КОГДА ЗАКРЫТ ЗАВОД МОСКВИЧ

Ford A
образца 1931 года сборки завода КИМ.

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США, для выбора американских автопроизводителей для налаживания в СССР массового производства автомобилей заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и налаживанию в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. Пока в период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ
), было принято решение об организации отверточной сборки автомобилей марки Ford
моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод
был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford
на пересечении Московской окружной железной дороги
и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект
). Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford
. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи
» (КИМ).

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A
и Ford AA
из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ
и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А
и ГАЗ-АА
уже из советских комплектующих.

В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10
.

В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51
фаэтон
и КИМ-10-52
 — четырёхдверный седан. С началом Великой Отечественной войны
завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

Первые послевоенные годы

В мае 1945 года
принято постановление Совета народных комиссаров СССР
о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе « Москвич-400
».

В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров
.

В 1956 году начат выпуск нового « Москвича-402
», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс « Москвич-407
». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами « универсал
» (впервые в стране) и « фургон
», а также — полноприводная версия « Москвич-410
».

В качестве временной меры конструкторами завода были созданы двигатели
«407Д», «407Д1» и «408», устанавливавшиеся на модели «Москвич-407», «Москвич-403» и «Москвич-408» и имевшие увеличенный диаметр коренных шеек коленчатого вала, триметаллические коренные подшипники, улучшенную смазку, более эффективное охлаждение головки блока и целый ряд других изменений, в сумме значительно повысивших надёжность и износостойкость без радикального изменения конструкции. Вообще же была признана необходимость разработки и внедрения в производство принципиально нового двигателя, более высокооборотного, имеющего запас мощности для обгонов и перестроений на трассе и приспособленного к длительному движению с высокими скоростями.

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «Формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников « Москвич-415
».

Интересным был проект микроавтобуса « Москвич А9
» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР
и соответствующего отдела Госплана
. Опытный образец был собран летом 1958 года.

Однако производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу 1960-х завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам: не было финансовых резервов, оборудования, площадей для их производства. Новое руководство, пришедшее на завод в 1961 году, видело перспективу в первую очередь в расширении экспортной программы «Москвичей», выходе на новые рынки. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный же на МЗМА в конце 1950-х микролитражный заднемоторный «Москвич-444» был запущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе
, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965
). Темпы обновления серийных базовых моделей при этом оставались достаточно высокими.

Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель « Москвич-403
» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и обновлённым двигателем на основе агрегата « Москвича-407
», уже в 1964 году на заводе запустили в серию « Москвич-408
», который отличался новым и современным для тех лет кузовом.

Политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, к тому времени уже стала традицией для МЗМА и соответствовала его более скромным возможностям по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы»
, «Чайка» ГАЗ-13
относительно ЗИМ
). 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ № 101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», зафиксировавшее за предприятием экспортную ориентацию.

«Москвич-408» сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л. с., но корнями уходил ещё в 1930-е годы и настоятельно требовал замены. Таковая уже создавалась с начала 1960-х годов — на заводе активно велись работы по новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для целого семейства модификаций рабочим объёмом 1,5—2,0 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели « Москвич-412
», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на МЗМА автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод
.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

К появлению серийных моделей не привели предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408» «Элит» с четырёхфарной системой головного света, который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда. Не получила продолжения и начатая во второй половине 1950-х годов линия полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Хотя в 1970-х годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля « Москвич-2140
», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, она не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных « Москвич-415
».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

На реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревавшего «Москвича-412», хотя и в обновлённых кузовах. Те же автомобили сходили и с конвейера в Ижевске, причём для этого завода пришлось заказать полный комплект новой производственной оснастки, растягивая выпуск на тот момент уже устаревающих моделей на весь срок её службы, то есть ещё как минимум на 10 лет.

«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).

Ещё с весны 1967 года велась работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» под обозначением «3-5»
, что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973—1975. К тому времени уже был подписан контракт с « Фиатом
», предусматривавший постройку в городе Тольятти
завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124
 — того же класса, что и «Москвич-412». Иметь в производстве две модели одного класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было иметь ощутимо большую размерность по сравнению с М-412 или будущими «Жигулями», расположившись в типаже легковых автомобилей примерно посередине между продукцией ВАЗа и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6—1,8 л. Такие машины не только заняли бы место просторного и комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Между тем, к появлению серийных моделей работы по семейству «3-5» по целому ряду причин так и не привели.

В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках
. В сентябре 1973 года
филиал АЗЛК открылся в городе Кинешма
Ивановской области
.

Секретарь комитета комсомола
АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года.

Митинг в поддержку народа Вьетнама
в одном из цехов завода. 1 января 1973 года.

В 1974 году уходят на пенсию два ветерана завода — проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов и главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели « Москвич-412
».

В 1975 году было решено отказаться от конвейерного производства образцов серии «3-5», и на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели « Москвич-2138
» (бывший «408») и « Москвич-2140
» (бывший «412»).

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме « Гонки без финиша
», который вышел на экраны в 1977 году.

Результатом этих работ стал « Москвич-2141
», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «Алеко» (сокращение от « А
втомобильный завод имени Ле
нинского ко
мсомола»). Черты взятой за прототип «Simca» угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части. При этом избранная компоновка была достаточно удачна, позволив разместить в рамках компактных внешних габаритов очень просторный для того времени салон, а по пассивной безопасности автомобиль был сравним с европейскими одноклассниками ещё в начале 1990-х годов. Ключевой же его проблемой были устаревшие силовые агрегаты, недостаточно мощные и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю, что вызывало проблемы при его обслуживании и ремонте, а также усугубляющиеся проблемы с качеством сборки.

Модель 2141 изначально задумывалась в качестве базы для большого семейства широко унифицированных между собой легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хэтчбек», «минивэн» и «микроавтобус», все — с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких» технологий, позволяющих на одной производственной линии выпускать различные, хотя и близкие по характеристикам, детали, высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в 3—5 лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

Эмблема завода с 1986 года

В соответствии с перестроечными экономическими реалиями, включавшими попытку перевода предприятия на хозрасчёт
, на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и дополнительно во много раз увеличенные унаследовавшим их банком « ВТБ
» под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

Всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвича-2140» продолжалось до 1988 года); гонка за объёмами выпуска продолжалась (25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич-2140»; 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич»); к 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции — все это показывает, что уже в советское время «Москвич» оказался в тяжёлом положении.

Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной стойкостью кузова, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально дороже в сравнении с автомобилями семейства « Лада Самара
». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. На нём велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан « Москвич-2142
».

Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: стоимость земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка правительства Москвы оживить производство не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян
, деятельность команды которого признают одной из главных причин краха предприятия.

Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в частично разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем Renault F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании комплектующих, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8—10 лет.

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», Москвич АЗЛК-2139 «Арбат», Москвич АЗЛК-2143 «Яуза», Москвич 2144 «Истра»
и Москвич АЗЛК-3733 «Тонник» — фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса на существующей платформе М-2141 — «Юрий Долгорукий»
, «Князь Владимир»
, «Иван Калита»
, «Дуэт»
и «Дуэт-2»
, то есть, по сути, превращение завода в тюнинг-ателье.

Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.

В 1996—2000 годах, параллельно уже существующей линейке автомобилей бизнес-класса, конструкторы и дизайнеры пытались найти выход из создавшейся ситуации путём разработки перспективных «Москвичей» серии «Х» — автомобилей с современным, слегка «американизированным» в духе Lincoln дизайном и соответствовавшей новому времени технической «начинкой». Новые «Москвичи» должны были стать самыми роскошными и дорогими (сегмент Е), престижными отечественными автомобилями. Но данная перспективная программа заводу тоже оказалась финансово непосильной. Были разработаны и созданы макетные образцы автомобилей Москвич-Х (универсал повышенной вместимости УПВ), Москвич-ЛГС (седан бизнес-класса), Москвич-Х-1 (седан бизнес-класса) и Москвич-Х-2 (минивэн, создан на базе седана Х-1). Но далее разработки и создания макетных образцов дело не пошло. Завод уже находился на грани полного банкротства.

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники «Москвича» и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав совместного предприятия ЗАО « Рено Россия
», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan
, Renault Sandero
, Renault Fluence
, Renault Mégane
и Renault Duster
.

В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным
было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

Закрытие завода АЗЛК

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва»
.

1. Стартовало производство модели «Москвич 3»: объявлены планы.
   
   auto.mail.ru
   . Авто Mail.ru. Дата обращения: 25 ноября 2022.
   Архивировано
   24 ноября 2022 года.
   
   
2. ↑ <sup>1
   
   
   
   2
   
   
   
   3</sup>
   
   
   
   
   «За рулём» — Серийный МОСКВИЧ 3 вместо Дастера и Каптюра / Как на самом деле собирают Москвичи
   на YouTube
   
3. ↑ <sup>1
   
   
   
   2
   
   
   
   3</sup>
   
   
   
   
   Новый кроссовер «Москвич 3»: чем он лучше конкурентов
   Архивная копия
   от 1 декабря 2022 на Wayback Machine
   . Российская газета
   , 30.11.2022
4. ↑ <sup>1
   
   
   
   2
   
   
   
   3</sup>
   
   
   
   
   Почему в России «Москвич» обойдется в разы дороже, чем аналогичнывй автомобиль в Китае?
   Архивная копия
   от 1 декабря 2022 на Wayback Machine
   . BFM.ru
   , 29.11.2022
5. Завод «Москвич» приступил к сборке автомобилей Первым с конвейера столичного предприятия сошел «Москвич 3»
   
   . Motor.ru
   
   (23 ноября 2022). Дата обращения: 23 ноября 2022.
   Архивировано
   23 ноября 2022 года.
   
   
6. В России объявили старт продаж электрокроссовера «Москвич 3е» :
   
   Autonews
   . Дата обращения: 7 сентября 2023.
   Архивировано
   7 сентября 2023 года.
   
   
7. Шильдики для «Москвича 3» производят в Китае и приклеивают на московском заводе
   Архивная копия
   от 20 марта 2023 на Wayback Machine
   . iXBT.com
   , 16.01.2023
8. А. О. М АЗ «Москвич».
   На Московском автомобильном заводе «Москвич» запустили производство — новости и пресс-релизы Москвича
   
   . На Московском автомобильном заводе «Москвич» запустили производство — новости и пресс-релизы Москвича
   . Дата обращения: 21 декабря 2022.
   Архивировано
   21 декабря 2022 года.
   
   
9. История автомобильной марки «Москвич»
   
   . TACC
   . Дата обращения: 7 сентября 2023.
   Архивировано
   6 сентября 2023 года.
   
   
10. «Москвич» продал рекордное количество автомобилей в июле :
    
    Autonews
    . Дата обращения: 7 сентября 2023.
    Архивировано
    7 сентября 2023 года.
    
    
11. Юрий Зубко
    . Стало известно, сколько «Москвичей» продали в декабре и январе
      (рус.)
    , Российская Газета
    
     (9 февраля 2023). Архивировано
    11 февраля 2023 года.
    Дата обращения: 11 февраля 2023.
    
    
12. ↑ <sup>1
    
    
    
    2
    
    
    
    3</sup>
    
    
    
    
    Павел Ёлшин.
    Электрический «Москвич 3е» оказался мощнее, чем все думали
    
    . Авто Mail.ru
    (20 января 2023). Дата обращения: 22 января 2023.
    Архивировано
    21 января 2023 года.
    
    

Дальнейшая судьба предприятия

Несмотря на неоднократные финансовые вливания из городского бюджета, осенью 2001 года сборка комплектных автомобилей, а с 2002 года и производство запчастей на заводе ОАО «Москвич» было остановлено в связи с фактическим банкротством предприятия. Юридически завод был признан банкротом 28 февраля 2006 года. По состоянию на эту дату кредиторская задолженность предприятия составляла 23,3 млрд рублей. В декабре 2006-го года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Новый владелец, финансовая группа Метрополь, планирует на так называемой старой территории (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос». Таким образом, к 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило своё существование.

В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Владельцем товарного знака «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen
. В 2011 году «VAG» продлил свои права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала определённое недовольство среди некоторых давних поклонников марки.

На территории завода в 2012 году был создан технополис «Москва».

31 марта 2014 года на главном фасаде завода по адресу Волгоградский проспект, д. 42 полностью демонтированы буквы «Москвич».

Ранее правами на бренд «Алеко» владела компания Volkswagen AG. Но компания не осуществляла выпуск автомобиля под этой маркой, и права на него вскоре могут быть оспорены на основании неиспользования в течение трёх лет с момента заявки.

«Автофрамос» («Рено Россия»)

ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

В октябре 2015 года появилась информация о возможном намерении компании Renault возродить торговую марку «Москвич» для выпуска под ней недорогих автомобилей, одноклассников моделей Duster, Sandero, Logan.

23 марта 2022 года в связи с введением санкций производство автомобилей на заводе было прекращено, из-за политических событий.

В собственности Москвы

16 мая 2022 года все активы завода перешли в собственность правительства Москвы. Одновременно с этим весь пакет принадлежащих Renault акций (67,69 %) концерна АвтоВАЗ был передан в НАМИ, а Renault получил опцион на обратный выкуп своей доли в «АвтоВАЗе».

3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».

20 октября 2022 года мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что открытие завода запланировано на декабрь 2022 года. Также Собянин предположил, что завод может стать центром электромобилестроения.

23 ноября 2022 года Столичный автомобильный завод «Москвич» возобновил работу. Началось производство городского кроссовера «Москвич 3», которой представляют собой крупноузловую сборку автомобиля Sehol X4 (также известен как JAC JS4) китайской компании JAC.

23 ноября 2022 года Столичный автомобильный завод «Москвич» возобновил работу. Началось производство городского кроссовера «Москвич 3», которой представляют собой крупноузловую сборку автомобиля Sehol X4 (также известен как JAC JS4) китайской компании JAC.

Церемонию запуска серийного производства открыли вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров и мэр Москвы Сергей Собянин. По словам Мантурова, продажи нового кроссовера марки «Москвич» начнутся в декабре.

26 декабря 2022 года первые автомобили поступили в продажу.

18 января 2023 года стало известно, что первые электрические кроссоверы «Москвич 3е» появились в дилерских центрах. Официальные продажи автомобиля начнутся 1 февраля.

Производство и продажи

На III этапе на «Москвиче» планируется начать выпуск российского электромобиля из основных российских важнейших компонентов на собственной универсальной платформе (электродвигатель, батареи, редуктор).

АЗЛК как заброшенный завод

Как уже изветсно, АЗЛК был заброшен с 2001 года формально, окончательно же информация среди ранних сталкеров и диггеров подтвердилась в 2003 году. Зимой 2003 года с завода были унесены первые плёночные фотографии, которые уже сегодня многими считаются уникальным исторически-документальным достоянием. На фото тех лет был показан всем известный моторный корпус, который в народе назвали прессовым из-за одного немецкого трофейного пресса «ERFURT» модели 250, стоящего в данном цеху. Постепенно на новорожденном сайте caves.ru поднимались обсуждения завода, залазов, вопросов охраны и в особенности бомбоубежища, поскольку на тот момент основной костяк сайта был из диггерской тусовки. Вот самое первое упоминание АЗЛК на caves.ru довольно спорного содержания.

«к сведению бомбарь не АЗЛК разносил не я, а один очень известный на этом форуме товарищ.

а в том, что я взял несколько комбезов под звон бъющегося стекла в мед. шкафах и свист пролетающих регенерационных патронов я ничего зазорного не вижу»

(с) dragon999, 2003 год.

Фактически, сначала АЗЛК не подвергался набегам , но уже начиная с 2004 года АЗЛК почти каждую неделю кем-то посещался. В связи с этим усилилась и , правда это не остановило поток ни капли, эффект скорее всего был даже обратным. Вскоре АЗЛК обретает звание баяна, caves.ru все чаще пополняется отчетами с завода. Параллельно с наплывом на завод диггеров и сталкеров, цеха АЗЛК, в особенности моторный, на постоянной основе терпели , а в 2007 так вообще случился пожар в лакокрасочном отделении. Однако завод стоял, и вплоть до 2009 года ничего не предвещало беды.

Для сталкеров Москвы за все эти 8 лет АЗЛК стал образцовым баяном на пару с и . Но назвать АЗЛК баяном с плохой точки зрения язык поворачивался лишь у неискушенных.

Завод поистинне был прекрасен, причём сочетал в себе типичные элементы заброшенного предприятия — обшарпанные стены, битые стёкла, кирпич, почерневший рубероид, мох и лужи на пару с молодыми деревцами на крышах цехов, раздестроенные лаборатории и КБ, сырая библиотека, ржавые станки (хотя их на АЗЛК почти никогда и не было, большая их часть исчезла в период  2004-2005 годов), капель по весне и осени, летом прохладные, пыльные цеха, скрывавшие обывателя диггсталка от жары, промасленные полы, технологические провалы, бомбоубежище, коммуникации, огромные пространства со своей атмосферой ржавого тлена и даже гармония природы с заброшенной промышленностью — особенно данная картинка наблюдалась после того, как в перссовом отделении моторного корпуса случился обвал перекрытий, и одна из стен оголилась, запустив внутрь буйную растительность.

Более того, АЗЛК долгое время являлся объектом интенсивной фотодрочки, отсюда и пошли все эти художественные снимки и красиво обработанные фотографии. Отчасти так получилось из-за того, что люди хотели красивых фотографий, но не могли найти чего-либо стоящего на АЗЛК — что тут пофоткаешь, когда всё разрушено и унесено? Как оказалось, фоткать было что. Причем этого было очень много, ведь АЗЛК был в первую очередь привлекателен эстетически, его целью не было поражение наповал своим невероятным (на раннем этапе, конечно же). А ЗЛК, как и многие другие объекты ранних 2000-ых являлся уникальным для многих. Каждая деталь, каждый цех, винтик, стёклышко, металлическая закорюка — на этом заводе всему можно было удивляться. Особенно в фотодрочерстве отличились небезызвестный , Алекс Клочков и неизвестный сталкер под псевдонимом SkyFi.

В целом тусовка продолжалась, завод покорял сердца новичков, всплывал в ностальгических влажных снах бывалых, писались новые истории, новые люди. При этом не забывалось и старое — некоторые сталкеры приходили почтить старичка АЗЛК, помянуть завод, поскольку уже к 2009 году старая территория заметно подустала и морально израсходовала себя, извратилась. Впрочем, мучениям настал скорый конец, и в середине 2009 года моторный цех, будучи некогда купленным, был частично восстановлен, а само механосборочное производство в цеху вместе с крышей было полностью снесено, оставив от цеха таким образом лишь окружную часть из фасадных пристроек к основному, уже снесённому цеху. Так умер моторный. После этого основная часть сталкеров и ринулась в соседние цеха: литейный алюминия, автоматный, СИП (станко-инструментального производства). Также, после смерти моторного цеха, перссовые №1 и №2, а также сварочный корпуса раскрыли свой потенциал, и туда также ринулись толпы. Вскоре и эти цеха были варварски раздестроены мародёрами и кависами, поскольку с годами контенгент сталкерского движения пополнялся отнюдь не лучшими личностями и культурами.

Впрочем, и южным цехам оставалось жить не особо долго, основная часть была снесена в начале 2010-ых, зато прессовые простояли вплоть до 2017 года, а сварочный до сих пор остатками и руинами стоит на своём месте, хоть от него и осталось около 20%.

Таким образом АЗЛК постепенно умирал, и в конце концов канул в лету, как и многие баяны Москвы. Будучи диким баяном, АЗЛК был есть и будет одним из самых знаковых объектов когда либо посещённых ногой сталкера и диггера вообще в истории Москвы и России. Как ни странно, но некоторые до сих пор пилят темы на caves.ru, посвященные заводу.

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР
в США
для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company
соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ
). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве
. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford
на пересечении Московской окружной железной дороги
и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект
).

Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford
. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи
» (КИМ).

До 1933 года завод собирал автомобили Ford A
и Ford AA
из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А
и ГАЗ-АА
уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.

В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51
фаэтон
и КИМ-10-52
 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны
завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР
о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров
.

В 1956 году начат выпуск нового « Москвича-402
», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс « Москвич-407
». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами « универсал
» (впервые в стране) и « фургон
», а также — полноприводная версия « Москвич-410
».

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников « Москвич-415
».

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод
.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал « Москвич-408
».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

Секретарь комитета комсомола
АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года

Митинг в поддержку народа Вьетнама
в одном из цехов завода. 1 января 1973 года

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов
. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели « Москвич-412
».

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме « Гонки без финиша
», который вышел на экраны в 1977 году.

Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич»
.

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК
, здание которого
было отрыто в 1980 году.

« Святогор-2141
»