MOSKVICH 1969 ET MOSKVICH 408 1 4 MT 12 1969

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 июля 2022 года; проверки требуют 4 правки.

Москвич-426 — советский грузо-пассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с 1966 по 1976 год. Является грузо-пассажирской версией автомобиля Москвич-408.

Москвич-412 — советский и российский заднеприводной автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся с октября 1967 по 1976 год на заводе МЗМА (АЗЛК) в Москве, и с 1967 по 1998 на Ижевском автозаводе в Ижевске.

Первоначально являлся версией автомобиля «Москвич-408» с более мощным двигателем. На АЗЛК обе модели выпускались параллельно вплоть до 1976 года, а затем, после очередного рестайлинга и модернизации, производство продолжилось под индексом 2140 (2138 — для М-408). Машины «Москвич-412» Ижевского завода модернизировались по собственной программе.

Какой двигатель у Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1. 4 MT?

У Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1.4 MT установлен Рядный, 4-цилиндровый, бензиновый двигатель с объемом 1.4 литра МЗМА-408.

Сколько лошадиных сил у Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1. 4 MT?

У Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1.4 MT двигатель имеет 61 л.с.

Какая максимальная скорость у Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1. 4 MT?

У Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1.4 MT максимальная скорость 120 км/ч.

Какой бензин заливать в Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1. 4 MT?

В Москвич 408 Москвич-408ИЭ 1969 1.4 MT нужно заливать Бензин по рекомендации производителя.

Какой двигатель у Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1. 5 МТ?

У Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1.5 МТ установлен Рядный, 4-цилиндровый, бензиновый двигатель с объемом 1.5 литра УЗАМ-412.

Сколько лошадиных сил у Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1. 5 МТ?

У Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1.5 МТ двигатель имеет 75 л.с.

Какая максимальная скорость у Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1. 5 МТ?

У Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1.5 МТ максимальная скорость 140 км/ч.

Какой бензин заливать в Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1. 5 МТ?

В Москвич 412 Москвич-412ИЭ 1969 1.5 МТ нужно заливать Бензин АИ-76 по рекомендации производителя.

Москви́ч-408 — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа «четырёхдверный седан». Существовали связанные модели с кузовами «пятидверный универсал» — «Москвич-426» и фургон — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с августа-сентября 1964 года по декабрь 1975-январь 1976 года. С 1964 по 1967 года Москвич-408 был основной моделью, производимой заводом. Следующей моделью, сменившей Москвич-408, был «Москвич-412», при этом завод продолжил выпускать параллельно Москвич-408.

Москвич-408 также выпускался в Ижевске на автомобилестроительном предприятии Иж с 1966 по 1967 год. На предприятии Иж было собрано около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года Москвич претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412». В то же время Москвич сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408 и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

Описание дизайна и конструкции

«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». На его базе также был разработан спортивный вариант с кузовом «купе-кабриолет» (открытый с отъёмным жёстким верхом), однако в серийном производстве он освоен не был. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время едва ли не основном для европейских моделей этого размерного класса (прототип с таким кузовом был создан на Ижевском заводе под маркой ЗИМА, однако в серию не пошёл).

Салон М-408 выпуска 1968 года. Присутствуют верхняя и нижняя накладки на панель приборов, но ещё отсутствуют накладки на стойках

Облицовка передка М-408 в четырёхфарном варианте

Задние фонари раннего образца

Декоративные плавники и задние фонари М-408 версии после 1964 года (до этого рассеиватели фонарей были цельнокрасными)

Фонари образца 1964-69 годов

Большая площадь остекления салона обеспечивала отличный обзор для водителя и пассажиров

Кузов автомобиля «Москвич-408» — несущий, цельнометаллический, типа четырёхдверный седан (у модели М-426 — пятидверный универсал, у М-433 — трёхдверный фургон).

Общая компоновка «Москвича-408» по сравнению с предшествовавшим ему семейством «402-407-403» не претерпела радикальных изменений: габаритные размеры кузова, взаимное расположение агрегатов и общая планировка салона у них практически идентичны. Однако условия размещения водителя и пассажиров в кузове новой модели были значительно улучшены, кроме того, новый кузов представлял собой большой шаг вперёд с конструктивной и технологической точек зрения — в частности, для его производства была освоена новая для завода технология сварки токами высокой частоты, для чего был создан специальный производственный участок, значительно повысилось качество штамповки и сопряжения кузовных панелей.

Разрезной макет двигателя М-408

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от предшествовавших ему моторов «Москвичей» моделей «403» и, в меньшей степени, «407», хотя и получил множество модернизаций и улучшений. Блок цилиндров, в частности, всё ещё сохранял технологическую преемственность с двигателем «Москвича-400» / Opel Kadett модели 1938 года (изготавливался из той же самой литой заготовки).

Ранее, ещё при освоении «Москвича-407», его рабочий объём был доведён за счёт увеличения диаметра цилиндров до 1358 см³, появилась полностью новая алюминиевая головка блока с верхним расположением клапанов, что дало повышение мощности до 45 л. с. На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная (50 л. с.) версия, вобравшая в себя также все улучшения, внесённые в своё время в конструкцию двигателей модернизированного варианта «407Д» и «переходной» модели «407Д1» («Москвич-403»).

Раскладка переключения МКПП (и рычагом на руле, и с напольным)

Коробка передач — трёхходовая, трёхвальная, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М−407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на необкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунтов (около 14,5 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограммного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах. По сравнению с моделью М-407 за счёт увеличения диаметра рабочих цилиндров до 25 мм было существенно увеличено общее передаточное число привода тормозов — с 4,68:1 до 6:1, что позволило снизить усилие на педали тормоза.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Шины — размерности 6,00-13″ (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.

Также приведено более детальное сравнение «Москвича-408» с тремя моделями, популярными на рынке Западной Европы в середине шестидесятых годов — Volkswagen 1200 («Жук»), Opel Kadett A и Ford Taunus P4 12m; с фотографиями и сравнительным тестом немецких моделей можно ознакомиться по ссылке (нем.).

Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передней части автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний вариант чаше встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

Заднеприводный грузопассажирский фургон, выпускавшийся на МЗМА (позже АЗЛК) с 1966 до 1976 года на базе «Москвича-408». Форма кузова соответствовала универсалу «Москвич-426», который разрабатывался одновременно с фургоном. Задние боковые двери были или заварены или отсутствовали. Вместо боковых задних окон стояли гофрированные металлические панели. У ранних автомобилей не было и окна на задней двери. До 1972 года задняя дверь разделялась на две створки — одна поднималась вверх, другая откидывалась вниз, позже дверь стала цельной и поднималась вверх. В 1970 году автомобиль получил переднюю маску с прямоугольными фарами.

Варианты фар и решёток радиатора

Автомобиль «Москвич-433» имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты «Москвича-433» имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Опытные и несерийные модификации

Универсалы и фургоны:

(буквенные индексы аналогично седанам)

В 1972 году был обновлён фургон М-433 (на базе М-408), версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич 434». В отличие от раннего М-433 пятую дверь сделали цельной. Также был модернизирован универсал Москвич-426 (тоже на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

М-412ИЭ в модернизированном кузове

Задняя часть М-412ИЭ

Модернизированный салон образца начала 1970-х годов

Салон «Москвича-412» выпуска середины 1970-х годов с модернизированным щитком приборов. Красный цвет пластиковых деталей обычно считается признаком «экспортности» автомобиля, но на самом деле «цветные» (красные, коричневые, бежевые) салоны ставились и на машины для внутреннего рынка, хотя и реже, чем на экспортные

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на «Ижмаше». Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сиденьями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сиденьями. « Москвич-408» также получил раздельные сиденья, но рычаг переключения передач до конца 1971 года оставался на рулевой колонке старого образца (на некоторых экземплярах — до середины 1973 года).

Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения. Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён.

Грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались репутацией динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).

Слабым местом была 4-ступенчатая коробка передач, спроектированная в основных своих деталях, унаследованных, по сути, ещё от 407-й модели. Небольшие габариты ограничили возможности инженеров создать прочную и надёжную коробку, так что в паре с существенно более мощным силовым агрегатом коробка имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель УЗАМ-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год)

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее.

Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновлённый кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 1960-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х годов спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. « Москвичи» серии 3-5 и «Москвичи» серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводной хэтчбек, созданный на базе кузова французской «Simca-Chrysler 1307» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ-412.

Варианты решёток радиатора

На базе автомобиля Москвич-408 в 1966 году был выпущен универсал Москвич-426. На автомобилях первых годов выпуска (до 1972 года) багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась вверх, нижняя опускалась вниз. Впоследствии задняя дверь стала цельной и открывалась вверх. Отличия от модели Москвич-427 заключались в менее мощном двигателе.

На Автомобиль Москвич-426 был установлен двигатель 1,4 литра от 408 модели. Экипаж мог быть 5 человек,4 человека и груз 100 кг или 2 человека и груз 250 кг. Заднее сиденье имело металлическую спинку, которая могла складываться для груза весом до 250 кг. Под задней частью пола были добавлены запасное колесо и инструмент.

Экспортный Москвич-426 в музее иранского революционера

С 1976 года, в связи со снятием с производства семейства автомобилей «Москвич-408» и постановкой в производство семейства «Москвич-2138», выпускался универсал «Москвич-2136».

Цена на 1968 год — 4936 руб, при среднемесячной зарплате в народном хозяйстве СССР 110,90 руб. Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси.

М-408 за рубежом

Москвич-408 широко экспортировался во многие страны мира. Международный дебют состоялся в октябре 1964 года на Лондонском автосалоне в Earls Court Arena, а уже на следующий год начался экспорт серийных автомобилей. В таблице ниже даны цифры производства автомобилей «Москвич» с 1964 по 1969 годы (наиболее успешный период), с учетом выпускавшихся до 1965 М-403 и после 1967 М-412.

Экспортные модификации часто (но не всегда) имели четырёхфарную облицовку радиатора, более мощный двигатель (55 л. с.), часто — улучшенную отделку салона. Экспорт шёл, в том числе, и в Западную Европу, преимущественно в Бельгию, Нидерланды, Францию, Скандинавские страны, Финляндию, в меньшей степени — Великобританию и другие страны.

В Бельгии «Москвичи» собирали из машинокомплектов на заводах фирмы Scaldia-Volga S. A., и продавали под маркой Scaldia 408. Часть снабжалась при этом дизельными двигателями иностранного производства (английский Perkins рабочим объёмом 1,5 л., 34 л. с.).

В декабре 1969 года Москвич-426 прошёл модернизацию, как и базовая модель, он также получил в индексе буквы ИЭ. Внешних отличий от предшествующей модификации эти автомобили не имели.

Москвич-412 за рубежом

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).

На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных.

Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского декорирования — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, вентиляционные отверстия на задних стойках крыши, скрытые декоративными решёточками; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Тем не менее, в целом «Москвич» оставался «Москвичом» — отличия в основном носили косметический характер. Наиболее масштабные модификации же выполняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом.

Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом

Ижевский М-412 раннего выпуска (1974 год)

Ижевский М-412 выпуска конца семидесятых годов

Ижевские интерьеры были отделаны хуже, чем у автомобилей производства АЗЛК. В частности, мягкая пластиковая панель приборов появилась на них существенно позже, в 1975 году

Ижевский М-412 позднего выпуска (после 1982 года); так называемый «поздний Иж»

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска «Москвича-412» в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо «Москвича-408» на построенном на импортной производственной базе оборонного предприятия ижевском автозаводе, курируемом министром оборонной промышленности Д. Устиновым.

М-412 выпускался в Ижевске до весны 1998 года (отдельные партии до 2003), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго, но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».

До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решётке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (два горизонтальных бруса вместо трёх).

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то ижевский «Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и решётку с двумя горизонтальными брусьями. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовавшейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филёнки ручками (отличные от аналогичных на «Москвиче-2140»), крашеная в чёрный цвет решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

В Финляндии дилером «Москвича» была фирма Konela. Полноценной сборкой из машинокомплектов она не занималась, но её варианты «Москвичей» также были существенно доработаны относительно исходников в отношении экстерьера, отделки салона, и, зачастую, технической части.

Обзор автомобиля Москвич-426 цвета «Табак» за 1 минуту (видео на YouYube)

Современная реплика технички с ралли «Лондон-Мехико»

Раллийный Москвич-412 АЗЛК

В этих пробегах «Москвичи» соревновались в том числе и с намного более дорогими, крупными и мощными автомобилями. Список изменений Москвичей включал местное усиление кузова, каркас безопасности из труб, «люстру» противотуманных фар, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колёс увеличенной ширины. В таком виде Москвич потяжелел на ~500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л. с.).

Ижевский Москвич-412 в автокроссе

Производство и модернизации

Решётка радиатора М-408ИЭ (и М-412ИЭ) после рестайлинга. Производство с декабря 1969 года

Оформление задней части после рестайлинга. Производство с декабря 1969 года

Салон позднего М-408ИЭ с «мягкой» панелью приборов и напольным рычагом

Вплоть до конца 1960-х годов автомобиль выпускался без существенных модернизаций. Изменения в конструкции Москвич в основном сводились к устранению «детских болезней» и подтягиванию автомобиля к новым стандартам безопасности. Так в 1966 году «Москвич 408» получил мягкую травмобезопасную накладку на панель приборов, а в 1967 появились жёлтые секции поворотников в задних фонарях, улучшившие заметность сигнала поворота.

После появления в 1967 году модели «Москвич-412» модернизация модели «Москвич-408» в основном сводилась к унификации с более новой и совершенной моделью, модернизация которой, как базовой для завода и составлявшей основу экспортной программы, велась в первую очередь.

Изначально «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в разных вариантах «408-го» кузова. На модели «Москвич-412» кузов был несколько видоизменён для обеспечения возможности установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя. После 17 октября 1967 года, начиная с кузова № 199 706, обе модели стали собирать в так называемом «унифицированном» кузове, приспособленном для установки обоих вариантов силового агрегата без каких- либо переделок. Внешних отличий ранний «408-й» кузов, не унифицированный «412-й» и унифицированный кузова не имели.

С декабря 1969 года и «Москвич-408» и «Москвич-412» стали собираться в модернизированном кузове с изменённым внешним оформлением передней части— прямоугольные фары, новые подфарники и решётка радиатора, и задней части — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота — также унифицированном на обеих моделях. Обозначения при этом были изменены с «408» и «412» на «408ИЭ» и «412ИЭ». Буквы «ИЭ» изначально обозначали соответствие модернизированного автомобиля европейским требованиям к безопасности.

В дальнейшем заметные изменения в конструкцию «М-408» были внесены на протяжении 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой, и в мае (или июле) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм переключения передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.

Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

«Москвич-408ИЭ» был заменен моделью «Москвич-2138» в 1976 году. По сути «Москвич-2138» представлял собой вариант всё того же «М-408» с модернизациями, аналогичными модернизациям относительно модели «М-412». Переход к «Модели «2138» осуществлялся постепенно: в декабре 1975 года автомобили получили новое оформление задней части, а в январе 1976 года, незадолго до смены индекса модели, начали выпускаться с новой фронтальной (передней) частью.

С 12 декабря 1966 года автомобиль «Москвич-408» выпускался на вновь построенном автозаводе в Ижевске. Обозначение модели при этом было сохранено, а сами автомобили несли как эмблему «Иж» на решётке радиатора (так называемый «Сатурн») — бывшую их единственным отличием от машин московского выпуска — так и надпись «Москвич» на крышке багажника. Нумерация кузовов и шасси у автомобилей ижевского выпуска пошла с нуля, а двигателей, поставлявшихся с МЗМА — продолжена. В Ижевске «408-ю» модель собирали всего около года, и уже в 1967, выпустив в общей сложности 4196 экземпляров, перешли на более совершенный «Москвич-412» (по другой информации, выпуск М-408 продолжался там и в 1968 году). В дальнейшем ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Продольный разрез двигателя модели 412

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, мотора модели М-408 были к тому времени полностью исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. « Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, использовавшем его форсированный вариант (92 л. с.) — на этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, причём первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412», определяющая его специфический внешний вид — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля и «вписать» высокий верхневальный мотор в сравнительно низкий моторный отсек существующего кузова.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель М−412 развивал 75 л. с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса: скажем, Автомобиль 1967 года в Европе — Fiat-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л. с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л. с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л. с. (80 л. с. в версии с другим карбюратором), правда, при незначительно большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 1960-х — начале 1970-х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103 М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов. Такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л. с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103 советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из-за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние годы производства на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 литров для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л. с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». В судовом исполнении в интересах ресурса мощность двигателя ограничена до 60 л. с. при 4500 об/мин путём подбора винта не позволяющего двигателю в воде развить больше 4500 об/мин даже с полностью открытым дросселем, применены двухконтурная система водяного охлаждения и охлаждаемый выхлопной коллектор. Использовались они и на автопогрузчиках.

Представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

Экстерьер, интерьер, шасси

Советская почтовая марка, 1971

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.

Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт).

Разработка новой модели базового седана на МЗМА началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов) под условным обозначением «автомобиль 1963 года» — по планируемому времени запуска в производство.

Освоение автомобиля проходило в три этапа. На первом этапе были освоены в массовом производстве основные агрегаты шасси: передняя подвеска с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой зазора («самоподводящиеся»), рулевое управление с новой рулевой колонкой и приводом коробки передач (как и у М-407 от подрулевого рычага, но с трубчатым валом привода, концентричным рулевому, а не соосным) — которые временно устанавливались на пошедшую в серию в 1963 году «переходную» модель «Москвич-403», ещё имевшую старый («425-й»; по практике того времени кузова имели отдельные от шасси номера) кузов образца 1956 года. На втором этапе был освоен модернизированный двигатель (также через «переходный» модели «407Д1»), а на третьем — оригинальный «408-й» кузов.

Коллектив авторов НИИАТ под ред. Лапшина, В. И. Краткий Автомобильный Справочник НИИАТ. — 10-е изд. — М.: Транспорт, 1983. — С. 33—34. — 220 с.