В прошлом году в России стартовало производство кроссовера Москвич 3. Это, пожалуй, первый по-настоящему интересный российский автомобиль, хоть и с китайскими корнями.
Он уже продается в России, а скоро свои машины получат Яндекс Такси и государственные органы. Кроме того, в этом году Москвич планирует запустить производство еще одного кроссовера и седана.
Сейчас расскажу, как производится Москвич в России, какие версии доступны и что в нем есть хорошего и плохого.
я видимо первый кто пишет о электрическом москвиче! купили спонтанно, искали что то поновее из трейдина в салонах, в июне 23го года,хотелось что то японское трехлетнее типо рафика или икстрейла, или какой нибудь хундай, не вариатор, НЕТУ! или старше или новее,но очень дорого! набрели на салон Москвич, Тишина, покой, пустота, только продавец суетится) Рассматривалась машина только на автомате, посмотрели , с виду ничего, внутри тоже нормально,и все таки новая машина с гарантией! дали прокатиться, вариатор, после сузуки sx4 седан,москвич очень тупой, сразу нет! но рядом стоял электрический москвич, на лям дороже, ну и психанули, даже не пробуя поездить! Сразу обман дилера что машина заряжается за ночь от розетки, от розетки за десять часов она может максимум зарядиться на 25% из ста а это около ста километров пробега при спокойной езде,чтобы заряжать за ночь надо покупать другую зарядку на шесть киловатт, и немного менять проводку в гараже и на даче, эти зарядки даже уже есть на яндекс маркете. нам хватает и от розетки, а так машина как машина, много плюшек от государства за отечественный электромобиль, что подкупает так это динамика!! причём на любой скорости!! в итоге машина нравится, ТО должно быть не дорогим, масла менять не надо) а за три года гарантии посмотрим что будет с батарейками, а заряда реально пока хватает на 400 километроВ!
Как говорится, ничего не предвещало. Даже, наоборот, все складывалось самым благоприятным образом. Накануне «Москвич» прошел очередное ТО у красноярского дилера (да, наша машина уже не на Дальнем Востоке — едет обратно с редакционной инспекцией авторынков России). Само ТО сделали, как и по пути на восток, без замечаний — красноярский дилер подтвердил свой уровень и репутацию.
С утра выдвинулись в сторону Новосибирска. Ехали не особо быстро: в пределах 100–120 км/ч, изредка, при обгонах, разгонялись до 140. В общем, не гнали, поскольку машина, как уже известно, шумновата, и излишне быстрая езда становится некомфортной даже несмотря на замену шин: зимние шипованные шины Nordman мы сменили на летние Yokohama. Кстати, после этого поведение «Москвича» заметно поменялось в лучшую сторону — мои сменщики даже удивляются, как я вообще доехал до Владивостока на «шипах»?
Мы не стали устанавливать привезенный из Москвы заводской комплект китайских GitiComfort: всего одной поездки сразу после покупки машины в Москве хватило, чтобы не гореть желанием ездить на этих шинах. Поэтому комплект зимних «шиповок» Nordman сменили летние Yokohama
Все началось примерно за 100 километров до Кемерово. Этот участок, кто не знает, больше похож на горный: спуски-подъемы и крутые повороты в изобилии — разве что «тещиных языков» нет. И вот после него, когда встали в пробку перед Кемерово, экипаж «Москвича» услышал новые звуки, исходящие от машины. Не то шелест, не то тихое жужжание. Попытались определить причину на ходу, однако через открытое окно ничего не расслышали. Дилер в Красноярске, с которым экстренно связались, настоятельно посоветовал проверить колеса, что и было сделано во время остановки в городе. Однако ничего подозрительного с колесами не обнаружили. Дилер убеждал покачать-попинать по ним для проверки, но все было нормально — никаких стуков, никаких люфтов.
Посторонний шум дромовского «Москвича» (файл mp3 с возможностью скачивания)
В Новосибирске созвонились с местным дилером «Москвича», объяснили ситуацию — и машину записали на этот же день, на 16 часов. По факту смогли принять раньше, хотя какое-то время потребовалось на оформление документов, но в целом новосибирский дилер также проявил похвальную клиентоориентированность.
https://youtube.com/watch?v=zCCU4aspcyg%3Frel%3D0
11 мая коробку сняли, разобрали и сделали дефектовку. Предварительный диагноз подтвердился: проблема в бракованном подшипнике ведомого вала. Производственный брак производителя подшипника.
https://youtube.com/watch?v=UBw4umxmelc%3Frel%3D0
И это на самом деле хорошая новость. Почему? Ну хотя бы потому, что поменять надо только этот подшипник, а не весь вариатор в сборе — что сильно быстрее по срокам. Правда, новый подшипник тоже надо найти, но с ним всяко-разно проще, чем с новым вариатором 😊
Минус тоже есть: даже без учета времени на поиск подшипника, для сборки и установки коробки необходимо порядка полутора дней. И, возможно, потребуется адаптация агрегата (в Москве пообещали нужный софт предоставить оперативно).
Ну а мы будем ждать окончания ремонта и надеяться, что проблема на этом разрешится.
Наш «Москвич» после ремонта незаметно подобрался к отметке в 30 000 км. А стало быть, пришло время делать ТО. Благо в Краснодаре есть официальный дилер «Москвича». Точнее, даже целых три официальных дилера! Надо только решить, к кому ехать? Решили для начала узнать, во сколько вообще обойдется нам это ТО. Сделали обзвон и получили три ценника за работы и расходники: 19 300, 17 200 и 13 600 рублей. Тут поневоле задумаешься 😊 Но не о том, к кому ехать, а почему столь существенная разница? Все же 13 600 и 19 300 как бы не только не одно и то же — эти цены даже рядом не стоят.
Предыдущие рассказы о жизни и невероятных приключениях нашего редакционного «Москвича» читайте здесь.
Фирменные расходники: на упаковку китайских деталей просто наклеивается этикетка «Москвич» — и вперед
Итак, выбор сделан. В назначенное время приезжаем к ДЦ «Юг-Авто». Сотрудники как увидели машину, аж запрыгали: дромовский «Москвич» именно к ним приехал! Как оказалось, нас здесь в буквальном смысле ждали, так как кто-то из начальства ремзоны прочитал предыдущую запись блога, где мы сообщили о планах дальнейшей эксплуатации на югах. Ну и подумали, что было бы классно, если на обслуживание машина попадет именно к ним 😊
Вот так выглядят китайские свечи после 30-тысячного пробега на российском бензине. Учитывая преимущественно трассовый пробег нашего «Москвича», в городских условиях есть смысл подумать о более ранней их замене
Дополнительно нам сделали регулировку схождения. В принципе, оно было в допуске, но решили подправить — думали, может, хотя бы подруливать придется меньше. Нет, не меньше: как было, так и осталось, корректировка ни на что не повлияла.
Интересно, что в этот раз кастер оказался в норме на обоих передних колесах, хотя в Красноярске слева намерили выход из нормативных значений. Хотелось бы знать — это следствие езды по российским дорогам или погрешности измерений?
Поговорили с мастером, проводившим диагностику. Его вердикт — машина в отличном состоянии: и ходовая часть, и подвеска, и тормозная система. К ним уже приезжал автомобиль с пробегом около пяти тысяч — так там колодок практически нет, и диски просто синие от перегрева. Там, конечно, вина водителя, но в сравнении с той машиной наш «Москвич» просто супер.
Проверка ходовой части никаких замечаний не выявила, хотя не сказать что мы старательно избегали все ямы. Скорее наоборот: местами ехали смелее других. Но без фанатизма и без цели найти предел прочности подвески на практике
Пока нам делали ТО, мы решили прокатиться на подменном автомобиле и сравнить, есть ли отличия в поведении между ним и нашей машиной. А заодно еще и «электричку» потестить и сравнить с бензиновой версией.
Впрочем, эта короткая поездка ни в коей мере не претендует на полноценный тест-драйв — его мы надеемся сделать немного позже. А пока приведем пару мнений тех, кто уже начал реальную эксплуатацию этой машины.
Роман Корчагин, управляющий директор ДЦ:
На мой взгляд, автомобиль интересный. Но на данный момент с перспективами все непросто. Во-первых, с 1 августа его официальная стоимость достигла 3 950 000 рублей. В данной ценовой категории можно купить другие автомобили — более весомые и более именитых брендов. Например, Volkswagen ID4.
Во-вторых, плохо развита инфраструктура: относительно мало зарядных станций, да и радиус передвижения электромобиля в сравнении с бензиновым относительно маленький. По городу ездить — без проблем, прекрасный вариант. Но, опять же, если это не основной автомобиль, а как минимум второй. Выехать куда-то подальше за город проблематично. К примеру, чтобы доехать из Краснодара до Сочи, желательно запланировать дозарядку где-то в районе Туапсе, до которого уйдет как минимум половина заряда. Там потребуется где-то провести два-три часа, необходимых для подзарядки. Это не очень удобно и долго в сравнении с бензиновым вариантом.
В Москве условия для эксплуатации электромобиля лучше, потому что есть поддержка от местных властей: это и нулевой налог, и бесплатные парковки (что пока еще не очень актуально в регионах). В том же Краснодаре с парковками все плохо, власти не отслеживают ситуацию, все паркуются как хотят, и люди не ощущают на себе вес стоимости парковки. В Москве же дептранс предоставляет возможность бесплатной зарядки электромобиля, плюс упомянутые бесплатная парковка и нулевой налог — то есть преимущества владения электромобилем ощутимее. Опять же, практическая эксплуатация показывает, что в частном доме можно поставить зарядку, но все упирается в мощность электросетей, которые вам выделили при подключении. В многоэтажных домах другие проблемы: там почти нет зарядных станций, а бросать «переноску» с 15-го этажа никто не будет. В соцсетях читал информацию, что в ближайшее время застройщиков обяжут в новых ЖК устанавливать зарядные станции. Но количество зарядных станций должно соответствовать количеству желающих зарядиться: одна-две электроколонки на большой многоквартирный дом ситуацию не спасут.
Что касается самого автомобиля, он едет гораздо интереснее, нежели бензиновая версия — потому что аккумуляторный блок находится снизу и центр тяжести также внизу. Но при переезде широких «лежачих полицейских» явно ощущается эффект козления — как на УАЗике. И то же самое происходит при ускорении и торможении — то есть машина достаточно сильно «приседает» задней частью при разгоне и «клюет» носом при торможении. Но в целом она мягче бензиновой версии и неровности дороги проходит комфортнее. Немного легче усилие на руле — не знаю, с чем это связано, но с бензиновой версией разница чувствуется.
Из опыта эксплуатации электромобиля получается, что у него очень хорошая динамика, позволяющая уверенно двигаться в потоке. Максимальная скорость ограничена отметкой 150 км/ч, что для наших трасс, в принципе, достаточно. При скоростном режиме движения заряд аккумулятора съедается гораздо быстрее. При спокойном режиме заявленный запас хода составляет 410 км (это также высвечивается на щитке приборов при полной зарядке аккумуляторов). Но, естественно, с учетом пробок и динамичной езды фактический пробег значительно меньше. И как покажет себя аккумулятор зимой, неизвестно — мы машину в таких условиях еще не эксплуатировали. Но физику никто не отменял: активная езда и низкие температуры сказываются на уровне заряда и скорости разряда батареи.
По затратам на обслуживание электромобиль наверняка будет выгоднее бензинового, потому что регламент не такой большой: замена фильтров и в лучшем случае масла в редукторе. И это не тот ценник, как на обслуживание бензинового автомобиля.
В целом многие производители, в том числе и китайские, уходят в производство электромобилей, считая, что за ними будущее. Здесь, конечно, интересно наблюдать за сопротивлением нефтяных гигантов, которые долгое время жили за счет доходов от продажи углеводородов. Китайские производители практически все уже имеют в своих модельных линейках либо гибридные, либо чисто электрические автомобили. И, наверное, все же именно за электромобилями будущее. А пока остаются спорные вопросы по скорости зарядки и запасу хода.
Максим, продавец-консультант ДЦ:
Между электрической версией «Москвича» и максимальной бензиновой версией различия, на мой взгляд, незначительные. В бензиновой версии есть электропривод двери багажного отделения. У электрической версии — полностью панорамная крыша вместо люка и 18-дюймовые легкосплавные диски. Вот и все принципиальные отличия по комплектации. Что касательно динамики, то вот сколько мы клиентам предлагали тест-драйв, они были именно ею максимально впечатлены, особенно на начальном этапе разгона. Недавно вот были клиенты, которые ездят на Audi — так и они были под впечатлением от того, как электрический «Москвич» набирает ход, от его динамики и даже управляемости. Люди, привыкшие к более изощренному комфорту, отзывались об электрическом «Москвиче» максимально позитивно. Конечно, у всех на слуху пока именно слово «Москвич», но, как показывает практика, сегодня люди к нему относятся более лояльно, не так агрессивно, как в первые месяцы продаж.
На юге машина сменила нашу старую Аркану. И в сравнении с ней неожиданно впечатлил объем багажника. Когда сложили задний ряд, в багажник удалось поместить очень много коробок. На фоне той же Арканы салон с багажным отсеком прямо очень вместительные получились.
Однако на ходу машина как дергалась, так и дергается. Ускорение с 60–80 км/ч или подъем внатяг — начинает подергивать, как будто рыба клюет. Ну и уже говорили, что подруливать постоянно надо. Когда во время ТО мы взяли покататься подменный автомобиль — там все примерно так же было: и подергивания, и подруливания, хотя на той машине пробег всего 2000 км был. К тому же здесь обнаружился заметный сквозняк со стороны рамки стекла водительской двери — судя по всему, та неплотно прилегает в проеме, да так, что на скорости реальный свист появляется.
Еще отметим, что за 30 000 км пробега у нашего «Москвича» заметно затерлось лобовое стекло. Точнее, не столько затерлось, сколько оно все посечено в мелкую-мелкую риску. Я ездил на многих машинах и не припомню, чтобы стекло при таком пробеге выглядело так, будто машине уже лет десять. К сожалению, нормально сфотографировать эти потертости не получилось — просто поверьте.
В день первого теста «Москвича-3», выпавшего на среду, 21 декабря, пресс-служба завода объявила цену: за исполнение с 1,5-литровым турбомотором HFC4GВ2.4D и ручной коробкой просят без малого два миллиона рублей. Для читателей Дрома это не стало откровением, ибо во время нашего недавнего объезда московских дилеров мы обнаружили в салонах JAC JS4 (читай: тот же «Москвич») ровно по такой же цене. Наверняка многие из вас помнят, что в Одобрении типа транспортного средства на «Москвич-3» базовым числится 1,6-литровый атмосферный мотор HFC4GВ3.3D — что с ценами на эту версию? А вот цен на нее нет и, судя по всему, не будет: этой модификации в производственном плане не предвидится.
Причин тут несколько. Начнем с того, что «атмосферник» не сделает машину сильно дешевле, при этом с отдачей у него неважно — она буквально на уровне 1,4-литрового мотора от Hyundai Solaris. С учетом того, что сам «Москвич-3» тяжелее Соляриса аж на два центнера, энерговооруженность этой версии московской машины будет радикально низкой, так что страдать по ней не стоит, хотя изрядная часть российских покупателей с радостью предпочла бы «атмосферник», а не турбомотор. Еще один аргумент против сборки 1.6 в Москве: в силу разного характера кривых момента у 1.6 и 1.5Turbo редукторы ручных коробок для них не унифицированы, так что с учетом вероятной глубокой-преглубокой локализации «Москвича-3» в далеком-предалеком будущем мотор 1.6 для него — ни к селу, ни к городу.
Не пугайтесь, когда увидите на центральной стойке с правой стороны шильдик «ПАО КАМАЗ». Напомним, что именно «КАМАЗ» стал заявителем на ОТТС, стало быть, он же идет как «изготовитель», притом что АО МАЗ «Москвич» — лишь сборочный завод. Напомним, что по договору между правительством Москвы и «КАМАЗом» «Москвич» должен превратиться в совместное предприятие, в котором доля челнинского завода составит 50%. К слову, своей службы сертификации на «Москвиче» сейчас нет — после ухода Renault ее сотрудники разошлись по структурам НАМИ и АВТОВАЗа и, как нам сказал один из наших собеседников в «Москвиче», вновь создавать ее не планируют
Для динамического знакомства с машиной пресс-служба «Москвича» решила не организовывать полноценного тест-драйва с длинным маршрутом в далеких странах, заселением в суперотели, «вдовой Клико» и оркестром, как бывало с машинами, скажем, корейских брендов. Мероприятие провели в сжатом формате: несколько кругов по треку Центра технических видов спорта Москвы, пирожки (в ассортименте) и кофе. Хорошо хоть свет на трассе включили, потому что наш заезд начался уж после захода зимнего столичного солнца. В этом смысле мы не обещаем вам россыпи тестовых впечатлений, а лишь сосредоточимся на ключевых моментах, которые удалось ухватить в таком экспресс-формате.
В салоне сразу обращаешь внимание на рулевую колонку, нерегулируемую по вылету. Вкупе с не слишком широким диапазоном продольной регулировки подушки сиденья это не просто затруднит подбор посадки для некоторых водителей с «нестандартной фигурой», но и сделает его практически невозможным: кому-то придется заваливать спинку больше обычного, а кому-то, наоборот, ставить непривычно вертикально, чтобы удобно ухватить «баранку». В общем, это требует исправления. К слову, и диапазон регулировки колонки по углу тоже невелик. В салоне чувствуется влияние Фольксвагена, с которым «восточного партнера» «Москвича» связывают тесные производственно-экономические отношения: немецкий стиль узнается по мелким деталям салона
Для начала мы опробовали версию с вариатором Punch VT3S. Напомним, что на «Москвиче-3» идет «слабая» версия этого узла, не оснащенная гидротрансформатором, — она рассчитана на входной момент в 220 Нм, притом что турбомотор HFC4GВ2.4D выдает 210 Нм, причем в относительно широком диапазоне 2000–4500 об/мин. При этом на «сильном» исполнении VT3 установлен «бублик», и с ним вариатор с более выносливым ремнем выдерживает входной момент уже в 280 Нм.
Центральная консоль представлена как «современная двухуровневая». Это не совсем так, ибо в крохотную нишу на нижнем «этаже» можно положить вот разве что телефон, и только для того, чтобы его там забыть — разъема для зарядки здесь нет, да и на верхнем «этаже» разъем только один. Небольшой размер ниши обусловлен тем, что селектор режимов вариатора в «Москвиче-3» — не электронный (он действительно позволил бы сделать нишу больше — как у представленных в России «китайцев»), а старого образца — с тросом. Впрочем, в этом тоже есть плюс, ибо с тросом, как ни крути, а пока спокойнее в плане надежности. Вместе с тем на версии с ручной коробкой все равно большой ниши предусмотреть бы не удалось
Зачем я все это рассказываю? Чтобы лишний раз напомнить: вариатор в принципе не любит перегрузок, не любит езды с «педалью в пол» и прочих предельных режимов, которые влекут за собой работу при крайних положениях частей шкивов, а Punch VT3S не любит этого вдвойне и даже втройне. И это значит: никаких буксований в сугробах — не то что в поле, а даже во дворе, никакого форсирования глубоких луж по пути на дачу, никаких соревнований со светофоров — про это нужно забыть. Да, в теории два мокрых сцепления, установленные на «москвичевском» исполнении вариатора (одно работает на передний ход, второе — на задний), могут сгладить часть нагрузки, но возможности их не безграничны, ибо всякое буксование — это риск нагрева.
Есть у этой конструкции в теории и один положительный момент: сцепление, отвечающее за передний ход, при простоях в пробках будет размыкаться, и поскольку двигателю не придется проворачивать гидротрансформатор, расход топлива на холостом ходу будет меньше. Оставим проверку экономичности до более обстоятельного теста, однако, положа руку на сердце, выгода будет копеечной.
Первые пару кругов я сделал в «драйве» — сначала с включенной системой курсовой устойчивости, затем без нее, и сразу же понял, что инженеры наложили на работу силового агрегата очень жесткие ограничения — это стало особенно видно, когда я пересел на версию с ручной коробкой. Коленвал мотора на вариаторной версии раскручивался ощутимо медленнее, а после отметки в 4500 об/мин набор оборотов практически прекращался. Если на вираже колеса одного из бортов попадали на размякший снег и срабатывала ESP, стрелка тахометра тут же подвисала, а затем дергалась вверх. А вот при езде «на ручке», на нижних ступенях, стрелка почти мгновенно взлетала к красной зоне (6500 об/мин) — я едва успевал переключаться
Предусмотрен у вариатора и спортивный режим (литера «S»), и ручной («плюс» и «минус»). Первый отличается чуть более острыми реакциями мотора на педаль газа и более ничем — стрелка тахометра ведет себя как и прежде. С переключением в ручную программу на дисплее уже появляются номера виртуальных запрограммированных передач (их — шесть), соответствующих фиксированным положениям половинок шкивов вариатора. Как и следовало ожидать, возможности по ручному замедлению практически отсутствуют, и даже базовое удержание средних оборотов удается электронике с трудом. Другое дело, признаюсь, что я достаточно быстро прекратил эти упражнения, испугавшись, что вариатор может не выдержать.
«Москвич-3», конечно, не тянет на полноценный кроссовер — его дорожный просвет составляет всего лишь 170 мм (меньше, чем у Лады Весты), а если подвесить снизу металлическую защиту поддона картера, которую непременно станут втюхивать дилеры, так будет и того меньше. Еще момент: полноценных динамических замеров на заводе еще не проводили — пока есть данные разгона по мокрому холодному асфальту — около 12 секунд. Впрочем, как мы сказали, на версии с вариатором особенно газовать не следует
А вот ручная коробка — другое дело! Отмечаю четкий механизм переключения с прекрасной избирательностью. Контроль тяги с механической коробкой становится куда лучше, двигатель реагирует на газ яснее, в общем — одно удовольствие! Привод сцепления — несколько легковатый, но не ватный. Кстати, передачи легко втыкаются даже если не полностью выбирать весь ход педали. Короче, мой выбор — версия с ручной коробкой. Именно так четче проявляются положительные стороны рулевого управления: от упора до упора у «баранки» 2,8 оборота, что вполне годится для активного маневрирования, добавим к тому удачную зависимость поворота управляемых колес от поворота руля. Кроме того, в реакциях рулевого механизма нет «размытостей», да и по большому счету претензий к нему вообще нет. Единственный минус МКП на «Москвиче-3», так это вынужденная смена масла на пробеге 100 000 км. Правда, в сравнении с иными конкурентами это еще хорошо: к примеру, у Haval Jolion первая смена масла в «механике» проходит вообще после 10 000 км. С вариатором, естественно, придется мучиться чаще — каждые 60 000 км.
Извилистая трасса сразу выявила все особенности подвески, которая в свете городского использования автомобиля опять же оставляет скорее положительное впечатление: она не позволяет машине заваливаться, при этом не показывает радикально избыточную жесткость как у того же Geely Atlas Pro. После трассы я специально поездил по длинной прямой с «лежачими полицейскими», которые преодолевал на скоростях до 60 км/ч и выше — вполне себе удобоваримо, не жестко и не шумно. А вот сиденья несколько разочаровали: практичная, приятная на ощупь обивка, а вот верхний слой — рыхлый, чересчур мягкий, из-за чего кресло не держит водителя в поворотах. Еще один момент: как и у всех «азиатов», у «Москвича» могут быть слабые тормоза. Почему «могут»? Дело в том, что адекватно оценить их у нас не было возможности — можно только достоверно сказать, что при замедлении машина уверенно держит прямую и не требует от водителя корректировок рулем. А вот тормозные механизмы после буквально трех недлинных кругов по трассе начали источать характерный «горелый» запах, который даже проникал в салон. Правда, есть вероятность, что так могло попахивать и сцепление вариатора — уточним при более обстоятельных тестах.
Фотобонус
Этот «Москвич» не имеет ДВС: только электромотор на передней оси и батарею под полом
Два репортажа выпали на один день: поездка в Карабаш и тест-драйв электрического «Москвича-3е». Вообще-то я не планировал их совмещать, ведь кто знает, чего ждать от необкатанного электромобиля. Если верить паспортным цифрам, риски минимальны: на одной зарядке «Москвич» проходит якобы 410 км, а до Карабаша — порядка 115 км, то есть должно хватить туда и обратно с учетом мелких разъездов. Но одно дело паспортные цифры, а другое — расход энергии в реальных условиях, где есть ветер, уклоны, обгоны, но ни одной зарядной станции. « Это вызов!» — подбодрили меня в редакции. Лишь бы не вызов эвакуатора, подумал я.
Технически это тот же JAC JS4 (точнее, его электроверсия Sehol E40X). При этом российская версия электромобиля получила другую батарею и двигатель. Они чуть лучше, чем у машин для КНР
«Москвич-3е» является почти полной копией бензинового собрата за исключением силового агрегата и кое-каких нюансов комплектации. Например, у него цифровая панель приборов, на которой самая важная для нас цифра — это остаточный пробег. Автомобиль я взял с показателем в 410 км, отчего на душе стало легче. Как ни крути, а заряженная тачка — это всегда приятно.
Интерьер отличается от бензиновой версии цифровой панелью приборов и кругляшом выбора режимов R/P/D на месте классического селектора. Не очень, кстати, удобно. А еще странно, что нет беспроводной зарядки для телефона. Боятся, что высосет аккумулятор?
Цифровая панель приборов имеет индикацию остаточного пробега, осредненного расхода энергии (в кВт·ч/100 км) и заряда батареи в процентах. В начале пути — 100% и 410 км
Первое сильное впечатление — это «запуск двигателя». Ну то есть никакого запуска не происходит, нажимаешь кнопку «Старт», вспыхивают приборы — и давящая тишина. Приходится буквально ломать себя, чтобы на как бы заглохшей машине нажать педаль и убедиться, что на малом ходу «Москвич-3е» магически бесшумен. Однако моя тревожность вернулась, когда счетчик остаточного километража отнял единицу, пока я доехал 50 метров до своей машины, чтобы переложить вещи.
Точка старта — дилерский центр. Финиш будет здесь же
Путь до Карабаша из осторожности мы проделали на скорости 80–85 км/ч
Пару слов о том, как считается паспортный запас хода. Он определяется в ходе стандартизованных испытаний, и есть несколько методик, отличающихся условиями. Например, устаревшая европейская NEDC и современная китайская CLTC дают приукрашенные значения, поскольку условия теста сравнительно мягкие и мало соотносятся с реальной ездой. Но у «Москвича-3е» паспортные 410 км измерены по современному международному стандарту WLTP, и в пересчете на методику CLTC пробег составил бы порядка 500 км. Измерительный цикл WLTP длится в районе получаса и состоит из четырех фаз с рваными режимами движения. Первая фаза — это городской ритм со скоростью до 50 км/ч, затем — пригородный цикл, потом — загородный, а потом магистральный с пиковым значением скорости 130 км/ч.
Казалось бы, у нас нет повода для волнений, ведь в таком жестком цикле у «Москвича» неплохой запас хода. Но проблема в том, что средняя скорость цикла WLTP составляет около 50 км/ч и на результатах сказывается в том числе рекуперация энергии — это когда на торможениях электромотор в режиме генератора запасает энергию в батарее. У нас же сплошь трассовые режимы, которые для электромобиля, в отличие от классических машин, куда менее выгодны городских пробегов. Так что интрига сохраняется.
А вот и Карабаш, до которого мы в итоге добрались даже с избытком энергии. Правда, потратили более 1,5 часа
Я, конечно, перестраховался: 108 км до Карабаша мы проехали за 1,5 часа, а запас хода уменьшился на 93 км, то есть остаток составил 317 км. Батарея была разряжена лишь на 23%. Это открывало широкие перспективы на обратную дорогу, и мы уже не жалели батарею: выбрали более длинный маршрут через яраткуловскую беляшную, поездили по грунтовкам, а потолок скорости подняли до 100–110 км.
На плохих дорогах «Москвич» радует мягкой подвеской, но заставляет аккуратничать из-за низкопрофильных колес и батареи, висящей у него под брюхом
Динамика у электромобиля отменная, хотя это далеко не самый мощный представитель класса
«Москвич» не публикует цифр разгона до 100 км/ч, но динамика явно лучше бензиновой версии. Несмотря на то что масса больше на 25%, электрический «Москвич» ощутимо мощнее бензинового: 193 л. с. против 150 л. с. Но дело даже не в этом, больше всего поражает стремительность, с которой автомобиль переходит в режим полной атаки. Какой бы ни был отличный турбодвигатель или коробка, у бензиновой машины всегда есть бюрократическая пауза, прежде чем автомобиль войдет в ритм. Здесь же — мгновенный толчок в спину и даже легкое потемнение в глазах от неожиданности. При старте с места эффект несколько скрадывается усердной работой противобуксовочной системы, но даже с ней колеса «Москвича» то и дело взвизгивают от нетерпения. В обгонном же режиме красота: чтобы бензиновая машина обгоняла с такой же предсказуемостью и напором, в ней должно быть этак 300 л. с. вкупе со скорострельной коробкой.
При этом «Москвич» для российского рынка мощнее Sehol E40X для китайского, который, как и бензиновый JAC JS4, имеет 150 л. с. А еще «Москвич» получил литийионную батарею емкостью 65,7 кВт·ч против литий-железо-фосфатной батареи китайского аналога емкостью 55 кВт·ч. Но это пока не российский вклад, а лишь адаптация машины самими китайцами.
В отличие от своего собрата Sehol E40X (JAC JS4), «Москвич-3е» имеет мотор мощностью 193 л. с.
Кстати, с мощностью электрического «Москвича» возникла путаница, потому что поначалу ее анонсировали на уровне 68 л. с. Эта величина является сертификационной при испытаниях электромобиля по нормам ЕЭК ООН № 85. К реальной жизни она имеет опосредованное отношение: ее выбирает сам производитель, и во время испытаний электромобиль подтверждает значение при непрерывной работе в течение 30 минут (поэтому такую мощность называют 30-минутной).
Но что же получается, с мощностями выше 68 л. с. « Москвич-3е» не может работать долее получаса? Фактически да — производитель допускает, что при большей мощности снизятся параметры, например, из-за нагрева компонентов привода или срабатывания защитной электроники. Но на самом деле пиковая мощность обычно и не нужна длительное время. Так, для равномерной езды на скорости 80–90 км/ч «Москвич», по данным его «расходомера», использует примерно 17 кВт·ч/100 км пути, что эквивалентно средней мощности на уровне 23 л. с. Большие значения нужны, во-первых, для интенсивных разгонов, но они не бывают затяжными, а еще для езды с большими скоростями. И с этим у «Москвича» действительно всё не так ажурно, как с разгонами: производитель заявляет максимальную скорость туманной фразой «больше 140 км/ч», при этом неясно, как долго он может двигаться с ней. Проверить это легально и безопасно на наших дорогах мы не могли, и в любом случае на 140 км/ч батареи вряд ли хватит надолго.
Под капотом виден блок силовой электроники и прочее оборудование, а сам электромотор притаился внизу и напоминает скорее коробку передач. Для питания низковольтного оборудования есть классический аккумулятор
Глядя в подкапотное пространство «Москвича», удивляешься изобилию пустот: если бы его изначально проектировали электромобилем, передний свес мог быть куда короче. Компактный электромотор находится в нижней части и едва виден. С колесами он связан без коробки передач через одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 9,4. Это еще один плюс электромобиля: предельная простота механической части. Куда более мудреным выглядит блок силовой электрики, которая управляет потоками энергии, а также преобразует ее для питания низковольтных потребителей. У электромобиля есть всё привычное нам оборудование, включая усилители руля и тормозов, АБС, ESP, кондиционер, отопитель (хотя последний мы не испытывали). Кстати, есть у электромобиля и жидкостная система охлаждения, хотя и не такая мощная, как у ДВС.
Тяговая батарея JAC SinoEV висит под полом и задает нижнюю точку электромобиля. Она весит 438 килограммов, выдает 360 вольт и имеет емкость 65,7 кВт·ч (или 187 А·ч)
Назад мы ехали уже раскованно и тем не менее привезли в Челябинск 40% остаточного заряда (остаточный пробег был 163 км). Поэтому я взял сына и прокатил его по объездной дороге, так что к прибытию в автосалон дневной пробег составил 297 км, а остаточная зарядка батареи — 25%. Это означает, что при выбранном стиле езды «Москвича» бы хватило аккурат на паспортные 410 км, так что как минимум эта величина взята не с потолка.
Когда твои выбросы СО2 составляют ноль граммов на 100 км, день кажется светлее
Вообще расход электромобиля — величина не постоянная, и при желании можно выбрать режим, при котором он пройдет и 600 км (если уж совсем аккуратничать и ехать равномерно со скоростью 60–70 км/ч). Если выставить на круиз-контроле 110 км/ч, по моим оценкам, проедешь меньше паспортных величин — километров 350. Важно иметь в виду, что потребность в энергии растет почти в кубической зависимости от скорости. То есть, увеличивая последнюю на 10%, вы увеличиваете расход почти на треть. Поэтому электромобили такого класса не очень пригодны к быстрым вояжам по трассе. Добавим к этому, что зимой пробег будет еще меньше, ведь емкость батарей снижается, а сопротивление, напротив, возрастает.
При желании можно выбрать режим, при котором «Москвич» пройдет и 600 км
Зато в отличие от автомобилей в городе у электромобиля не происходит кратного увеличения расхода энергии, что и понятно. Для бензиновой машины работа на холостом и малом ходу крайне неэффективна, а КПД электромотора меньше зависит от нагрузки. Электромобиль не тратит энергию во время стояния в пробках, а на торможении возвращает часть потраченных киловатт-часов обратно в батарею за счет рекуперации.
Кстати, на панель приборов выводятся показания осредненного расхода энергии в кВт·ч/100 км, но я так и не понял логику: иногда при скорости 80 км/ч показания составляли 20 единиц, а потом при 110 км/ч борткомпьютер выдавал 8. Конечно, влияет и ветер, и уклоны, но не настолько же. Средняя за поездку величина составила около 17 кВт·ч/100 км, что является среднестатистическим уровнем для электромобилей.
В дальних поездках в местах без ЭЗС электромобили требуют внимательности
Пока «Москвич-3е» выглядит сугубо городским транспортом, и в отсутствие сети ЭЗС дальние вояжи ему не то что противопоказаны, но должны тщательно планироваться. На карте ниже мы изобразили примерный радиус действия электромобиля с челябинской пропиской с учетом пути туда и обратно без дозарядки. Естественно, что при поездке в одну сторону возможности расширяются, и на этом «Москвиче», вероятно, можно добраться и до Уфы.
Сколько занимает зарядка электромобиля? Зависит от типа источника. У «Москвича» есть провода для зарядки от бытовых 16-амперных розеток с напряжением 220–230 В, но это сомнительное удовольствие: полный цикл займет почти сутки. Впрочем, если ежедневные пробеги составляют 10–20 км, можно обойтись и таким вариантом. Есть специализированные зарядки переменного тока (Type 2): они просты в монтаже и имеют мощность до 43 кВт. Поэтому, например, в коттеджах часто вешают 7-киловаттные устройства, позволяющие заряжать тот же «Москвич» за ночь, не перегружая сеть. Зарядки постоянного тока — это уже специализированные устройства, зато имеют мощность до 350 кВт и заряжают «Москвич» за 45 минут и быстрее. В Челябинске уже есть небольшая сеть скоростных зарядок от разных компаний, но ее мы протестируем отдельно.
Это разъем типа CCS для скоростной зарядки постоянным током, а также Type 2 для переменного
Шнуры для зарядки переменным током (под обычную розетку и разъем Type 2). Жаль, зарядных станций пока негусто
По ездовым качествам «электричка» мало чем отличается от бензинового собрата. У «Москвича» достаточно мягкая подвеска, хорошо изолирующая от дорог среднего качества, но не слишком большой просвет, ограниченный батареей, и только передний привод. Поэтому на грунтовых дорогах с торчащими камнями едешь так, словно нижней точкой является твой зад. Руль с электроусилителем кажется избыточно легким, но автомобиль и в принципе не располагает к чрезмерной агрессии в поворотах, ведь сказывается и его масса более 1,8 тонны. В остальном же он довольно прост в управлении, и после бензиновой версии обращают внимание разве что реакции на езду со сброшенным газом: включается рекуперация и электромобиль мягко тормозит. Уровень рекуперации сравнительно слабый, поэтому езда совсем без педали тормоза, как на некоторых «электричках», тут невозможна.
Просвет заявлен на уровне 170 мм
Главная проблема «Москвича-3е» — цена. Если обычный «Москвич-3» стоит около 2 млн рублей, то электрическая версия — 3,56 млн рублей. В комплектации сразу есть шесть подушек безопасности, АБС, ESP, панорамная крыша, климат-контроль, мультимедийная система, система кругового обзора, цифровая панель приборов, 17-дюймовые колеса, автоматический «ручник», система бесключевого доступа и даже подогрев передних сидений (у бензинового «Москвича» в базе его нет). Но высокая стоимость превращает его скорее в имиджевый проект, призванный показать технологические амбиции «Москвича». Да, пока это копия китайской машины, но вообще-то у Минпромторга и столичного правительства грандиозные планы: строится технопарк в Москве и гигафабрика по производству батарей в Калининградской области (под покровительством структур Росатома), а через несколько лет нам обещают собственную платформу электромобилей.
Система кругового обзора не самая шикарная в классе, но вполне годная
Сэкономить при покупке «Москвича» можно за счет госпрограммы кредитования, но она рассчитана на ограниченный круг лиц (например, участников СВО), а размер субсидии уменьшен с прошлогодних 925 тысяч до 625 тысяч. Так что даже она не компенсирует разницу в цене между бензиновой и электрической версией, которая составляет около 1,5 млн рублей. И, кстати, в Китае Sehol E40X стоит порядка 150 тысяч юаней, то есть в районе 1,6 млн рублей — как новая Lada Vesta.
Крупную партию из 2000 электромобилей «Москвич» заказала компания «Яндекс» для парка такси
Революции на рынке электрокаров «Москвич» не совершит. Его миссия — приучить нас к езде на электротяге и развеять некоторые предубеждения. Продажи электромобилей в России заметно выросли и в мае 2023 года составили аж 880 штук против всего сотни годом ранее. Конечно, внушительный прирост связан с низкой базой, но в любом случае электромобили осваиваются на рынке России, стимулируя развитие сети ЭЗС. В лидерах по продажам, правда, модели Volkswagen, которые везут из Китая параллельным импортом, российский бренд Evolute (собирает копии китайских электрокаров) и американская Tesla. « Москвичу-3е», чтобы попасть в этот список, потребуется либо снижать цену, либо уповать на корпоративные закупки.
Но как минимум первый тест показал реалистичность его паспортных характеристик. А острота ускорений «Москвича-3е» даже щекочет водительские амбиции: на светофоре из достойных соперников — в основном премиум-иномарки. Пожалуй, это самый шустрый «Москвич» за всю историю марки.
Споры об экологичности электромобилей идут не первый год. Но, по крайней мере, они не воняют там, где ездят, и в этом большой плюс для мегаполисов. Что касается экологичности в широком смысле, то всё не так однозначно (но и не безнадежно)
Илья Сидоров
Редактор новостей и автор статей на iPhones.ru.
Что хорошего и плохого есть в Москвиче 3
Москвич 3 — это компактный городской кроссовер, который просто должен доставлять из точки А в точку Б.
В России сейчас доступно только две модификации:
▪️ С турбированным двигателем на 150 л.с., вариатором либо механикой
▪️ С электромотором на 193 л.с. и запасом хода 410 км
Причем версия с ДВС продается только в базовой комплектации, в которую входит:
▪️ Круиз-контроль
▪️ Однозоный климат-контроль
▪️ Беспроводная зарядка
▪️ Мультимедиа с экраном 10,25 дюйма
▪️ CarPlay и Android Auto
▪️ Камера заднего вида
▪️ Auto Hold
▪️ Кнопка Start/Stop
▪️ ABS
▪️ ESP
▪️ Бесключевой доступ
▪️ Задние парктронники
Интерьер Москвича объективно выглядит лучше, чем все, что делал АвтоВАЗ за свою историю. Но минусов у него тоже хватает.
Мне не понравилась посадка и невозможность отрегулировать руль по вылету. Когда я подстроил кресло под себя (мой рост 185 см), то мой левый локоть уже не помещался на дверном подлокотнике, потому что он очень короткий. Центральный подлокотник тоже маленький, его хватит только для одного человека.
Сзади места немного, примерно как в Hyundai Creta. Размеры машин, кстати, практически одинаковые. В силу небольших габаритов, садиться на задний ряд неудобно из-за маленького проема для ног. Но то же самое можно сказать и про другие компактные кроссоверы.
Подогрева сидений с завода в Москвиче 3 нет. Но некоторые дилеры сами устанавливают его, сохраняя гарантию.
Багажника объемом 520 литров, думаю, хватит многим. Пластиковые вставки занимают очень много места. Хотелось бы, чтобы в них были встроенные ящики, но увы. Под полом лежит докатка и отсутствует какая-либо шумоизоляция.
Для такого класса автомобилей шумоизоляция обычная. По городу передвигаться будет достаточно комфортно, но на высоких скоростях будет очень шумно.
Блок с сенсорными кнопками выглядит современно и эффектно, но очень неудобный. Каждое нажатие должно быть точным и с небольшим усилием. Быстро увеличить обдув, к примеру, не получится. Для этого придется нажимать кнопку с небольшой задержкой.
Что касается мультимедии, то она очень простая. Через нее можно настроить различные функции машины, которых немного, посмотреть давление в шинах и подключить телефон, например, для CarPlay.
Качество перевода оставляет желать лучшего. Некоторые функции почему-то называются очень странно. Например, частоты называются нотами. Это самое простое, что пришло в голову. Иногда встречаются неправильные окончания. Но эту проблему можно решить обновлением прошивки.
Беcключевой доступ есть только на водительской двери.
Музыка — никакая. Шесть динамиков играют очень плоско. Басов и высоких не хватает, эквалайзер не поможет решить эту проблему.
Спереди установлены диодные ДХО, но галогеновый ближний свет. При этом в электрической версии вся оптика диодная.
Наличие люка с электроприводом порадовало.
Первое, на что обращаешь внимание за рулем, то что сам руль очень легкий. Турбомотор на 150 сил и вариатор — классическое сочетание для многих китайских авто. Вариатор работает плавно, но при этом небыстро. Машина долго соображает, когда педаль газа резко продавливается в пол.
При всех плюсах и минусах Москвича он не вызвал у меня прям резко негативных эмоций, но и положительных тоже. Это просто обычная машина, которая не пытается что-то доказать.
Себе бы я такую машину не купил по многим причинам. Но если человеку нужен недорогой (по нынешним реалиям) и новый автомобиль с гарантией, то почему бы и нет.
Как производится Москвич в России
23 ноября 2022 года в России стартовало производство автомобиля Москвич 3. На самом деле это китайский кроссовер JAC JS4, который также продается под брендом Sehol X4.
В России производство представляет собой крупноузловую сборку (SKD). Компания не раскрывает индекс SKD.
Всего есть четыре категории SKD (0-4). Чем выше цифра, тем сложнее технология сборки и мельче поставляемые узлы.
Крупноузловая сборка предполагает, что завод-изготовитель поставляет машины в разобранном виде, чаще всего на полностью готовые к сборке комплектующие, а они уже собираются на местном заводе.
Это не новая практика, и она давно применяется другими автопроизводителями. К примеру, автомобили BMW и многие другие иномарки в России, собирались именно таким образом.
Кроме того, многие автопроизводители лицензируют свои машины для других брендов. В результате на рынке появляются одинаковые авто, но под разными марками.
Показательным примерном здесь является Южная Корея. Все автомобили Renault в Корее продаются под маркой Samsung. Ситуация очень похожа на Москвич и JAC: машины одни и те же, но логотипы и названия разные.
Какие Москвичи ждать в этом году
В 2023 году Москвич планирует выпустить еще один кроссовер и седан Москвич 6. Последний поступит в продажу во второй половине этого года. Цены и технические характеристики компания не раскрывает.
Москвич 6 — это седан С-класса в кузове лифтбек, который по габаритам конкурирует с Mazda 3, Toyota Corolla и Volkswagen Jetta.
В Китае эту машину производит JAC и продает под маркой Sehol A5 Plus. Автомобиль оснащается 1,5-литровым турбомотором на 184 л.с. и роботизированной АКПП.
В салоне установлен большой сенсорный мультимедийный экран и цифровая приборная панель.
Разброс цен в Китае на эту модель большой. Базовая версия стоит 99 тысяч юаней или 1,14 млн рублей. Самая дорогая модификация обойдется в 192 тысячи юаней или 2,2 млн. Вероятно, в России сначала будет продаваться базовая версия, как в случае с Москвичом 3.
Как появился новый завод Москвич
Не буду сильно вдаваться в историю обновленного бренда, вероятно, вы и так ее знаете. Пробегусь только по ключевым событиям.
До 2010 года в Москве формально работал завод Москвич, основанный в 1930 году. Формально, потому что к 2010 году предприятия ОАО «Москвич» было банкротом, а с 2005 года на заводе выпускались автомобили Renault.
В 2022 году Renault ушла из России. Все активы завода перешли в собственность правительства Москвы.
В мае мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что на заводе к концу года наладят производство автомобилей под маркой Москвич. Причем Собянин сразу же анонсировал и электромобиль, но больше никаких подробностей не раскрыл.
