МОСКВИЧ 2140

АЗЛК серии 3-5-(x) — семейство пробных (экспериментальных) легковых автомобилей, спроектированных и собранных в небольшом количестве на заводе МЗМА / АЗЛК в Москве в первой половине 1970-х годов.

Москвич-2140 — советский заднеприводный автомобиль III группы малого класса с кузовом типа седан, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1975 по 1988 год. Представлял собой глубоко модернизированный вариант модели «Москвич-412».

Veřejná bezpečnost («Вэжейна бэзпэчност») — Служба общественной безопасности ЧССР

ОАО «Автофрамос» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan». В 2011 году «Автофрамос» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

В настоящее время «Автофрамос» расширяет производственные мощности со 160 000 до 175 000 автомобилей в год. На Автофрамосе в 3 смены выпускают автомобили марки Renault: Logan и Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Renault Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.

«Москви́ч» — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Завод был признан банкротом.

Основан в 1930 году, фактически прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2010 году.

Территориально был расположен на территории современного Юго-Восточного АО Москвы, вблизи станции метро «Текстильщики».

Исторические наименования завода: Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год); Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны); Московский завод малолитражных автомобилей — ЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год); Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК (с 1968 до 1992 год); ОАО «Москвич» (с 1992 до 2010 года).

Коллекция заводского музея в настоящий момент находится в музее ретро-автомобилей по адресу: Рогожский вал, дом 9/2 (метро «Римская»).

Первые попытки начались до войны

Автомобильный историк и журналист Денис Орлов в беседе с «Вечерней Москвой» рассказал, что интерес советского правительства к развитию в стране автомобильной промышленности резко проявился накануне Великой Отечественной войны.

В 1939 году, когда уже шла мировая война, совершенно неожиданно правительство СССР вдруг взяло курс на создание личного автомобиля для советского человека. В то время личный автомобиль был нонсенсом. Машины были у единиц, чаще всего у знатных людей, получавших их в награду от правительства за свои рекорды. Вдруг ни с того ни с сего газета «Правда» опубликовала большую статью, посвященную проблеме личного автомобиля.

В том же 1939 году был создан проект, получивший название КИМ-10. За помощь в создании автомобиля были заплачены большие деньги американским специалистам, при этом была скопирована английская конструкция. Инженеры института НАТИ сконструировали автомобиль, дизайн и кузов создали на ГАЗе, в Москве начали готовиться к серийному производству.

АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:

В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.

Автомобиль «Москвич-412» команды «Автоэкспорт» – участник ралли Лондон – Мехико, 1970 год.

За рулем водитель-испытатель АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»), мастер спорта Владимир Бубнов.

Сейчас завод «Москвич» начинает свою новую жизнь. В этот раз на базе китайского автомобиля GAC. Предлагаю посмотреть на жизнь легендарного завода в 1970-е годы, когда на нем собирался «Москвич-412»

АЗЛК, 1971 год.

Первый автомобиль «Москвич» нового 1973 года.

Автомобиль «Москвич». 1976 год.

Первый автомобиль «Москвич»-412 1970-го года сходит с конвейера.

Автомобильный завод имени Ленинского комсомола, 1970 год.

АЗЛК, 1970 год.

АЗЛК, 1973 год.

АЗЛК. 13 26 ПРОБА, 1970 год.

Новоостаповская улица, 1971 год.

Легкоатлетический манеж Дворца Спорта АЗЛК, 1974 год.

АЗЛК. Выходной день, 1975 год.

Завод им. Ленинского комсомола, 1971 год.

Главный конвейер сборки автомобилей завода им. Ленинского комсомола в день ком. субботника.

Автомобиль «Москвич-412» команды «Автоэкспорт» – участник ралли Лондон – Мехико.

Москвич 2140 «Олимпийский», 1979 год.

Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Главная аллея, 1970 год.

АЗЛК со стороны Волгоградского проспекта, 1975 год.

Фирменная СТО «Москвич».

Фирменная СТО «Москвич» на Волгоградском проспекте образца 1973 год.

мой tg канал.

Золотой век «Москвича»

1960-е годы стали удачным периодом в истории бренда «Москвич». На заводе не стеснялись экспериментировать. Очень много вкладывалось средств в инженерную деятельность и интересные разработки. Там делали транспортер переднего края — армейскую машину, аналог штурмовых багги. Разрабатывали микроавтобус, болид «Формула-1», который был практически построен.

В 1968 году был готов следующий автомобиль с более совершенным двигателем — «Москвич-412». В нем установили продвинутый алюминиевый мотор, прототипом для которого послужил мотор BMW. Примечательно, что именно в этот период «Москвич» стал активно взаимодействовать с министерствами из сфер, далеких от автомобильной промышленности.

Новый мотор был легким и компактным. Выпускал его не сам завод, здесь уже началась кооперация с другими министерствами. Министерство автомобильной промышленности стало работать с Министерством авиационной промышленности и Миноборонпромом. К тому времени фактическим филиалом «Москвича» стал Ижевский машиностроительный завод, который не входил в структуру Министерства автомобильной промышленности и принадлежал Миноборонпрому. Но там тем не менее выпускались «Москвичи». Уфимский моторный завод, который принадлежал авиапрому, выпускал новый двигатель. Коробку передач тоже делали на стороне. Началась попытка создания предприятий, которые работали на «Москвич».

«Москвич-412» также успешно себя проявил в спорте. В 1970 году был организован второй супермарафон из Лондона в Мехико. Идея была такая: финишировать к чемпионату мира по футболу.

«Москвич-412» был отличным автомобилем, но у него, например, не было передних дисковых тормозов. Они были барабанными — это слабое место «Москвича-412». Но мы доехали благополучно, и в своем классе СССР «уделал» весь мир. Там стартовало огромное количество разных автомобилей, начиная малолитражками Mini и заканчивая роллс-ройсами. С ССР был одним из немногих, кто доехал до финиша, об этом писали все.

Довоенные автомобили завода имени КИМ

КИМ-10-50 образец 1940 г.

Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения

АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года

АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года

Арбат-2139 — минивэн 1988 года

Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года

Автомобили Москвич-2140 (и модификации) красили в следующие цвета:

• Орфей (предсерийные образцы, на выставочных экземплярах и для рекламы) — 1975,
• Форель — 1977,

3-5-2, 3-5-3, 3-5-4

Москвич-2145 (3-5-3У) — универсал

Первыми автомобилями серии стали прототипы от «3-5-1» до «3-5-3» типа «седан» (4333×1660×1420 мм, база 2525 мм, 1,7 л, 96 л. с.). Версия с кузовом «универсал» обозначалась как «3-5-3У» (государственный индекс 2145; габариты – 4400×1615×1386 мм), а дальнейшая разработка седана, внешне отличающаяся крупноячеистой решеткой радиатора и деталями отделки — «3-5-4» (1,5 л, 81 л. с.).

— Мы никак не могли понять, зачем нужны четыре одинаковых макета. Начали лепить самостоятельно, и что-то у нас, казалось, стало получаться интересное. Андронов по нескольку раз в день обходил все КБ: «Чем заняты, какие проблемы?» Заходил и к нам, делал замечания — мол, что-то надо изменить здесь, что-то здесь. А мы продолжаем гнуть свою линию. И Андронов как-то отозвал меня в сторонку: «Почему упрямитесь? Конечно, вам, молодым, хочется проявить себя после Строгановки. Но я-то знаю, что у вас ничего не получится! Если вы не скопируете „четыреста восьмой“», то положение передней стойки не найдёте.

Собранный к 1970 году ходовой образец, по современной оценке, получился устаревшим уже на момент своего создания. Было ясно — необходимы принципиально новые идеи и решения.

Варианты решёток радиатора

В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.

В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.

Планировалось, что в 1973—1975 годах они заменят на конвейере существующую модель, поэтому их называли образцами серии 3-5. Машины получались грубыми, устаревшими. Кроме того, было очевидно, что освоить на модернизированном производстве совершенно новую модель нереально — не хватит ни времени, ни средств. Поэтому решили обойтись модернизацией «четыреста двенадцатого». Так появился Москвич-2140.

Модернизации / Хронология производства

Производство фургона М-2734 было свёрнуто в 1981 году, универсала М-2137 — в 1985 году, модификации седана — М-21406, М-21403 и М-2140-117 — в 1987 году; базовую версию М-2140, с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели Москвич-2141 — с июля 1988 года.

Период застоя и банкротство

В 1975 году на «Москвиче» стали выпускать модель «Москвич-2140», однако в этот период завод переживал не лучшие времена. Следующая модель — «Москвич-2140» — уже оснащалась дисковыми тормозами. Но здесь уже начался застой. Тогда непомерно были раздуты штаты. Например, до огромного количества вырос инженерный штат. Причем эти люди ничем не занимались, они просто играли в настольный теннис в коридорах. А тех людей, которые что-то делали, били по рукам и говорили, что сейчас нет возможности воплотить идеи в жизнь. « Москвич-2140» уже был выпущен в такой период.

При этом технологически завод оставался на довольно высоком уровне, потому что оборудование закупалось у французской фирмы Renault, уточнил эксперт. Сотрудничество «Москвича» с этой компанией началось в 1960-х: значительную часть оборудования спроектировали и поставили с завода Renault. Поэтому то, что в какой-то момент «Москвича» не стало, а появилась «дочка» компании Renault «Автофрамос», — логическое развитие давней кооперации.

«Москвич-2140» был очень массовой машиной, он выпускался долго. Это уже делалось на новой территории в районе Текстильщиков. Там даже оставалась свободная площадка. Дело в том, что новые заводы всегда проектируются с возможностью развития. На них всегда существуют свободные площади, на которых можно завести новый цех. Идея была такая: сделать цех под «Москвич-2141» — переднеприводную машину, у которой было красивое имя «Алеко» («Автозавод Ленинского комсомола»). С одной стороны, старинное русское имя, с другой — аббревиатура. Планировать выпускать целую линейку: хетчбэк «Москвич-2141», седан «Москвич-2142» и универсал повышенной вместимости, носивший красивое название «Арбат». Но последний так и остался макетом. « Москвич» ведь раньше фактически выпускал два автомобиля — седан и универсал. Пытались выпускать пикап, однако успеха это направление не получило. Но важно понимать, что это уже были застойные годы. Новые корпуса построили, однако там не было оборудования. В 1990-е на заводе началась острая нехватка средств. Одной из причин стал кризис 1998 года, однако помимо этого возник кризис и других интересов. Существует мнение, что производство намеренно разваливалось и окончательно обанкротилось в 2002 году. В итоге четвертое поколение «Москвича» оказалось последним.

• Комплектность поставки автомобиля, 1***
• Опись при отправке с АЗЛК на внутренний рынок, 1980
• Перечень драгметаллов автомобиля для учреждений и предприятий народного хозяйства СССР, 1981

Все 1950е — 60е годы Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) находился в состоянии активного развития. Смена моделей на конвейере происходила каждые 4-5 лет, к концу шестидесятых до 55 % выпущенных автомобилей уходили на экспорт во многие страны мира, включая Западную Европу. На заводе работал коллектив молодых и творческих дизайнеров и конструкторов. Едва освоив в 1963 году считавшуюся «переходной» модель «Москвич-403» — со старым кузовом и «подновлённым» двигателем модели «407», уже в следующем, 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом.

Между тем, М-408 также представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л. с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены. Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5—2 литра. В 1967 году они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412». Производство двигателя из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.

Между тем, новый мотор на первом этапе пришлось устанавливать в кузов модели «408», который по мере приближения к концу шестидесятых годов быстро устаревал. Работа над преемниками «408-го» велась на заводе по двум направлениям.

С одной стороны, ещё с середины шестидесятых велась работа по обновлению дизайна М-408 — в конечном итоге эта линия привела к рестайлинговому кузову моделей «408ИЭ» и «412ИЭ», в котором они стали собираться с 1969 года. Однако, и «Москвич-412ИЭ» виделся на заводе как «временная» модель — кузов и шасси его всё же восходили к устаревшему «Москвичу-408», и для сохранения конкурентоспособности на внешних рынках настоятельно требовали замены в ближайшем будущем.

К тому времени уже был подписан договор с итальянской фирмой Fiat, предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели «Fiat 124» — того же класса, что и М-412, но с более современными кузовом и шасси, объективно превосходившей «Москвич» по потребительским качествам и технически. На МЗМА же с весны 1967 года велись работы над полностью новым автомобилем, пока сохраняющим основные стилистические решения «Москвича-412ИЭ», но более крупным и технически совершенным — фактически, не заменой предыдущей модели, а представителем нового для советского автопрома класса — верхней группы малого, низшей группы среднего класса, что позволило бы заполнить имевшийся в типажах советских легковых автомобилей «вакуум» между «Москвичом-412» и готовившимися к производству моделями ВАЗ малого класса с одной стороны — и среднелитражной «Волгой» с другой. Первые имели длину около четырёх метров и двигатели объёмом 1,2—1,5 литра, вторая — соответственно около пяти метров и 2,5 литра. Между тем, в Европе в шестидесятые годы получили широкое распространение модели, характеристики которых находились как раз примерно посередине между этими цифрами; это соответствовало по тогдашним меркам европейскому «среднему классу» («Mittelklasse»), или так называемому сегменту «больших семейных автомобилей» («Large family cars») — то есть, современному сегменту D.

В Западной Европе автомобили этой размерной группы получили в те годы большое распространение — например, западногерманские «Ford Taunus» и «Opel Rekord», английский «Ford Zephyr», и другие. Во многом сохраняя свойственные малолитражным автомобилям относительные экономичность, дешевизну в эксплуатации и компактность в сравнении с машинами класса «Волги», они сочетали их с неплохими вместимостью и комфортабельностью относительно «малолитражек». Такие модели в наибольшей степени соответствовали понятию «семейный автомобиль» — с относительным удобством размещали пятерых взрослых человек, были хорошо приспособлены для длительных загородных поездок, число которых в те годы росло во всём мире, и в СССР — в том числе. В производственных программах отечественных автозаводов подобные модели на тот момент совершенно отсутствовали.

Именно в этом классе и было решено разрабатывать перспективное семейство автомобилей «Москвич», получившее обозначение «3-5» согласно запланированным годам постановки в серийное производство — 1973—1975. Разработка семейства началась весной 1967 года. Планировалось комплектовать эти автомобили унифицированными моторами с рабочим объёмом 1,5, 1,6, 1,7 и 1,8 литра мощностью 75—103 л. с., созданными на основе двигателя модели «412», часть выпуска — автоматической трансмиссией.

Вмешалась война

После неудачной попытки выпуска нового автомобиля был выбран другой проект, напоминающий немецкий Opel. Горьковский автозавод вновь сконструировал кузов. Его поставили на то же самое шасси, чтобы максимально быстро исправить положение. Однако вскоре началась война, поэтому проект пришлось отложить и сильно видоизменить в будущем. После войны ситуация изменилась серьезным образом. Тогда уже не задумывались о том, что будет наша конструкция. Сверху поступила установка: скопировать целиком Opel Kadett K38. В то время это был один из самых прогрессивных автомобилей в Европе. Там была неясная история с тем, что именно Советский Союз вывез с завода Opel, который находился в американской оккупационной зоне. Одни ветераны завода «Москвич» говорят, что ничего не было вывезено, все делалось самостоятельно. Другие — что мы вывезли отдельное оборудование, но его было явно недостаточно, все равно все пришлось делать самим. Третья точка зрения — то, что мы оттуда вывезли, дало возможность создать автомобиль.

Завод, на котором стали выпускать «Москвич», существовал и раньше: он был построен еще в 1930 году как филиал Горьковского автомобильного завода. Он собирал знаменитые грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и легковые модели ГАЗ-А.

Авторство марки «Москвич» приписывают Олегу Дыбову (Дыбов — инженер, занимавший довольно высокие позиции в автомобильной индустрии СССР в 1930–1940-е годы. Ему приписывают предложение назвать «Москвичом» малолитражный автомобиль, который собирались выпускать в Москве. Произошло это в 1946 году. )

«Moskvich 1500» (М-214026) образца 1976 года

«Москвич-2140» образца 1984 года

AZLK 1600 SL Rallye

Вид обозначения Москвича 2140 следующий —

Переезд «Москвича»

«Москвич» оказался очень успешным автомобилем, и существенная часть машин пошла на экспорт. С 1955–1956 года и заканчивая серединой 1960-х «Москвичей» для внутреннего пользования не хватало, при этом у завода не было мощностей для наращивания производства. Был поднят вопрос о том, что надо строить новый завод. Потом «Москвич» переехал на другую территорию. « Москвич» оказался востребован не только в социалистических государствах. Продавали машину в том числе в капиталистических странах. Нельзя сказать, что успех был головокружительный: с продажами местных марок вроде Renault, Fiat и Opel было не сравнить. Но «Москвич» успешно продавался в Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии и других странах.

Москвич−2140 преодолевает водную преграду, внезапно возникшую после ливня с градом в Москве летом 1996 года у здания № 32/2 по Ленинградскому проспекту, где находились ресторан «Яр», гостиница Советская и театр «Ромэн»

Сталин «зарубил» проект

В довоенные годы все технические новинки обязательно должен был оценивать лично Иосиф Сталин. Однако потенциальный «Москвич» на момент старта производства не был представлен вождю.

— Сталин узнал, что завод КИМ начал производство нового малолитражного автомобиля, из газеты «Известия». Наказали многих, в том числе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева, именем которого назван завод ЗИЛ. Он слетел с должности и был возвращен обратно на завод. Первую попытку выпуска в Москве легкового автомобиля «зарубили». Сталину машина не понравилась. Он, видимо, просто мстил за такую ситуацию.

Москвич в искусстве

«3-5-5» отличали вполне современные для начала семидесятых годов дизайн и агрегатная часть и вместительный салон, по отделке существенно превосходящий модели «ВАЗ».

«Москвич-3-5-6» в Музее московского транспорта.

В 1972 году был собран образец «3-5-5», он был окрашен в серебристый металлик. Автомобиль в целом унаследовал от «3-5-2» основные габаритные размеры, но дизайн был совершенно новым, более гармоничным и современным; «3-5-5» отчасти напоминал на тот момент лишь только запущенный в серию BMW пятой серии E12. При этом, в облике автомобиля присутствовали легко узнаваемые «москвичовские» черты, обозначающие преемственность поколений — ребро жёсткости на боковине, форма передних крыльев, оформление панели задка, фары (серийные от «Москвича-412») и клетчатая решётка радиатора. Салон был унаследован в целом от предыдущего прототипа («3-5-4»).

Предусматривалась зависимая рычажно-пружинная подвеска задних колёс, силовые агрегаты увеличенного объёма (1,6, 1,7 и 1,8 л), модернизированная коробка передач. Автомобиль имел также просторный салон, большой багажник с вертикально размещенной «запаской», гнутые боковые стёкла и травмобезопасные ручки дверей.

Отдельные черты дизайна «3-5-5» были реализованы на разрабатывавшейся параллельно модели «Москвич-412Н», запущенной в производство с начала 1976 года.

Только к началу 1974 года был собран следующий прототип — «3-5-6», отличавшийся от «3-5-5» полностью новым салоном, при разработке которого первые в отечественной практике был применён посадочный макет, автоматической коробкой передач фирмы Borg-Warner, иным оформлением кузова. Ходовой прототип был окрашен в светло-зелёный металлик и имел двигатель объёмом 1,8 литра с двумя карбюраторами Zenith (103 л. с.). Этот автомобиль находился в коллекции музея ОАО «Москвич», в настоящее время находится в коллекции Музея московского транспорта на Рогожском Валу.

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).

Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).

До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК

В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

«Эмблема завода МЗМА»

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.

«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)

Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года

Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.

Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».

ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)

ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.

23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.

В собственности Москвы

3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».

Третье поколение

«Москвич-408» был достаточно успешен, чему в значительной степени поспособствовали достижения в спорте. Самым громким выступлением был марафон из Лондона в Сидней в 1968 году: не имевший аналогов в истории суперпробег, на котором команда «Москвича» выступила блистательно,

Первый блин комом

Появившийся в 1946 году автомобиль был назван «Москвич-400», однако взятая за его основу немецкая машина все-таки оказалась не самым удачным выбором.

Этот автомобиль был точной копией Opel Kadett, за исключением орнаментов: на них было написано «Москвич». Выбор был явно ошибочный. Никто из тех сотрудников, кто обсуждал со Сталиным, какую машину заимствовать, не рискнул возразить, что у Opel была в тот момент еще более прогрессивная машина Opel Olympia. В результате Opel после восстановления стал благополучно выпускать эту машину, а мы начали выпуск Opel Kadett, который был меньше и комплектовался более примитивным двигателем. Московский завод очень долго мучился, пытаясь создать собственный верхнеклапанный двигатель — более прогрессивный и мощный вариант. Только в середине 1950-х завод начал выпускать «Москвич» собственного дизайна с верхнеклапанным мотором.