской традиции и московский автозавод, и ГАЗ, и ВАЗ самостоятельно выпускали многие детали и агрегаты на своих основных площадках. Но их и для конвейеров не хватало, уж не говоря про вторичный рынок. Поэтому в 1970 году в помощь АЗЛК заработал кинешемский Автоагрегат, выпуская элементы москвичовской подвески, рулевого управления, тормозной системы и сцепления.
Почему именно в Кинешме? Во многом из-за логистики, которую, помимо прочего, определял и речной порт. А еще Кинешма, как и вся Ивановская губерния, была городом невест, которые были заняты на текстильных производствах. А вот мужских профессий, как и автозапчастей, был дефицит.
До развала СССР дела у филиала шли госпланово: около 95% всей продукции отправлялось на конвейер АЗЛК, остальное мгновенно разлеталось по автомагазинам. Но в 90-х Московский автозавод имени почившего в бозе Ленинского комсомола начал идти ко дну, утаскивая и свои филиалы. Автоагрегат в Кинешме тоже не избежал дробления, а затем долгого и сложного банкротства.
Сейчас на месте одного из бывших цехов — руины с побитыми стеклами и выросшими на крыше деревцами. А остальные корпуса гордо окрестили технопарком и сдают нескольким десяткам фирм-арендаторов под всякое-разное. Производством автомобильных деталей здесь занимается единственный осколок былого Автоагрегата — компания со звучным именем «Кинешма Аутомотив Компонентс» (КАС, или КейЭйСи), где вместо былых 5—6 тысяч заводчан трудится всего 3—4 сотни человек. Обособилась она в мае 2004 года — после выделения в Автоагрегате производства тормозных поршней в самостоятельную бизнес-единицу. Тогда и начали — точнее, продолжили — производить нехитрые изделия: пружины и штанги стабилизатора, пальцы шаровых опор, поршни переднего тормоза, регуляторы давления тормозной системы. Последние, кстати, ставились на Москвич-2141 — их по сей день используют в Газелях и уазиках.
В зависимости от размера поршня пресс Sсhuler делает его максимум за три перехода. Далее — финишная токарная обработка и хромирование
В темных цехах с копотью еще советских времен и полуистертой «вечной» стальной плиткой на полу время словно остановилось. Большинство оборудования — еще с москвичовской поры. Немецкие 130-тонные прессы с забавным названием Sсhuler, швейцарские и японские станки с ЧПУ на вид словно с экспозиции Политехнического музея — все родом из 80-х. И ведь работают!
После формовки — закалка стабилизатора в масле и отпуск в печи
На линии горячей навивки пружин вместо москвичовских нынче делают детали для конвейеров ПАЗа и УАЗа, а также запчасти для вазовских восьмерочного семейства и «классики». Технология тоже классика, известная уже более века. Метод прост (разогрев прутка, навивка на копир, закалка и отпуск), но энергозатратен. И не позволяет делать пружины более сложной формы — прогрессивные, с одним или двумя опорными витками меньшего диаметра, с боковой нагрузкой, мини-блоки. А ведь нынче многие автопроизводители предпочитают использовать как раз такие. Поэтому в 2019 году случился главный технологический апгрейд: у китайской компании WNG за скромную по промышленным меркам сумму около 100 миллионов рублей кинешемцы закупили автоматизированную линию холодной навивки. Козырные вышли инвестиции: в заказчиках появились не только АВТОВАЗ (для Лады Весты) и тульский Haval, но и Аурус — для него делают весь ассортимент пружин! Помимо российского, металл привозили из Германии и Южной Кореи, но после введения санкций немецкий пришлось заменить большими объемами корейского.
Линия окраски с предварительным нанесением цинк-фосфатного покрытия и последующей полимеризацией порошковой краски — поточная
А вот все штанги стабилизаторов по соседству производятся только по «горячей» технологии — процесс отличается от соответствующего пружинного только тем, что пруток гнут по форме полуавтоматом. На выходе и пружины, и стабилизаторы красятся на одной окрасочной линии. Но забавно, что, к примеру, стабилизаторы для Весты перед нанесением финишного покрытия получают цинк-фосфатную защиту (как и все без исключения пружины) и они выдерживают в коррозионной камере 700 часов, а в уазовском ТЗ прописано класть краску сразу на металл — в этом случае стойкость к коррозии составляет только 240 часов.
Однако главной гордостью и статьей доходов в КАС было производство поршней для тормозных суппортов, львиная доля которых шла на экспорт. Корни везения — еще в 2004 году, когда производством поршней в Кинешме заинтересовалась компания TRW, впоследствии влившаяся в ZF. Иностранцы даже обучали местных специалистов, корректировали технологии, подбирали марки сталей. И до недавних пор поставки поршней в Европу, Бразилию и Малайзию составляли 60% всей производимой продукции. Ежегодно отгружалось 6,5 миллиона поршней — то есть в составе суппортов ZF они попадали на полтора миллиона новых автомобилей десятка марок, включая Ford, Volkswagen и Range Rover! Любопытно, что поршни при этом различаются только размером: технология изготовления, включая хромирование, для всех одинакова.
По сравнению с горячей навивкой у холодной оснастка для формования проще, а переналадка оборудования быстрее
А потом, в июне 2022 года, все в один момент рухнуло. Материалы для хромирования, которые поставлял согласованный с фирмой ZF немецкий производитель, попали в список санкционных продуктов. И те самые прессы Sсhuler, штамповавшие по 500 тысяч поршней в месяц, сейчас загружены на порядок меньше.
Как выйдет из трудной ситуации Автоагрегат, то есть КАС, в этот раз пока неясно. Но вдруг случится чудо и своему экс-филиалу по старой памяти поможет пытающийся воскреснуть завод Москвич?
Нужен дешевый автомобиль!
Создание микроавтомобилей стимулировали огромный, как казалось, потенциальный спрос и одновременно невысокая покупательная способность многих советских граждан. В конце 80‑х постоянно писали и говорили о дешевом народном или молодежном (оба эпитета подразумевали, что и у тех, и у других с деньгами довольно худо) автомобиле, который оказался бы дешевле даже новоиспеченной Оки ВАЗ‑1111. Ведь она вышла дороже, чем многие предполагали.
Кроме того, речь вели об автомобилях для инвалидов, которые в большой мере оплачивало государство. А серпуховская мотоколяска была далека не только от совершенства, но и от стандартов времени. Тем не менее, именно на ее основе порой и пытались сделать новые отечественные «супермини».
Псковская Пеппи
В 1989 году на ВДНХ в павильоне «Мелиорация и водное хозяйство СССР» выставили кругленькую красную машинку с игривым именем Пеппи. Выставочная площадка выглядела странной лишь на первый взгляд. Автомобиль разработало псковское НПО Гидроимпульс, подчиняющееся «водному» министерству, но давно делавшее и автобусы на шасси ГАЗ для ведомственных нужд.
В основе псковского микроавтомобиля лежали узлы серпуховской СМЗ-С3Д, которую выпускали с 1970 года. А забавный кузов сделали по принципу, давно отработанному советскими самодельщиками: стальной каркас, обшитый пластиковыми панелями. Эту технологию, к слову, применяли на большинстве перестроечных автомобилей новых марок.
Мотоциклетный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 0,35 литра и мощностью 14 л. с. при 3800–4000 об/мин, как и в серпуховской машине, стоял сзади. Только доступ к высокому кожуху мотора был через заднюю – багажную дверь. Вместо мотоциклетной коробки передач на Пеппи поставили вариатор. Сиденья пристроили от Москвича‑2141, ветровое стекло – от РАФ‑2203, рулевую колонку – от ВАЗа, а панель приборов от ЗАЗ‑968.
Микролитражка Пеппи – плод псковского НПО Гидроимпульс.
Массу Пеппи заявили в 350 кг – почти на полтораста килограммов меньше, чем у С3Д.
Объявили, что машинка будет в два раза (!) дешевле Оки и уже в 1995‑м выпустят аж 10 тысяч Пеппи. Дело предсказуемо ограничилось двумя прототипами. А завод в Пскове вполне успешно делал оригинальные грузопассажирские версии УАЗов, а потом и ГАЗели, в 90‑е куда более востребованные.
Рядом с массивным кожухом, прикрывающим мотор, места для багажа в Пеппи было совсем немного.
Почти весь багажник Пеппи занимали бензобак, аккумулятор и автономная печка.
Продолжение – на следующей странице.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Воспоминания Сорокина о вездеходе Кинешма
Мотоколяска Кинешма, которую завод Автоагрегат начал разрабатывать в 1995 году, была авторским проектом главного конструктора Александра Цевелева. Машина проектировалась изначально в двух вариантах — как инвалидная, с ручным управлением, и с обычными рычагами-педалями. Двигателей на Кинешму устанавливали около двух десятков на выбор — начиная с мотоциклетных двухтактников, малокубатурных автомобильных моторов и заканчивая диковинными дизелями. Так что по агрегатному ассортименту ивановская мотоколяска остается абсолютным рекордсменом в отечественном автопроме. Кстати, сам главный конструктор считал оптимальным мотором для своего детища скромный по отдаче четырехтактный американский двигатель Briggs & Stratton, изначально предназначенный для силовой техники. Именно на нем Цевелев совершил авантюрный автопробег по маршруту Кинешма — Новосибирск — Кинешма!
У мотоколяски было четыре полноценных посадочных места. И вот доказательство!
Трансмиссия на мотоколяску ставилась как механическая, так и автоматическая, бесступенчатая. Привод — на задние колеса, причем его реализация отличалась оригинальностью. Коробка передач соединялась с задним межколесным редуктором поперечным карданным валом, а сам редуктор и дифференциальный механизм устанавливались на оси асимметрично — вплотную к правому заднему колесу. За передачу момента на левое колесо отвечала длинная полуось, проходящая внутри балки моста. Парадоксальная конструкция, правда? Но она позволила избавиться от ненавистных цепных приводов с их бесконечными регулировками и обеспечить надежность.
Кинешма отличалась завидной плавностью хода и энергоемкостью подвески. Эти качества позволяли машинке носиться по проселку и лихо прыгать
Вспоминаю, что во время бесчисленных тестов полуось сломалась у меня единственный раз — когда мы вконец обнаглели и начали прыгать через железнодорожные пути. А прыгать эта машинка умела! Подвеска передних и задних колес была зависимая, с использованием кондовых узлов от серпуховской мотоколяски и других отечественных легковых автомобилей, так что с энергоемкостью и прочностью вопросов не было даже в теории.
А еще ивановская мотоколяска отличалась издевательской проходимостью. Она в лоб таранила бордюры, носилась по лестницам и на своих малюсеньких колесиках легко переезжала железнодорожные рельсы. Но самой эффектной демонстрацией внедорожных возможностей Кинешмы стал бессмертный видеоролик ее грязевого поединка с уазовской «буханкой» — посмотрите в интернете, не пожалеете! Малый вес, большие ходы подвесок и плоское силовое днище творили чудеса.
В городском трафике мотоколяска совершенно не выглядела ущербной и не имела никаких ограничений по передвижению
А это курьезное дитя, рожденное заводом Автоагрегат в браке с московским АЗЛК, — гусеничный снегоболотоход, который тоже назывался Кинешма. Мне давали на нем поездить, и ощущения, помнится, были очень «гусеничные»!
Была даже версия Кинешма-Кросс — эдакий деревенский багги. Но на рубеже веков все закончилось. Сначала прекратилось финансирование по линии соцзащиты, а затем иссяк и конструкторский энтузиазм. Дело в том, что производство мотоколяски без опоры на госорганы не имело смысла, ведь понятия «квадрицикл» в тогдашних ГОСТах не существовало, а сертифицировать Кинешму по «взрослым» автомобильным правилам было невозможно.
Сохранившийся экземпляр Кинешмы в Музее автомобильной техники (г. Верхняя Пышма)
Всего с 1996 по 2003 год на заводе Автоагрегат собрали около 450 мотоколясок, которые разошлись по всей стране, причем отдельные образцы эксплуатируются до сих пор, периодически всплывая на вторичном рынке. За особо ухоженными машинами охотятся автомобильные музеи! А вот в самой Кинешме мотоколясок не осталось — последнюю вывезли за пределы Ивановской области совсем недавно, и в пробеговой части рейтинг-теста 2022 встретиться с этой мотоколяской нам, к сожалению, не удалось.
