Вот только сегодня мы выложили большой материал по результатам третьего квартала в части продаж новых легковых автомобилей, а теперь в заметках будем разбирать подробности, ибо в них — вся прелесть. Начинаем с Москвича.
На прошедшей в конце августа выставке МИМС-2023 директор завода Ханс-Петер Мозер сообщил о сокращении планов выпуска автомобилей: вместо обещанных мэром Собяниным 50 тысяч в этом году и 100 тысяч — в следующем в 2023-м с конвейера должны сойти всего 27 тысяч Москвичей, из которых 4,1 тысячи придутся на электрические версии. План на 2024 год — 44 тысячи машин, из которых 4 тысячи электрические. Приведение ожиданий к реальности — дело нужное, однако что нам говорит статистика постановок на учет, оказавшаяся в распоряжении редакции Дрома?
Очевидно, что падение связано с возросшим с 1 августа утильсбором, ведь теперь в цену машины российской сборки, пусть и отверточной, включены аж триста тысяч рублей, которые мы должны дарить нашему государству. Собственно, именно с 1 августа «Москвич» официально увеличил ценник. Менеджмент сейчас пытается компенсировать падение. Скажем, в октябре завод дает скидку аж в 170 000 рублей с цены при сдаче старой машины в трейд-ин, причем сдать ее может даже ближайший родственник. К примеру, если за Москвичом пришел внук, то сдать машину может его бабушка. А что? Покаталась — и хватит, надо дать дорогу молодым.
Итак, в третьем квартале на учет встали 4163 Москвича, из них на электрические исполнения пришлись всего 154 покупки. Если вся проданная «зелень» была выпущена в нынешнем году, то, представьте себе, исполнения с ДВС постовой сборки прошлого года еще остались на складах, причем в изрядном количестве. По официальным данным, в конце 2022-го на заводе собрали только 400 машинокомплектов с ДВС, но только в третьем квартале 2023-го число таких образцов, вставших на учет, составило 149 штук. Неужели собрали сильно больше и продают до сих пор?
Из 154 электромобилей в частные гаражи ушли всего 28 штук, остальные были распределены по гаражам бюджетных организаций, польза от которых весьма сомнительна. У бензиновых версий пропорция покупателей — в пользу «физиков», на которых пришлось 68% сбыта, остальные — те юрлица, которые смогли отбрехаться от электрических версий, в их числе и Росгвардия. Собственно, о бюджетных потребителях Москвичей мы напишем в отдельной заметке, однако уже сейчас ясно, что они не в состоянии поддержать завод и обеспечить хоть сколько-нибудь ощутимую долю сбыта.
И еще один момент. Снова вернемся к выступлению Ханса-Петера Мозера на МИМСе. Он сказал, что локализация большинства компонентов возможна лишь при существенных объемах — от 100 000 в год. Поскольку в реальности таких объемов на «Москвиче» в ближайшие три года не предвидится, г-н Мозер предложил кооперацию «Москвича», АВТОВАЗа, ГАЗа, УАЗа и даже КАМАЗа и привел в пример кооперации брендов в концерне Geely и Chery. С одной стороны, пример этот нельзя считать корректным, потому что Мозер предлагает сотрудничество разнородным заводам, кивая на группы брендов, взращенных в рамках одной большой стратегии, изначально предполагавшей глубокую унификацию.
Интересно, что Александр Виноградов, который отвечает на АВТОВАЗе за коммуникацию с Минпромторгом, сразу же после выступления Мозера сказал нам в интервью, что такая кооперация невозможна.
Когда в конце прошлого года стали известны цены на новообретенные «Москвичи», собираемые по отверточному методу на мощностях бывшего московского завода Renault, в интернете стала набирать силу волна народного возмущения. Людей можно понять: на российском рынке «Москвич-3» предлагают за два миллиона рублей, а в Казахстане ровно тот же JAC JS4 с турбомотором в 1,5 литра и ручной коробкой, выпущенный по той же «отверточной» технологии, только на предприятии «СарыаркаАвтопром», обходится в пересчете на российские деньги в 1 572 000 рублей. При этом за версию с базовым двигателем 1.6 нужно заплатить еще меньше. Возникает вопрос: а откуда взялись «лишние» полмиллиона и почему мы должны их платить?
Напомним, что еще до объявления цен на «Москвичи» в публичное автомобильное пространство были вброшены два тезиса на тему стоимости российской машины. В некоторой степени они противоречат друг другу. Первый — «хвалебный» — объяснял всю экономическую выгоду отверточной сборки в Москве: якобы машинокомплекты, завозимые из Китая, не облагаются таможенной пошлиной. Согласно второму — «рациональному» тезису, «Москвич-3» вышел таким дорогим именно потому, что в его цену включен некий «совокупный таможенный платеж в 48%». Авторов обоих тезисов мы называть не станем, ибо первый нам признался, что нулевая пошлина — это лишь его предположение, «не согласованное с вышестоящими инстанциями», а второй просто не посчитал нужным дать разъяснения — видимо, за их отсутствием.
6 июля, когда мэр Собянин объявлял о грядущих планах «Москвича» и «восточном партнере» прямо из цеха возрожденного предприятия, гендиректор Дмитрий Пронин практически не попадал в кадр и отмалчивался — центральными фигурами действа были градоначальник и гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. По многочисленным свидетельствам наших конфидентов, именно в таком ключе сегодня и проходят еженедельные совещания, где обсуждается промышленный пуск завода, расширение модельного ряда и экономические вопросы: солируют представители КАМАЗа (иногда — и сам Сергей Когогин), кто-то от правительства Москвы, а вот Дмитрию слово дают редко. А вот еще сведения: вроде бы состоянием дел на заводе живо интересуется сам В. Путин, а докладывают ему мэр Собянин и глава корпорации «Ростех» Чемезов. Иногда — совместно. За достоверность этого факта не ручаемся, так что будем считать его просто слухом с ненулевой вероятностью. Между тем для поклонников бренда это новость очень даже приятная: исполнители вряд ли захотят расстраивать главнокомандующего и сделают все, чтобы сборка «Москвичей» заработала в конвейерном режиме и со сваркой кузовов
Начнем с нашего любимого — с утильсбора. Напомним, что для машин с мотором от литра до двух он все еще составляет 178 400 рублей, хотя нынешний президент АВТОВАЗа Максим Соколов просто-таки умоляет его увеличить — для защиты «Жигулей» от иностранных производителей. Ну что ж, если правительство «включит защиту», то «Москвичи», будучи де-факто продукцией зарубежного автопрома, действительно подскочат в цене. Собственно, все производители — и АВТОВАЗ, и «Москвич» — выплачивают утильсбор еще на стадии оформления электронного ПТС, вот только АВТОВАЗу сумма возвращается полностью, поскольку все его модели локализованы выше текущего требуемого уровня, установленного Минпромторгом. В то же время модели «Москвич» имеют нулевую локализацию, ибо за операции, которые сейчас проводятся при сборке, невозможно начислить ни одного локализационного балла. Проще говоря, с позиций действующего законодательства в части компенсации утильсбора собранный в Москве «Москвич» — все равно что импортный автомобиль, поэтому вся сумма утиля тупо включается в цену и каждый сегодняшний покупатель «Москвича-3» платит по этому пункту государству 178 400 рублей.
Едем дальше. Само по себе прикручивание колес, подвески и мотора, демонтированных прежде с уже собранной машины в Китае, не создает ровным счетом никакой добавленной ценности. А ведь именно эта ценность и есть основа любого бизнеса, ибо именно при ее создании предприниматель закладывает в цену конечного продукта не только суммарную стоимость исходных материалов, сырья, комплектующих и своих затрат на выпуск товара, но и прибыль. А сейчас на «Москвиче» все наоборот: операции на постовой сборке только увеличивают стоимость машинокомплекта для DKD-сборки, то есть де-факто уже и так готового автомобиля: прибавляются зарплата персоналу (охрана, слесари, топ-менеджеры), стоимость эксплуатации зданий, налоги и т. д. Не дешевле было бы просто наладить импорт?
На всякий случай поясним этот тезис на простом примере. Вот имеется краснодеревщик А, который производит табуретки. Для этого он покупает древесину на соседней лесопилке, обрабатывает ее на своем станке по собственным чертежам, затем сам свои табуретки собирает и отгружает в розницу, получая доход. А вот — краснодеревщик Б. К нему в цех приходит заграничная «табуретка в комплекте»: она была выпущена в далекой стране из заграничной древесины, по заграничным чертежам и заграничными рабочими. Затем ее разобрали, упаковали в ящик и отправили за три тыщи километров через границу. Таким образом, краснодеревщик Б оплачивает всю добавленную ценность, созданную где-то далеко, и де-факто выступает не производителем, а покупателем, при этом цена на «вновь собранную» им табуретку будет несоизмеримо выше, чем у краснодеревщика А. Понятно, что когда в стране трудится множество производителей табуреток, то краснодеревщик Б просто-напросто разорится: табуретки его будут дорогими и никто их покупать не станет, ведь в соседнем магазине будет широкий выбор по более низким ценам. А вот когда во всей стране кроме краснодеревщика Б табуретки выпускает только один краснодеревщик А, который живет в Тольятти, ну тогда, конечно, шанс есть!
Однако ж слышатся недоверчивые голоса: а ведь когда-то в России чуть ли не все автомобильные заводы по сборке импортных машин работали исключительно отверткой, собирая машинокомплекты, при этом цены на их продукцию были ниже в пять-шесть раз относительно нынешних. Конечно, когда-то и травка была зеленее, и девки фигуристее, и, самое главное, евро стоил 42 рубля. Но дело не только в евро. Дело в том, что расцвет отверточной сборки был обусловлен особенностями налогового законодательства: сумма льгот оказывалась куда выше, чем все затраты на покупку комплекта и прикручивание колес. Та же «Мазда-Соллерс» занималась сборкой машин из ящиков вплоть до начала украинских событий и прекрасно себя чувствовала! Другое дело, что Москва — это не Дальний Восток, который наше правительство считает нужным выделять в налогово-дотационном смысле среди других регионов, кроме того, «Москвич» пока не стал резидентом какой-нибудь особой экономической зоны, так что рассчитывать на налоговые поблажки ему пока не стоит. Впрочем, думается, Сергей Семеныч при необходимости нажмет на нужные рычаги, и «Москвич» получит льготные условия ведения бизнеса.
Для полноты картины отметим, что одно время правительство РФ действительно дотировало «отвертку», однако — исключительно в рамках договоров «О промышленной сборке», которые завод-изготовитель заключал с Министерством экономического развития РФ. Этот процесс развернули с 2005 года и попутно закрепили законодательно сам термин «промышленная сборка». Тогда под ней понимали выпуск не менее 25 000 машин в год со сваркой, окраской и сборкой кузова, монтажом оборудования салона, силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвески, выпускной системы, электрооборудования, элементов экстерьера с обязательным проведением контрольных испытаний. Однако как стыкуется «отвертка» и «промышленная сборка»? Дело в том, что если новый завод заключал соглашение о промсборке, то есть брал на себя обязательства по увеличению локализации производства, выплате налогов в бюджет, увеличению количества рабочих мест и т. д., то получал не только налоговые преференции на ввоз комплектующих для промышленной сборки, но и мог начать эту самую промышленную сборку только через 2,5 года, а до того — пользовался льготами, исключительно прикручивая гайки. Однако это осталось в прошлом.
Возвращаемся в день сегодняшний: может быть, и сейчас при завозе машинокомплектов из Китая отечественный автопроизводитель получает некие льготы? По идее, никаких льгот нет и быть не может. Об этом свидетельствует перечень ставок ввозной таможенной пошлины, которые устанавливаются либо в процентах от таможенной стоимости товара, либо в евро или долларах США (в зависимости от типа товара). В списке позиций группы 87 товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности, которая так и называется: «Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности», просто-напросто нет такого понятия, как «машинокомплект». Есть автомобили, есть комплектующие к ним, но «машинокомплектов» нет.
Теперь вопрос: а будет ли лучше? Ответ: будет, но не для покупателей московских машин, а для самого «Москвича». По крайней мере, при углублении локализации до «жигулевского» уровня завод действительно может начать создавать добавленную ценность. Тот, кто видел так называемый «лист материалов» — bill of materials (BOM) хотя бы по одной модели АВТОВАЗа и ГАЗа, не даст соврать: на сборке с глубокой локализацией, включающей не только выпуск кузова, но и литье блока ДВС, его механическую обработку и прочие операции, можно очень даже неплохо заработать!
Собственно, подготовка к углублению локализации на «Москвиче» идет полным ходом. Как сообщают нам заводчане, оставшееся от Renault сварочное оборудование будет перепрограммировано и использовано для сварки кузовов
Московские дилеры бренда «Москвич» начали продажи электрических кроссоверов «Москвич 3е». Факт начала продаж подтвердили в пресс-службе дилера «Рольф»: «Продажи начались. Как и к любой новинке, интерес повышенный, гости дилерского центра активно изучают машины и просят провести пробную поездку».
“Повышенный интерес” – это на самом деле ничего не значит. Повышенный интерес происходит к любому фриканутому гогну. Выстави в салоне трехосный геленваген (да-да, такие собирают мелкими тиражами) — и толпа будет стоять, интересоваться ценником, записываться на тест-драйвы. Никто не купит, конечно. Но «повышенный интерес» гарантирован.
Вот и с “Москвичом-3е” такая же ситуация. На сайте «Рольфа» электрический «Москвич 3е» предлагается в двух вариантах: первый по стандартной цене в 3,5 млн рублей. На второй действует скидка “до 300 тыс. рублей” при оформлении кредита, страховки у дилера и сдаче старого автомобиля по трейд-ин (ну в общем мы все знаем это жульничество – “скидку” дилеры тут же вернут себе за счет накруток страховки, кредитного процента и заниженной оценке старого автомобиля в трейд-ин, в реальности “со скидкой” вы заплатите еще больше, чем 3.5 миллиона).
Причем интересно, что пока что на это электротачило не распространяется государственная субсидия, которая действует на другие электромобили, собираемые в России. Субсидия и так уже уменьшена – раньше она была 33% цены, не не более миллиона рублей, а теперь стала 25% цены, но не более 600 тысяч. Но и такую её Москвичу не дали.
Нормальный бензиновый “Москвич-3” дилер продает за 2 миллиона даже с вариатором – и желающих покупать немного. Потому что это слишком дорого. Haval Jolion стоит 1.8 миллиона, и он получше будет. А уж 3.5 миллиона за электротачило – спасибо, но нет, дураков в России осталось не так много.
Салончик электрического Морквича довольно миленький:
Виртуальные приборы вместо аналоговых шкал, вращающаяся рукоятка управления трансмиссией вместо рычага и обивка сидений кожзамом. Кожзам, кстати, весьма неплохой – но вы в курсе, что он адски холодит задницу после того, как машина постояла на морозе? Из-за этого опция подогрева сидений для Морквича абсолютно необходима, а у кого подогрева нет (а в уже произведенных Москвичах подогрева нет, его только обещают Москвичу сделать) – тот обречен ездить с китайскими электронакидками на сиденьях, что в общем-то не слишком удобно.
Салон у Haval Jolion выглядит явно лучше. Он есть не только уныло черный, но и вот такой серый, а также есть и цветные салоны, очень симпатичные:
Эргономически Джолион тоже поприятнее:
Интересно, что электромобиль “Москвич-3е” имеет важные технические отличия от исходника фирмы JAC (китайская версия называется Sehol E40X).
Москвич 3e оснащен только одним электромотором, который вращает передние колеса. Полный привод не предусмотрен конструкцией. Но если у китайской машины двигатель выдает 150 л.с., то у Москвича — якобы 193 л.с., хотя крутящий момент одинаковый — 340 Нм. Разошедшийся по Сети показатель в 68 л.с. (50 кВт) взят из Одобрения типа транспортного средства, где указывается не пиковая, а так называемая максимальная 30-минутная мощность.
Еще одно отличие Москвича от Джака — тяговая батарея. В Китае кроссоверы оснащают литий-железо-фосфатными аккумуляторами емкостью 55 кВт∙ч, а Москвич 3е имеет более дорогую литий-ионную батарею (с катодом из сплава лития, никеля, кобальта и алюминия) емкостью 65,5 кВт∙ч. Впрочем, этот аккумулятор тоже китайский и адаптирован для кроссовера самой фирмой JAC. Паспортный пробег на одной зарядке — 410 км по циклу WLTP.
Но всё это по большому счету уже имеет лишь академический интерес – эти машины никому не нужны, кроме идиотов, ведь время чистых электромобил прошло. Сейчас в Китае массово пошли последовательные электрогибриды – об одном их них, Lixiang L9, я уже писал.
Схема там достаточно очевидная – аккумуляторная батарея ставится уменьшенной емкости, с запасом хода в 160-188 километров (чего вполне хватает для поездок по городу на работу и с работы), зато под капотом стоит бензиновый мотор, сопряженный с электрогенератором, который обеспечивает динамический подзаряд аккумулятора. Небольшая батарея дешевле и имеет меньшую массу, а за счет бензинового мотора автономность машины достигает от 800 до 1080 километров, при этом нет необходимости искать электрозарядку и терять время – вы заправляетесь обычным бензином. А электричеством неспешно подзаряжаетесь на автостоянке от обычной электросети.
Бензиновый генератор, в соответствии с принятой вами стратегией (там обычно есть выбор из 3-4 профилей работы системы) может поддерживать уровень заряда батареи более 45% – что обеспечивает повышение долговечности аккумуляторов во много раз (не забывайте – стоимость аккумулятора составляет около половины стоимости электромобиля, его замена на б-у машине бессмысленна, он стоит дороже всей остаточной стоимости машины). Такая схема работы, с одной стороны, как бы “уполовинивает” емкость аккумулятора – но зато резко сокращает эксплуатационные расходы в будущем.
Кроме того, бензиновый мотор решает проблему отопления зимой без извратов с автономным отопителем (который опять же будет работать на бензине) или с электрическими нагревателями, которые высаживают батарею очень быстро.
Такие гибриды есть у китайцев и полноприводные, суммарная мощность электромоторов достигает 245 кВт (330 л.с.), крутящий момент – 455 Н.м, разгон до 100 км/ч – 6.5 с. Такого типа шикарный полноприводный LiXiang One двухлетку (то есть дорестайлинговый) с пробегом можно найти в Москве за 3 лимона с небольшим. Это машина практически в состоянии новой, и “Москвичу-3е” до неё как до Пекина раком.
Забавно, что “Москвичи” теперь продают опустевшие дилерские центры Ford. Форд же ушел из России, да и из Европы фактически ушел (в ЕС сейчас производится только Фокус). Впрочем, даже в США модельный ряд Форда резко сократился. А возить “в серую” китайские и индийские форды нашим бизнесменам как-то западло. Вот и переключились на “Москвичи”.
Так вот – у электро-Морквича в РФ уже появился сильный конкурент, это Honda e:NS1, и её уже возят в Россию серые продавцы, причем ценник машины такой же, как у электро-Морквича – 3.5 миллиона рубликов. Причем машины нормальные леворульные (отгадайте, почему).
Honda e:NS1 является электроверсией известного кроссовера Vezel/HR-V. Мощность электромашины 182 л.с., наполняемость аккумулятора 53 кВт/ч, которого хватает на 420 км на предельном заряде. Привод только задний (что для России идиотизм, но не все это понимают). Есть круиз-контроль на базе радара, автотормоз, система парктроника, контролирующий механизм несанкционированного выезда с полосы, сканирование знаков на дороге, как и разметки. Кузов имеет длину 4388 мм. Размер колесной базы 2610 мм. Салончик вот такой:
Вполне очевидно, что для понторезов шильдик Хонда сразу всё перевешивает, и у Морквича за такие деньги нет шансов.
Мне инсайдеры говорят, что из 600 новых “Москвичей”, собранных на бывшем “Автофрамосе”, пока что куплено всего 6 штук (инсайдеры дают разные цифры, но пока это в любом случае менее 10 машин). Из них лишь 2 электрических. Причем пять из шести машин куплены компаниями – и только один «Москвич» приобрел в личное пользование российский чиновник. Для хайпа.
Еще две машины был подарены владельцам. Одна из них досталась редакции одного из столичных интернет-порталов, другую подарили 100-тысячному жителю, который переселился в новое место по государственной программе реновации. Оба подарка сделал Сергей Собянин.
Все ходят, смотрят, делают тест-драйвы, чешут репу и уходят в туман. Журналисты уже задрочили демонстрационные экземпляры так, как будто они откатали 200 тык в такси. Но реальных покупателей нет. Реальные Джолион покупают – он даже вошел в ТОП−25 самых продаваемых моделей в России по данным Ассоциации европейского бизнеса. С января по июнь 2022 года наши граждане купили 5296 «Джолионов» – “Москвичу” таких продаж не видать никогда.
На «Москвич» возлагались большие надежды. Даже с учетом нынешних экономических реалий, потенциальные покупатели ожидали увидеть ценник, сравнимый с ценником на Ладу Гранта, ну или хотя бы на Ладу Весту. 2 миллиона – это совсем не то, чего все ожидали. Москвич за 2 миллиона? Да вы смеётесь. А уж за 3.5 миллиона – идите в задницу, и очень быстро, пока вас не начали бить, опционально даже ногами, как говорил Остап Бендер.
Инсайдеры сообщают, что к середине января с конвейера Москвича сошло уже 2000 машин. Продажи – вы слышали. Хотя данных по продажам за январь 2023 года пока нет, уже можно констатировать, что бума продаж не произошло. Если производство будет работать такими же темпами, его вскоре придется останавливать т.к. произведенные машины просто будет некуда девать.
В московском правительстве рассчитывали, что первые партии “Москвичей” раскупят таксопарки и каршеринги. Но что-то пошло не так. Таксопарки ожидали льгот по налогам – но Москва льгот не дала. Результат – на табло.
Между прочим, ходят слухи, что в Ижевске начнут собирать новую Иж Ода. Вот такую:
Это, разумеется, китайский Southeast DX5. Этот самый Southeast DX5, согласно результатам сразу нескольких испытаний, считается очень надежным автомобилем – там в базе технические решения из старых Мицубиши, причем очень простые. Да и сам этот аппарат недорогой – в Китае он стоит на наши деньги около 700 тыр. В базовой модификации ИЖ «Ода» появится 1,5-литровый безнаддувный двигатель, развивающий до 120 л.с. мощности. Вместе с ним предложат 5-ступенчатую «механику».
Салончик тоже вполне нормальный:
Если этот аппарат предложат на рынок РФ, скажем, за 1.2 лимона – то его вполне будут брать. И совсем не как “Москвич”, а намного бодрее “Джолиона”.
Но я в это не верю. Потому что Иж-Авто принадлежит АвтоВАЗу, а там сидят либо дураки, либо вредители. Например, они до сих пор носятся с идеей выпускать на Иж-Авто электрические Ляргусы. У них обычные Ляргусы при нынешней цене в 2 миллиона (да-да) нахрен никому не нужны – а они еще электрические собираются делать. Клоуны, одно слово.
У ВАЗа сейчас есть ровно одна интересная машина – это Лада Гранта. Если бы не одна – весь ВАЗ можно было бы закрывать нахрен и забыть как страшный сон.
Кстати, Lada Granta Cross подорожала (но как бы стала богаче по оснащению): теперь в линейке больше нет упрощённой версии Classic’22, базовой является конфигурация Classic’22 Advance. Новой стартовой версией стала Classic’22 Advance за 818 900 рублей (на 76 600 рублей больше, чем стоила версия Classic’22). Отличия этих версий заключаются в наличии в Classic’22 Advance двух подушек безопасности, системы «ЭРА-ГЛОНАСС», подогрева передних сидений и полноценной аудиосистемы с Bluetooth и Handsfree вместо аудиоподготовки. В общем – никому не нужного гогна. Завод просто решил таким образом приподнять цену.
Но даже по такой цене, если бы у этой машины была нормальная коробка передач вместо вазовской рассыпухи, она была бы вполне неплохим народным автомобилем.
Также предлагаются ещё три версии: Comfort’22 Light за 835 900 рублей, Comfort’22 за 849 900 рублей и Quest’22 за 871 900 рублей. Все они оснащаются только 90-сильным восьмиклапанным мотором объемом 1,6 литра и пятиступенчатой механической коробкой передач.
Ранее президент компании АвтоВАЗ Максим Соколов заявил, что завод готов втрое нарастить производство модели Lada Granta CNG (то есть машин на метане) с запасом хода 1000 км, если государство выделит субсидии. В этом году компания выпустит всего 3 тыс. таких машин, но АвтоВАЗ готов увеличить объёмы производства втрое.
Скидка на Ладу на газомоторном топливе составляет 115 тыс. рублей, но без этой скидки техника не пользуется спросом. При этом сейчас объемы программы субсидирования газомоторных автомобилей выбираются грузовиками и автобусами на газомоторном топливе – там скидки гораздо больше, туда все субсидии государства и уходят.
Как всегда перед очередным, ставшим уже традиционным объездом московских дилеров мы скорректировали цели под текущий информационный запрос читателей Дрома, который легко группируется в три пункта. Первый: насколько реально наполнение салонов не просто «серыми», а «параллельными» машинами? Второй: много ли автосалонов закрылось, не найдя возможности перепрофилироваться на торговлю подержанными машинами или под иной бизнес? Третий: что происходит в салонах JAC в связи с запуском бренда «Москвич»? Что касается «китайцев», в этот раз мы решили их салоны не посещать, ибо по большому счету у них дела идут плановым порядком, а единственная интересная новость последнего времени заключается в том, что в продаже имеются «упрощенные» Haval российской сборки.
«Параллельная» тема в последнее время обрела столь нездоровый оттенок, что мы всерьез начали задумываться об отдельной «ликбезной» статье на эту тему, ибо все чаще — не только обыватели, но и участники рынка — подразумевают под машиной, завезенной по схеме параллельного импорта, любую новую машину, попавшую на российский рынок мимо официального представительства бренда. К примеру, не далее как полтора месяца назад генеральный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, выступая на одной из конференций, сообщил, что, по его данным, параллельный импорт, де-факто не имевший реального влияния на рынок до августа, с сентября пошел в гору. По данным нашей редакции, параллельный импорт не оказывал никакого влияния на рынок не только до августа, но и после, поэтому мы попросили Сергея прокомментировать свою позицию и прояснить, каким образом и по какой статистике «Автостат» отлавливает «параллельные машины».
Параллельный импорт представляется Сергею «размытым понятием без четких критериев и признаков», притом что количественно «Автостат» фиксирует увеличение юридических лиц, через которые происходит неофициальный завоз машин в Россию. Сергей признался, что у стороннего аналитика сейчас нет никакой возможности отслеживать автомобили, завезенные именно по схеме параллельного импорта, и добавил, что, по его ощущениям, «с параллельным импортом вышел полный бардак и шляпа. Кто что хочет, тот то и делает. Наши клиенты — в первую очередь дилеры — спрашивают нас, кто и какие машины ввозит. На этот вопрос мы можем ответить, но на таможне машинам не дают сертификата по процедуре ввоза. Как она ввезена — непонятно: то ли как обычно, то ли по параллельному импорту».
Модель CX-4, разработанная в свое время Маздой исключительно для китайского рынка, чаще остальных встречается в заголовках интернет-публикаций рядом с фразой «параллельный импорт». Мы уже неоднократно писали, что это — ошибка, ибо ни в одном из приказов Минпромторга, которые регламентируют список брендов, доступных к параллельному импорту, Мазды нет. Тем не менее свой нынешний объезд мы начали с посещения трех официальных московских салонов японской марки (всего их внутри МКАД и на самой кольцевой — 13), чтобы отыскать «параллельные» или хотя бы «серые» Мазды. Как и ожидалось — ничего не нашли. Что касается машин российской сборки, их осталось по три-пять штук в каждой из торговых точек, и во многих шоурумах их уже замещают подержанные машины других брендов — Toyota, Lexus, VW
В одном из салонов Mazda нам и вовсе сказали, что новых машин российской сборки у них нет и больше не будет — представительство не обещает отгрузок, поэтому они торгуют или подержанными Маздами, или новыми дорогими (то есть высокомаржинальными) «корейцами», завезенными из Казахстана
Продавец одного крупного дилера Mazda уточнил, что все российские машины у них гарантированно закончатся в январе — вот тогда-то то и начнут массово поступать «серые» образцы. Что касается китайских CX-4, они тоже заказаны, но меня предупредили, что в базовой комплектации у них нет подогрева, а во всех комплектациях будут пластиковые рули. В «Рольфе» на Ленинградке менеджер, посмотрев в экран монитора, сообщил, что «произведена отгрузка партии Mazda3, CX-30 и CX-5». Все машины — японской сборки, но отгрузили их в Европе! Очевидно, речь идет о тех же схемах, которыми с нами поделился директор бывшего дилера Skoda. Кстати, цену на новую «трешку» мне назвали уже сейчас — 3 500 000 рублей. В эту сумму включена гарантия от дилера на два года с ограничением пробега в 75 000 км. Новый российский CX-5 с мотором 2.5 и 4WD в комплектации Supreme и с заводской гарантией все еще можно купить за 4,4 млн рублей, CX-9 Executive — за 6 700 000. Дешевле остальных идет Mazda6 — у московских дилеров она еще есть в пределах 3 500 000–3 700 000 рублей
В первом салоне JAC «Москвич-3» в оригинальном обличии мы не нашли, но буклет на JS4 — пожалуйста!
Вместе с тем здесь нам встретился знакомый по недавней электромобильной выставке Fukang ES600, то есть электрический Peugeot 408. Я так и не смог добиться, товарный это образец или нет, а спрашивал потому, что у него на руле — шильдик Peugeot, хотя, по идее, его должны менять на Донгфенг/Фуканг. Цены на машину мне пообещали назвать уже через неделю. Обратите внимание, что вместо правого штатного разъема — дырка
Уже во втором по пути салоне JAC мы обнаружили JS4 на почетном месте, где еще недавно стояли самые ходовые модели VW — дело в том, что дилерство китайской марки взял один из продавцов VW. Машины — в наличии, цены — следующие: 1,6-литровый «атмосферник» и 6-МКП — 2 039 000 рублей, 1.5 турбо и «ручка» — 2 150 000 рублей, 1.5 турбо и вариатор — 2 349 000 рублей, 1.5 турбо и вариатор в верхней комплектации Flagship — 2 500 000 рублей
Что касается Фольксвагенов, в лучшем случае их у дилеров осталось по несколько штук, в худшем — новых уже нет, только подержанные. В салонах Москвы все еще можно найти седан Polo с мотором 1.4 и DSG — за 2 300 000 рублей; на 1.6 АТ можно чуть сэкономить — буквально 100 000, а вот ручных версий уже нет. Я уточнил по поводу запчастей, продавец мне честно сказал: «Мы ничего не гарантируем». Кстати, у другого дилера продавец, убедившись, что мне не нужны ни новые Таосы, ни новый Тигуан за 3 600 000, сказал: «ну и правильно, они все равно уходят и гарантии нет». Справедливости ради отмечу, что он попутно торговал машинами еще двух марок и, вероятно, держал в голове свои интересы, вбрасывая такую дезу.
В салоне Kia неподалеку менеджер сообщил, что «параллельных» машин, да и вообще «серых», у них нет и не предвидится, а новые образцы российской сборки закончатся в декабре–январе. Кстати, он предостерег меня от покупки гарантии для таких машин у страховых компаний (во время наших объездов дилеров мы выяснили, что это распространенная практика). Дело в том, что страховые, как правило, неохотно согласуют ремонт «тяжелых» поломок. Кроме того, нужно держать в голове, что в принципе такие страховки имеют весьма ограниченное покрытие по сумме гарантийного ремонта.
В салоне Mitsubishi на Варшавке мы несколько расширили наш «гарантийный информационный горизонт». Здесь на «неофициальные» машины нам предложили страховку от некоего Российского автомобильного товарищества (РАТ). Она продается всего на два года — из расчета 105 000 рублей за год. В покрытие входит гарантийный ремонт двигателя (на сумму не более 500 000 рублей), коробки передач (не более 300 000 рублей), а также разовый ремонт системы охлаждения, климатической системы, стартера, генератора, рулевого механизма, электрооборудования и топливной системы.
А вот и новенький Mitsubishi Outlander, который официально, в виде машин четвертого поколения, так до российского рынка и не добрался, зато в «сером» виде из Объединенных Арабских Эмиратов доехал. Цена — 4 500 000 рублей за 2,4-литровый мотор и 4WD
Примечательная история случилась со мной у еще одного дилера Mitsubishi — я пошел к нему только потому, что увидел у входа занесенный снегом Xpander Cross из Юго-Восточной Азии. Отгрузили машину опять же из Эмиратов, и, кстати, она даже не завелась — сел аккумулятор! За нее запросили 2 850 000 рублей, впрочем, продавец сам стал отговаривать меня: дескать, на установку «теплых» опций уйдет уйма денег, плюс — стандартные опции вроде защиты поддона, плюс поменять все технические жидкости, так как «машина с прошлого года стояла». Вместо этого предложили российский Аутлендер за 3 359 000 рублей с базовым мотором и передним приводом, на который «навешали» опций на 192 000 рублей. Однако, видя мою несговорчивость, сигнализацию с обратной связью и автозапуском из набора допоборудования мне согласились подарить, что дало выигрыш в 82 000 рублей, а с цены машины скинули еще 290 000. Правда, вся эта «доброта» действует до конца ноября — потом цены снова поднимут. Кстати, здесь же продавец сказал, что параллельный импорт физически не восстановит объем новых машин: по его мнению, все дело в 20-процентном НДС, который юрлица платят, а «физики» нет, «поэтому как таможили по серым схемам на частников, так и продолжат».
Короче говоря, по состоянию на конец ноября мы можем констатировать, что в столице все идет по плану у продавцов Lada и ведущих «китайцев». Все остальные находятся в той или иной стадии перестройки бизнеса. И у этой группы дилеров новые машины кончатся в декабре–январе. Стало быть, наш следующий объезд назначаем на конец января. Если геополитическая обстановка не поменяется, то на рынке должно появиться пять-шесть новых импортеров.
