В феврале в Петербурге стартуют продажи кроссовера под маркой «Москвич 3». Дилеры обещают, что отпускная цена уложится в диапазон 1,5–2 миллиона рублей, а вот какие прибамбасы получит автовладелец за эти деньги — пока не уточняется.
«Фонтанка» уже прокатилась на автомобиле, который скоро переобуется в шильдик «Москвича», и выяснила, что за зверь скрывается у него под капотом.
Отбросим сантименты и не будем ходить вокруг да около: прототипом «Москвича 3» стал китайский автомобиль JAC JS4. Да и «прототип» звучит чересчур громко. Как уверяют автоэксперты, сейчас «конвейер» работает следующим образом: собранная в Китае машина JAC JS4 разбирается, приезжает в Россию, здесь снова собирается, получает шильдик «Москвича» и поступает в продажу. Не за горами этап, когда в Россию поедут запчасти, и машину останется только собрать. Следом настанет время, когда производство всех запчастей наладят уже в России. Правда, пока эта информация официально никем не подтверждена.
Выбор на бренд JAC пал не случайно: наряду с Changan и Chery он входит в топ-3 рынка Китая и существует более 60 лет. Надежный и неприхотливый в ремонте, JAC хорошо себя зарекомендовал и в других странах СНГ, в частности, JAC S3 «на ручке» взяла на вооружение полиция Казахстана. Модельный ряд бренда широк, но на первых порах позиционировать себя как «Москвич 3» будет кроссовер JAC JS4. Кстати, хорошая новость для поклонников old school — «Москвич» будет выпускать машины не только с автоматической трансмиссией, но и с механической коробкой передач.
Турбированный 1,5-литровый бензиновый двигатель на 136 «лошадей» позволяет разогнаться до сотни за 9,6–10 секунд. Кроме того, объясняют эксперты, турбина способствует минимизации расхода топлива, поскольку позволяет быстрее разогнаться до скорости 70–110 км/час, когда двигатель работает на экономичных мощностях. В городском цикле JAC JS4 «кушает» 8 литров АИ-95, на трассе ведет себя сдержаннее, потребляя в среднем 6,7 литра на 100 километров.
Привод JAC JS4 только передний, полных приводов в этом бренде нет и, говорят, в России пока не будет.
В «мозгах» нет ничего лишнего: Android Auto и CarPlay — для навигации и подключения телефона, работает при подключении напрямую через провод, кликабельные и интуитивно понятные настройки автомобиля, управление мультимедиа и климат-контролем вынесены на рулевое колесо. Доступна возможность говорить по телефону и прослушивать музыку, соединяясь с мультимедиа по Bluetooth.
Автомобиль оснащен четырьмя электроподъемниками стекол, зеркала складываются и раскладываются автоматически даже при закрытии автомобиля, есть камера заднего вида. А вот вместо передней камеры, увы, пока только муляж, правда, с возможностью дооснащения этого элемента. Вот она, нехватка комплектующих.
Суровый российский климат учтен: зеркала заднего вида и заднее стекло с подогревом, как и водительское сиденье и кресло переднего пассажира. От обогрева лобового стекла конструкторы отказались — алюминиевая стружка, проводящая ток, имеет свойство преломлять свет, и в темное время суток дальний свет встречных машин на доли секунд ослепляет водителей и повышает аварийность.
Дорожный просвет в 200 мм придется по вкусу любителям парковки на поребриках. Длина кузова 4410 мм и ширина 1660 позволили соорудить вместительный багажник, который порадует туристов и садоводов — 520 литров, а со сложенным вторым рядом кресел — все 1050.
Одной из проблем рандомных китайских автомобилей пользователи отмечают материал кузова, ехидно подчеркивая, что в Поднебесной делают машины из фольги. В JAC JS4 прочность металла оценивают в 1500 микропаскалей, что, говорят эксперты, превышает норму.
Инженеры JAC JS4 рассудили, что незачем придумывать колесо, если оно существует, и пошли по пути наименьшего сопротивления. Спереди установлена независимая, придуманная в Японии, подвеска MacPherson, сзади — обычная ремонтопригодная рычажная, коробка бельгийская, бошевские версии ABS и ESP. В разработке дизайна принимали участие итальянские специалисты. Вот такое содружество интернациональной мысли, которое поженили в одном автомобиле. Системы мультимедиа установлены китайские, но кто сказал, что им нужно за этим далеко ходить? Управление вынесено на рулевое колесо.
Безопасность на уровне, который не снился китайским конкурентам, — 6 подушек безопасности: четыре боковые и две фронтальные.
Единственное «фи» по ширине колеи — машина широкая, а колеса расположены узко, что влияет на устойчивость на дороге. Правда, эта характеристика, говорят эксперты, настолько утонченная, что покупатель спрашивает о ней крайне редко.
Отдельное преимущество — бесключевой доступ: двери открываются нажатием кнопки на ручке, не нужен ключ и для старта.
Из прибамбасов — 17-дюймовые диски, двухзонный климат- и круиз-контроль, камера заднего вида, датчик дождя. Еще одна песня — люк на крыше, что в условиях питерской облачности скорее даже плюс и шанс видеть солнце чуть чаще. Но вот будет ли люк на «Москвиче», узнаем только в феврале, когда стартуют продажи.
Положение водительского кресла регулируется механикой, достаточно приподнять рычаг под сиденьем, спинку приводит в движение ручка сбоку. Можно еще отрегулировать под себя руль — как по высоте, так и по выносу.
Единственное, что не отрегулировать, — обзор заднего вида: в верхней трети зеркала водитель видит крышу салона, в нижней трети — ряд подголовников задних кресел, так что наблюдать за маневрами тех, кто движется сзади, придется как в танке.
Часто владельцы китайских автомобилей отмечают едкий дух в салоне, который источают отделочные материалы, сказать то же самое про JAC JS4 было бы неправдой. Выглядит отделка бюджетно, если не сказать скромно: тканевая обивка сидений, на передней панели скомбинировали пластик и что-то похожее на велюр. Правда, со специфическим звуком — я рулю, а он шуршит. Да, не «крокодил», и даже не кожа, но трудно хотеть большего от автомобиля, который сейчас продают по цене от 2,25 миллиона рублей.
Крутила баранку Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»
Больше новостей в нашем официальном телеграм-канале «Фонтанка SPB online». Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном.
Мероприятие по запуску сборочного конвейера Москвича 3 (он же — JAC JS4) в бывших цехах завода «Рено Россия» 23 ноября прошло в бодрящей атмосфере шуток и дружеского веселья. Дело в том, что еще утром вице-премьер Мантуров, продолжающий курировать автомобильную отрасль в должности министра промышленности и торговли, заявил о достижении заводом «Москвич» технологической независимости к 2027 году. Этот вопрос и стал предметом исследования профильных автомобильных журналистов, которых запустили в цех ближе к вечеру, когда Мантуров и Собянин уехали.
Дело в том, что в сегодняшнем состоянии на заводе? кроме прикручивания колес, монтажа мотора и подвески? никаких других операций проводить нельзя: как рассказал нам Александр Мигаль (некогда — управляющий директор брендов Peugeot и Сitroen в России, а ныне — «представитель производственного партнера»), французы перед уходом вырубили все программное обеспечение. К слову, это лишний раз подтверждает наш тезис о невозможности национализации заводов — без ПО все станки превращаются в груду железа.
Ради интереса я посмотрел под капот Москвича 3: даже аккумулятор здесь китайский, фирмы Fengfan, хотя за несколько месяцев, прошедших с момента определения «объекта производства», этот сложнейший технологический узел наверняка можно было бы заказать у одного из поставщиков в России.
Кстати, я опросил с десяток заводчан и сотрудников «Москвича», как следует понимать фразу Мантурова про «технологическую независимость к 2027 году». Статус моих собеседников был широк — от тех, кто имитировал сборку на конвейере (когда журналистов запустили, смена кончилась, и рабочих попросили остаться внеурочно, чтобы позировать с инструментом для съемки), до технических специалистов. Ни один человек не смог эту фразу расшифровать. Кстати, что гайковерты, что сварочные клещи, оставшиеся на участках сборки Renault, — все сплошь заграничные.
Я спросил у Виктора и о ценообразовании на электрическую версию Москвич 3е с учетом вероятного увеличения утильсбора на электромобили и, самое главное, с учетом фактического отсутствия субсидий по этому направлению. О последнем мы узнали из разговоров с дилером Evolute на недавней конференции «IT-Революция — 2022». Виктор сообщил, что менеджмент учтет «все подобные факторы, когда будет строить ценообразование», однако даже без наличия субсидий можно уговорить корпоративного клиента на покупку электротранспорта: «Здесь у нас всегда есть более одного решения, а все потенциальные потребители наших электромобилей известны». Переводим на язык, понятный читателю: в один прекрасный день Сергей Семеныч скажет фразу из «Бриллиантовой руки»: «А кто не будет брать — отключим газ». После этого все московские таксисты и каршеринги в полном составе пересядут на электромобили марки «Москвич».
Вопрос с ценой решится уже скоро, по крайней мере, и версия с ДВС (Москвич 3), и версия с электромотором (Москвич 3е) должны поступить в продажу не позже января 2023 года. Проясним один интересный момент по батарее Москвича 3е: в ОТТС прописано, что она оснащена системой жидкостной терморегуляции, а вот материал катода не указан. Мы поинтересовались этим вопросом у технического директора «Москвича» Анатолия Калицева. Оказывается, к нам будет поступать батарея с катодом NCA, то есть «никель-кобальт-алюминий», в то время как на базовой модели, со слов Анатолия, установлена LFP-батарея, то есть литий-железо-фосфатная. Анатолий сказал, что это решение уже было у JAC и китайская сторона использовала его по просьбе российских партнеров. Получается, что подумать над типом катода и охлаждения АКБ время было, а подумать над СПИКом времени не было. Это полностью копирует ситуацию в СССР, когда техническая сторона автомобильного дела была в полной зависимости от организационной и коммерческой. И еще парочка подробностей по техническому обслуживанию версии с ДВС: масло в моторе потребуется менять каждые 10 тысяч километров, а в вариаторе Punch, который, к сожалению, оснащен не гидротрансформатором, а мокрым сцеплением, — каждые 60 тысяч.
А теперь несколько слов об интересном документе, подписанном Сергеем Когогиным, гендиректором КАМАЗа, и Сергеем Собяниным 6 июля нынешнего года. Речь — о «Соглашении между правительством Москвы и ПАО «КАМАЗ» о сотрудничестве в области развития легкового автомобильного транспорта». Согласно документу, «Москвич» должен превратиться в совместное предприятие с долями 50:50. Напомним, что сейчас завод фактически входит в структуру правительства Москвы и формально им владеет неприметное ООО «Центр развития технологий». О передаче акций КАМАЗу ничего не слышно, то есть, фиксируем, что по этому направлению пока подвижек нет.
Вместе с тем стороны должны «создать научно-исследовательский центр в области электрического колесного транспорта и производственные мощности изготовления современных автокомпонентов в Москве». Здесь пока тоже все туманно, хотя предположим, что этот условный НИИ будет создан на базе АО «Кама», которое выбилось из графика в разработке собственной электрической модели Aтом. Далее. До 1 декабря КАМАЗ и Москва должны вложить по 5 миллиардов рублей в развитие завода «Москвич». Хотя до 1 декабря еще есть несколько дней, но шансов, что мы услышим о таких объемистых инвестициях, откровенно скажем, мало. Наконец, в срок до 15 августа КАМАЗ и правительство Москвы обязались согласовать стратегию совместного предприятия на срок до восьми лет.
А теперь, внимание, вопрос: вы что-нибудь слышали о стратегии «Москвича» до 2030 года, кроме технологической независимости в 2027 году? Наверняка нет. Мы тоже ничего не слышали. А знаете почему? Потому что позиции КАМАЗа как производственного партнера «Москвича», выглядят очень шаткими. Напомним, что КАМАЗ с начала июня находится под адресными санкциями, поэтому китайцы при возникновении опасности подпадания под вторичные санкции, скорее всего, будут изыскивать возможности отказаться от прямого участия в поставках машинокомплектов. И при самом плохом сценарии КАМАЗу придется искать нового партнера за рубежом. Впрочем, мы искренне надеемся, что Сергей Когогин и Сергей Собянин умелым ведением дел развеют наш пессимизм и к 2030 году локализация Москвичей достигнет хотя бы 3000–4000 баллов.
Помните анекдот из 90-х, когда один «малиновый пиджак», только что вернувшийся из поездки по США, рассказывает другому: «Вася, ты не поверишь: в Америке наши баксы долларами называют». Спустя три десятка лет читатели Дрома, обсуждая заметки и статьи про «Москвич», вернули эту старую шутку в новом обличье: «китайцы совсем обнаглели – наш “Москвич” на своем рынке “Джаком” называют!».
Как долго еще будет горяча тема китайского происхождения новообретенной марки — сказать трудно. Это зависит от скорости, с которой «Москвич» начнет превращаться из китайской машины в российскую, и пока эта скорость фактически нулевая. То есть мы верим, что процесс идет и результаты будут, и «Москвич» хотя бы частично станет отечественным, но пока в сравнительном тесте с импортированным из Поднебесной Chery Tiggo 4 Pro он участвует как китайский автомобиль, собранный в России.
Мы много писали о спорной бизнес-модели «Москвича» на начальном этапе запуска, о важности скорейшего перехода к конвейерной сборке со сваркой кузова, и, по сути, первые же результаты продаж подтвердили все наши опасения: по итогам марта «Москвич 3» оказался в семь раз менее популярным, чем его соперник по сегодняшнему тесту Chery Tiggo 4 Pro, а уж если смотреть на продажи частникам — разница еще больше.
Понятно, что дилерская сеть «Москвича» пока не работает на полную мощность, что отсутствие экономических выгод от глубокой локализации не позволяет предлагать гибкую систему скидок, да и вообще, как мы знаем, нехватка финансирования остается самой главной проблемой московского завода. Более того, пока сбоит и сбыт. 10 января мэр Собянин заявил, что завод выпустил 2000 «Москвичей», в начале апреля шла речь уже о 7000 машин, однако в первом квартале на учет встал только 461 «Москвич».
Вероятно, за счет рубленых форм и пропорций возникает ощущение, что «Москвич 3» крупнее и просторнее внутри, чем Chery Tiggo 4 Pro, однако это обманчиво, и мы с ходу приведем результаты наших замеров, начав, впрочем, с просвета под защитой поддона картера. У «Москвича» здесь около 155 мм, а вот у Чери — уже 175 мм (обе машины — пустые). Ширина салона спереди на уровне плеч водителя (по дверным картам) — 138 см у «Москвича» и 141 см у Чери, ширина во втором ряду — 132 см у «Москвича» и 136 см у Чери. Длина подушки переднего сиденья одинакова — 48 см, высота салона во втором ряду от подушки до потолка — 96 см у «Москвича» и 98 см у Чери. С учетом моего роста в 176 см расстояние от спинки заднего сиденья до спинки переднего в «Москвиче» оказалось равным 74 см, у Чери — 68, и это единственный показатель, по которому один из соперников существенно опережает другого, и говорит он о том, что места для коленей во втором ряду «Москвича» ощутимо больше
По качеству отделки, подгонке интерьера и материалам «Москвич» (фото слева) ничем не уступает Чери. На момент съемки наш редакционный «Москвич» еще не прошел и трех сотен километров, а вот тестовый экземпляр Tiggo 4 Pro за полгода нахождения в пресс-парке несколько подызносился, что особенно заметно по некогда черному блестящему лаку на панели управления «климатом» — она вся испещрена заметными царапинами
У Chery нет проблем ни со сбытом, ни с логистикой: поток машин из Китая не иссякает. Другое дело, что представительство устроило жесткую конкуренцию между дилерами, и многие из них балансируют на грани рентабельности, продавая машины с минусовой маржой и выживая только за счет бонусов. Пока это дает свои плоды: по итогам первого квартала 2023 года Chery занимает второе место после Lada и продолжает расти по объему продаж. В среднем с января по март 2023 года дилеры Chery продавали ежемесячно чуть менее 6,8 тысячи машин, притом что во втором полугодии 2022 года в среднем в месяц свои машины получали по 4,4 тысячи человек, а в четвертом квартале 2022 года — 5681. Таким образом, мы видим, что и в новом году Chery не сбавляет обороты. Напомним, что, по данным нашей редакции, штаб-квартира ставила российскому представительству Chery вместе со всеми брендами, к которым в этом году уже добавился и Jetour, продать на российском рынке в 2023 году не менее 200 000 машин.
О приборном щитке в Chery Tiggo 4 Pro мы много писали — он, к сожалению, слабо читаем и к нему трудно привыкнуть. К примеру, чтобы обнулить данные бортового компьютера, нужно совершить несколько действий, да еще и когда машина не движется. Дизайнеры предусмотрели две визуальные «обертки», соответствующие двум режимам движения — Eco и Sport
Монохромный вертикальный экран «Москвича», похожий на тот, что до сих пор устанавливается на дешевых версиях моделей Volkswagen, читается не в пример лучше, чем у Чери, хотя функциональность его сильно ограничена. Что касается стрелочных приборов — шрифт и размер цифр на них не самые идеальные, однако это все равно радикально лучше того цветистого благолепия, которым слепит водителя щиток в Чери. Кстати говоря, в самое ближайшее время в продаже ожидается дорогая версия «Москвича» с электронным щитком — посмотрим, какие решения будут на нем, по крайней мере на электрической версии «Москвича 3е» они на очень высоком уровне. Однако дождемся прошивки для версии с ДВС
Передние сиденья Чери мы уже оценили на твердую четверку, а уж с электрическими регулировками, включая поясничный подпор, регулируемый аж в двух направлениях, они на нашем, пускай и скудном рынке — одни из лучших. К слову, у них комфортный верхний слой и в целом геометрия определяет комфорт при длинных переездах. А вот во втором ряду — и пространства для ног меньше, чем в «Москвиче», и продольный профиль спинки не такой удачный
Увы, всем остальным, то есть ходовыми качествами, особенностями работы силового агрегата, управляемостью и свойствами подвески в целом «Москвич» уступает Чери. Начнем с силового агрегата. Еще на первом тесте я отмечал, что вкупе с ручной коробкой двигатель очень даже неплох — он прекрасно и в некотором роде даже чутко реагирует на газ, поведение его легко прогнозируемо, ну а уж тем, кто пересядет на «Москвич» после многолетней эксплуатации тольяттинских машин с дохловатыми моторами, он и вовсе покажется лучшим агрегатом на земле. К сожалению, вариатор не подчеркивает качества двигателя, а, наоборот, затушевывает. Начнем с характера набора оборотов: с ручной коробкой стрелка весьма резво достигает красной зоны, а вот в паре с вариатором набор идет не так резво, а после отметки в 4500 об/мин темп набора сильно падает. В свою очередь, сам мотор начинает как-то ватно реагировать на педаль. Видимо, дело в том, что именно после 4500 об/мин у мотора «Москвича» кончается «полка» графика момента.
Наш тест пришелся на дни, когда в подмосковных полях еще чернели остатки снега, а при езде по грунтовкам на колеса наматывались комья грязи. Мы уже писали, что на «Москвиче» категорически запрещается съезжать с асфальта — первая же наша попытка проползти через размякшее поле, не вызывавшая у опытного сотрудника Дрома никаких беспокойств, окончилась неудачей: со второй попытки «Москвич» выдернула «Нива».
Другое дело, если уж вас занесла нелегкая на бескрайние просторы, то обязательно и непременно отключите ESP (кнопкой слева от руля) и двигайтесь по возможности медленно. Дело в том, что скоростная езда с включенной ESP по грязи может закончиться плачевно: машина просто выйдет из-под управления. Очевидно, все неприятные особенности грязевой езды у «Москвича» — из-за конструкции силового агрегата: напомним, что между двигателем и вариатором здесь не гидротрансформатор, как на Chery Tiggo 4 Pro или рестайлинговом Renault Duster с 1,3-литровым турбомотором, а с двумя пакетами сцеплений, одно из которых включается при переднем ходе, второе дает реверс. При езде на бездорожье это уже само по себе плохо, а в грязи и вовсе: причина не только в том, что сцепления могут в самый неудачный момент перегреться и быть временно отключенными, а в том, что они могут разомкнуться и без всякого перегрева — при попадании на скользкую поверхность и с буксованием одного из колес. Короче говоря, с асфальта на «Москвиче» не съезжаем, и к этой мысли сразу нужно привыкнуть потенциальным покупателям, которые — тут нет сомнений — невзирая на клиренс (даже по официальным данным он составляет 170 мм) не откажут себе в удовольствии «проверить» «Москвич» в грязи.
Далеко не самым сильным элементом «Москвича» нам представляется щиток мультимедийной системы, и дело тут не в графике, а скорее в низкой функциональности и слабых возможностях системы видеообзора
Интересно, что конструкторы оставили «Москвичу» некоторые вполне осязаемые возможности по замедлению виртуальными ступенями вариатора (их шесть), однако при десятке попыток кряду диапазоны ручного выбора начинают здорово плавать. Если честно, я прекратил эти упражнения, разумно рассудив, что поломать наш редакционный «Москвич» мы еще успеем.
У вариатора Чери такой разбалансировки при регулярных ручных замедлениях нет, однако все время на протяжении теста ее вариатор очень часто дергал при резких сбросах газа или при интенсивном наборе скорости, но не всегда с полностью открытым дросселем. Не исключаем, что у него подходит срок ремонта, ибо несколько месяцев службы в журналистском пресс-парке может выдержать далеко не каждая машина. Добавим к тому, что на бездорожье Chery Tiggo 4 Pro не так безнадежен, как «Москвич» — как в силу чуть большего дорожного просвета, так и за счет наличия «бублика» в трансмиссии.
По динамике впору было бы свести сравнение между вариаторным Chery Tiggo 4 PRO и «ручным Москвичом», поскольку мотор двухпедального «Москвича» ограничивает вариатор, а у Tiggo 4 PRO исполнение с ручной коробкой идет с куда более слабым агрегатом в 113 «лошадей»
Притом что «Москвичу» лучше не съезжать с асфальта, и к асфальту он приспособлен слабо, а точнее, к «лежачим полицейским» и крупным выбоинам в нем. Дело в том, что передняя подвеска очень короткоходная, особенно на отбой, поэтому даже переезд через иной стык на скоростной эстакаде сопровождается сильным грохотом. Свою долю в акустическое сопровождение поездки вносит очень слабая шумоизоляция, что делает очень утомительным вождение как в городе, так и на трассе. У Чери с «шумкой» дела обстоят существенно лучше, хотя и она тоже — не идеал, однако существенно комфортнее. То же можно сказать и о подвеске, хотя понятно, и она в свою очередь уступает таким представителям европейского автопрома, как Peugeot 2008 второго поколения.
Сильной стороной Chery остается более широкий выбор модификаций — в отличие от «Москвича» у нее есть бюджетный «атмосферник», а кроме того, марка по традиции дает самый широкий набор по «теплым» опциям: тут обогрев и руля, и лобового стекла, и задних сидений, притом что у «Москвича» пока нет даже подогрева кресел переднего ряда, его придется ставить у дилеров за доплату. Между тем самым важным преимуществом Чери остается наличие более дешевой дорестайлинговой версии Tiggo 4 (с базовой ценой менее двух миллионов), которую не спешат снимать с продаж и которая в марте перекрыла результат «Москвича 3» более чем в три раза
