У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
«Москви́ч» — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Завод был признан банкротом.
Основан в 1930 году, фактически прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2010 году.
Территориально был расположен на территории современного Юго-Восточного АО Москвы, вблизи станции метро «Текстильщики».
Исторические наименования завода: Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год); Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны); Московский завод малолитражных автомобилей — ЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год); Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК (с 1968 до 1992 год); ОАО «Москвич» (с 1992 до 2010 года).
Коллекция заводского музея в настоящий момент находится в музее ретро-автомобилей по адресу: Рогожский вал, дом 9/2 (метро «Римская»).
Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.
Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.
До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ.
В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.
В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.
В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.
С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
Первые послевоенные годы
В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).
В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».
В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».
Пятидесятые и шестидесятые годы
«Эмблема завода МЗМА».
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
Первый в стране универсал «Москвич-423».
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (первые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.
В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.
Тем не менее, производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам — не было ни финансовых резервов, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный на МЗМА в конце пятидесятых микролитражный «Москвич-444» был пущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. З АЗ-965).
Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким.
Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и вполне современным для тех лет кузовом. Учитывая тогдашние темпы развития завода и появления его новых моделей, в те годы вряд ли кто-то мог предположить, что базирующиеся на «408-м» кузове автомобили будут выпускаться до середины девяностых годов.
Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).
Между тем, М-408 также по сути представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.
«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на АЗЛК автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.
Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.
В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
К сожалению, не привели к появлению серийных моделей предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408», который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда.
Не получила продолжения и начатая было во второй половине пятидесятых годов линия уникальных полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Правда, уже в семидесятых годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, но, естественно, она и близко не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «джипов» «Москвич-415».
В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В её ходе были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, пролицензированной у французской фирмы Renault и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологию Renault. Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо прежнего, конкретного и утилитарного «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — витиеватое и излишне пафосное, в духе эпохи, — «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и стремительно устаревавшего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.
Семидесятые и восьмидесятые годы
В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич».
К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412», но превосходившей его технически и по комфортабельности.
«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).
Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Иными словами, практическая отдача от решения о выпуске таких автомобилей могла бы быть немалой.
Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.
Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве принципиально новых расходных материалов, что до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей. Кроме того, в Тольятти, где работникам предлагались хорошие условия и давали квартиры, уехали молодые, наиболее ценные и деятельные специалисты со всего Союза, в том числе — и с АЗЛК.
Поглощая огромное количество человеческих ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для советского автостроения. Как результат, финансирование остальных проектов в отрасли было урезано, и сроки их реализации существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от строительства Волжского завода появилась намного позже, лишь начиная с середины семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип первых ВАЗ-ов, «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать огромные затраты на своё создание.
В сентябре 1973 года в городе Кинешма Ивановской области открылся филиал АЗЛК.
Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.
Между тем, с конвейеров на тот момент продолжали сходить всё те же устаревшие модели разработки начала-середины шестидесятых годов в минимально подновлённом виде, — более того, нехватка относительно современных двигателей модели УЗАМ-412 вынуждала комплектовать часть машин для внутреннего рынка древними «408-ми» агрегатами. В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых — начале семидесятых, поэтому на протяжении всех семидесятых годов «Москвичи» последовательно уходили с только-только освоенных валютных рынков; впрочем, даже и по советским меркам эти модели, техническая основа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали и продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности и популярности.
Поэтому в 1975 году, когда уже было ясно, что конвейерного производства образцов серии «3-5» не будет, на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).
Хуже того, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими как раз с освоением новой модели. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».
Переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.
Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам, детали), высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.
Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей уникальное производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии было «утеряно».
В восьмидесятые годы завод получил кредит на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и увеличенные банком ВТБ во много раз под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.
Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.
Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.
Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной устойчивостью, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.
Девяностые и двухтысячные годы
В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.
Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод оказался в состоянии кризиса.
Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.
В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие признают одной из главных причин краха предприятия.
Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел; кроме того, использование импортных комплектующих (которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %) после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции, по данным журнала «За рулём», в конце девяностых годов дошли примерно до 136 копеек. По заявлениям городских властей, разница в 36 коп. на автомобиль компенсировалась «из городского бюджета» (завод принадлежал государству примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.
Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем «Рено» F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании запчастей, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8-10 лет.
Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/ Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Иван Калита», «Дуэт» и «Дуэт-2».
Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.
В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.
В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены.
В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.
Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».
Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan и Renault Sandero.
В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей Москвич, было принято решение комплектовать их двигателями «Рено». Однако после дефолта 1998 года, и падения курса рубля — закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привело к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.
Довоенные автомобили завода им. К ИМ
Типы решеток радиатора на Москвичах 3го поколения
«Москвич-3-5-6», прототип 1975 года
УПВ Москвич-2139 «Арбат»
Седан Москвич-2143 «Яуза»
Технические характеристики седана Москвич АЗЛК-2142 «Алеко» — Цена: -. Тип кузова: Седан. Длина: 4510 мм. Ширина: 1690 мм. Высота: 1400 мм. Модельный год: 1990. Количество дверей: 4. Количество мест: 5. Объем багажника: -.;
Москвич-2142r5 «Князь Владимир» (обновленный) — обновленный вариант модели «Князь Владимир». Единственный макетный образец остался стоять на заводе.
ОАО «Автофрамос» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan». В 2011 году «Автофрамос» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
В настоящее время «Автофрамос» расширяет производственные мощности со 160 000 до 175 000 автомобилей в год. На Автофрамосе в 3 смены выпускают автомобили марки Renault: Logan и Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Renault Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
«Москви́ч», Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год), Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны), Московский завод малолитражных автомобилей — ЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год), Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК (с 1968 до 1992 год), ОАО «Москвич» (с 1992 до 2010 года) — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич».
