Печка в москвиче новое

«Ушастые» и «Горбатые» уже почти все сгнили, а вот печки от них продолжают жить и греть! Нештатное использование и «тюнинг» бензиновых отопителей от «Запорожца» – весьма массовое явление в отечественном автомире «лоукост-категории» и редкий пример того, как отдельная запчасть пережила сам автомобиль, в который устанавливалась.

Мы нечасто публикуем статьи по каким-то самоделкам – все же для них есть более узкоспециализированные издания. Но иногда такое случается в особо интересных случаях!

Cама конструкция бензиновой/дизельной печки косвенного нагрева (где топливо сгорает внутри котла-теплообменника, который обдувается снаружи вентилятором для получения потока горячего воздуха) – не изобретение лидирующих в этой сфере компаний типа Webasto или Eberspacher, она существовала задолго до их появления. Немцы просто довели хорошо известную схему до совершенства в мелочах и обвесили различной сервисной электроникой.

В СССР же долгие годы был в ходу свой «эбершпехер» в виде отопительной установки нашей самой знаменитой машины с мотором воздушного охлаждения – «Запорожца». Как «горбатого» ЗАЗ-965, так и «ушастого» ЗАЗ-968. Рубашка из горячего антифриза вокруг мотора «Запора» отсутствовала, и брать попутное тепло было неоткуда. Поэтому заводчанам пришлось оформить печку в виде полностью самостоятельного устройства, независимого от двигателя. Решение вполне типичное для своих лет: такие же автономные бензиновые печки были и в других машинах с двигателями-воздушниками – и в буржуйских Порше, и в соцлагерных Татрах.

Что интересно, в «ушастом» ЗАЗ-968 эта печка стояла впереди (то есть, в переднем багажнике) и обогревала только салон. А вот в более старом ЗАЗ-965 она располагалась сзади, в моторном отсеке рядом с двигателем, и имела отдельный патрубок, из которого горячий воздух направлялся на верхний кожух двигателя – в мороз печка выполняла роль предпускового подогревателя!

Эта же печка производства Шадринского автоагрегатного завода ШААЗ использовалась на значительно менее распространенных ЛуАЗах, а также на разной строительной и специализированной технике, зачастую бензиновых моторов не имеющей в принципе – например, на башенных кранах или в разного рода управляющих кабинах.

Ну и, как это часто бывает, имел место массовый курьез. На своем родном месте печка ШААЗ вызывала потоки ненависти от запороводителей, а вот будучи извлеченной из «ушастого», имела популярность и спрос, не снижающийся и поныне, даже в XXI веке. Почему так происходило?

У «ЗАЗопечки» имелся ряд неприятных особенностей. Во-первых, топлива она жрала очень много, почти как основной двигатель машины. Во-вторых, поджиг бензина осуществлялся в ней свечой накаливания, которая потребляла более полутора десятков ампер тока и при коротких поездках быстро разряжала аккумулятор даже при вполне исправном генераторе. В-третьих, печка была очень шумной – рев воздуха и свист подшипников мотора могли заглушить даже основной мотор. Ну и, наконец, особенность народного мышления почему-то исключала печку из числа узлов, требующих обслуживания, в результате чего у многих она была постоянно забитой сажей, плохо греющей, нестабильно запускающейся и смердящей бензином в салон. Что не способствовало любви ни к печке в частности, ни к «Запорам» в целом. Кстати, между делом, стоит пояснить для поколения ТикТока – эта культовая машина из анекдотов всегда называлась «зАпор», с ударением на «а». А не «запОр», как почему-то многим кажется.

В итоге среди рукастых автовладельцев стало популярным переводить запоровскую печку на газовое питание и искровое зажигание. Это позволяло ей запускаться практически мгновенно, работать экономично, не издавать неприятного запаха и потреблять на поджиг 1 ампер тока вместо 16. После такой «реновации» печка ШААЗ успешно работала и в самих «Запорожцах», где пятилитрового баллона с жидким пропаном хватало чуть ли не на всю зиму, и на отоплении гаражей, и в самой разной иной технике – ценители «русской вебасты» отапливают ей фургоны, грузовики, автодома и тому подобные транспортные средства и прицепы.

Безусловно, этот вариант подходит лишь тем, кто готов к некоторым слесарным и электромонтажным работам. Однако за переделку запоровских печек сегодня активно берутся даже дилетанты – инструкций в интернете масса, а стоимость печки от 500 до 1500 рублей окупает усилия, поскольку даже безымянные китайские клоны немецких автономок требуют от 10-12 тысяч рублей.

В своем штатном виде печка включает в себя котел, «карбюратор», нагнетательную турбинку, кожухи для подключения к системе воздуховодов машины:

Собственно, с кожухов многие и начинают переделку и попутный капремонт печки – их часто просто выкидывают целиком, ибо в изначальном виде они оптимизированы для «Запорожца» и при использовании отопителя вне его практически бессмысленны.

Основа всей печки – котел-теплообменник из нержавейки. Внутрь него впрыскивается бензин, вдувается воздух для горения, а наружу отводится выхлоп – через крупный патрубок с массивным фланцем под болты (на фото он сверху). Котел засунут в хлипковатый кожух – крашеную термостойкой серебрянкой трубу из жести типа кровельной.

За питание печки отвечает «карбюратор», очень похожий на настоящий карбюратор – с поплавковой камерой, иглой, жиклером и даже встроенным электромагнитным клапаном, перекрывающим подачу бензина, когда печка выключалась. Почему в кавычках? Да потому что, собственно, карбюратор занимается в первую очередь приготовлением топливо-воздушной смеси, а «карбюратор» печки ШААЗ подавал в нее лишь топливо и миксованием его с воздухом не занимался. Поэтому его правильнее назвать дозатором бензина, а не карбюратором.

Строго говоря, при переводе печки на газ этот «карбюратор» абсолютно не нужен – его можно открутить и отправить в утиль целиком. А дозатором питания для печки в переделанном на газ варианте служит жиклер (любого вида втулочка) с отверстием 0,8-1,0 мм – не штатный жиклер «карбюратора», а самодельный – изготовленный с нуля, подходящий или рассверленный, взятый от какого-то карбюратора от двигателя. В каком месте тракта питания будет стоять этот жиклер – непринципиально. Хоть непосредственно в штуцере, выходящем из печки, хоть в любой точке резинового газового шланга. Можно даже запаять 100-ваттным паяльником наглухо подводящую трубку питания, а затем просверлить в пробке из припоя отверстие тонким сверлом 0,8-1,0 мм.

Турбинка-нагнетатель в ШААЗе – спаренная: на оси моторчика установлены две различные крыльчатки.

Первая – металлическая (слева) – работает в горячей зоне. Она вставляется при сборке печки в полость камеры сгорания и нагнетает в нее воздух для горения топлива, который засасывается через боковой патрубок (на фото сверху). Затем этот воздух выходит наружу в виде выхлопных газов.

Вторая крыльчатка (справа) – пластиковая, более крупная, и она занимается продувкой воздуха по внешней поверхности раскаленного котла и снятием тепла – этот воздух как раз и идет в салон автомобиля. Потоки от двух крыльчаток разделены и не смешиваются.

Любопытный элемент печки – термовыключатель: мощная кнопка-«микрик» с контактной «тройкой». Кнопка закреплялась в кронштейне с торчащей из него заглушенной на конце длинной металлической трубкой. Когда термовыключатель смонтирован с помощью накидной гайки на своем рабочем месте, эта трубка находится в камере сгорания, в самом пламени. Внутри же трубки – тонкий кварцевый стержень, который при удлинении трубки от разогрева перемещался на пару миллиметров, коммутируя кнопку.

Через этот термовыключатель в ШААЗе штатно подключены свеча накаливания и двигатель нагнетателя. После того как внутри котла устанавливалось устойчивое горение, термовыключатель автоматически обесточивал свечу накала, и далее горение было самоподдерживающимся. А после выключения печки термовыключатель еще некоторое время до своего остывания подавал питание на вентилятор – для дожигания остатков топлива, продувки и охлаждения котла.

При переделке печки на газ и на искровое воспламенение термовыключатель иногда сохраняют, иногда не используют. Отключать искровую свечу, в отличие от свечи накаливания, с помощью него не нужно – хотя газ также прекрасно может гореть сам по себе, надежнее, когда искра будет на электродах свечи постоянно. Если по какой-то причине факел погаснет, он мгновенно вспыхнет снова. А потребление тока у искрового поджига – ничтожное. Если штатный термовыключатель оставляют, то в качестве таймера для обеспечения продувки котла после выключения и для управления газовым электроклапаном (о нем будет ниже).

В любом случае, если штатный термовыключатель не используется, он должен либо стоять на своем законном месте неподключенным, либо вместо него необходимо подобрать какую-то заглушку. Ибо его отсутствие создает дыру в камере сгорания.

Родная свеча накаливания для воспламенения бензина называется СЗ65А, и она, как ни странно, еще производится и может быть приобретена. На каждом углу ее, разумеется, уже не найдешь, но в крупных магазинах автозапчастей она попадается рублей по 350-400.

Свеча устанавливается в камеру сгорания через медную шайбу и прижимается накидной фланцевой гайкой. Пропан она воспламенить не в состоянии, и при переводе печки на газовое питание штатная свеча полностью отправляется в утиль – сохранить нужно только крепежную накидную гайку и (иногда) – съемный кожух от свечи накаливания с прорезями, защищающий спираль.

Собственно, готовую свечу для искрового поджига, которую можно было бы просто закрутить «bolt-on» вместо свечи накаливания, искать в магазине не стоит – свечей с такой резьбой нет в природе. Их делают кустарно из обычных автомобильных свечей – без каких-либо проблем подойдет и уже работавшая, неновая.

Если используется современная компактная и тонкая свеча под ключ на 16, то ее металлическую шестигранную часть слегка обтачивают, чтобы она прошла в отверстие посадочного места, а длины резьбовой части штатной накидной гайки хватило бы, чтобы закрепить свечку.

Если используется свеча с классическими размерами под ключ на 21, то ее металлическую часть может и не получиться обточить – диаметр и высота еще не приблизятся к необходимым, а резец, напильник или болгарка уже дойдут до толстой керамической части. В этом случае можно срезать металлические элементы со свечи полностью, укоротить часть керамического изолятора, укоротить слегка центральный электрод, а его кончик загнуть вбок. На такую «свечу» надевается съемный кожух от родной свечи накаливания (служащий как для центровки и выступающий в качестве бокового электрода), и этот «франкенштейн» ставится на штатное место через родную же медную прокладку. Вполне работоспособный вариант.

В качестве источника искры высокого напряжения самодельщики используют разные варианты. Самый простой несложно найти в массе отчетов по переделке ШААЗовской печки – примитивный генератор импульсов из обычного 5-контактного автомобильного реле, которое коммутирует обычную автомобильную катушку зажигания. Вариант вполне работоспособный, но ненадежный и шумный. К катушке по надежности вопросов нет, а вот реле в режиме непрерывного «треска» работает не слишком долго.

Также распространен вариант искрогенератора из обычного коммутатора от карбюраторных переднеприводных ВАЗов в тандеме с блоком аварийного зажигания «АЗ-1». Вариант вполне надежный, хотя и громоздкий. А кто дружит с паяльником, делает простейший самодельный электронный генератор, коммутирующий катушку:

Собственно, после изготовления искрового зажигания остается подключить к печке газ. От обычного перезаправляемого пропанового баллона с редуктором любой емкости – годится и мобильный 5-литровый, и стационарный 50-литровый. Одни самодельщики подают газ в печку напрямую от баллона, отворачивая вентиль на нем, а другие – через нормально закрытый электроклапан от автомобильного газового оборудования, включенный в тракт после вентиля на баллоне. Разницы в конечном результате нет – просто электроклапан последовательно с ручным вентилем не делает использование печки чуть более безопасным, если он включается через вышеупоминаемый термовыключатель. В этом случае газ будет перекрыт при остывании термовыключателя, когда вдруг печка по какой-то причине погасла.

Тем не менее критически необходимым газовый клапан не является. Главное, строго соблюдать последовательность пуска и выключения печки. Сперва включается моторчик-нагнетатель воздуха и искрогенератор (одной общей кнопкой), а затем подается газ – поворотом вентиля и открытием электроклапана либо просто поворотом вентиля, если клапан не используется. Последовательность именно такая – не наоборот, что чревато взрывом переполненного газом котла (с выбросом сажи в легком варианте, а то и с разрушением целостности котла!).

Выключение происходит в обратном порядке. Сперва перекрывается газ, а затем (спустя примерно пять минут), выключается вентилятор-нагнетатель. Эта задержка нужна, чтобы выгнать остатки несгоревшего газа и остудить раскаленный котел.

Чтобы устранить человеческий фактор в алгоритме пуска и выключения печки, часто самодельщики делают простейшую релейную схему, не позволяющую перепутать последовательность действий и обеспечивающую автоматическую задержку на продувку – либо с помощью штатного термовыключателя, либо на разных копеечных таймерах с Алиэкспресс.

Ну и подытожить можно традиционными рекомендациями аккуратности и осторожности! Газ – вещь не страшная, как многие ошибочно считают, но лишь при тщательности в подходе и внимательности!

Тема: Печка Н/О, отличия от С/О, потоки воздуха и пр.  (Прочитано 10973 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

« Последнее редактирование: 24 Декабря 2013, 10:02:27 от =LD= »

Смотреть мотор,но для этого снимать и половинить отопитель

болтается моторчик ?  🤔

Думаю не стоит.Ибо больше плюсов,как быстросъемный мотор у этой печки нет.

на С/О печке выставить мотор нормально ИМХО, надо попотеть! С Н/О конечно не имел возможности познакомится, но сдаётся мне, что С/О печь куда геморнее в этом плане! На ранних 2141 они шли куда собраннее и лучше, правда вот после ШВИ моя тоже завыла, но тут скорее моя вина чем Владимира, я его сам торопил. Даже запустить мотор он толком не успел, я припёрся, сказал всё гуд , отдал деньги и забрал машину, уже потом разбирался с поворотниками, стопарями и прочим. Повторю, в этом только моя вина, так как мне надо было обязательно забрать машину в 8 часов вечера, а Владимир обозначил утро след. дня!

а зачем его выставлять? честно не совсем понял.пару раз разбирал, но никогда не задумывался о выставлении мотора.

Требует внимания,надо аккуратно вложить в корпус,потом аккуратно накрыть крышкой,дабы не стронуть с места.У меня тоже проблем не было.Много ещё от корпуса зависит

«ирокез» надо точно поставить.если сместить, то будет перекашивать и шкрябать )))

« Последнее редактирование: 17 Декабря 2013, 19:11:39 от Demonn41 »

Нормальная и старого образца.

Это ОГРАМНЫЙ плюс. Снимать ВСЮ печку что бы «подкорректировать» моторчик — считаю БОЛЬШИМ гемоРРоем(не только я один)

Это выражение явно не придаёт оптимизма и вызывает дрожь. А деформация заслонок лечится ДОЗИРОВАННОЙ регулировкой подачи тепла(теплоносителя) в печку.
« Последнее редактирование: 18 Декабря 2013, 07:19:02 от Demonn41 »

С ненормальным управлением воздушными потоками

Нормально выставленный моторчик не будет причинять неудобств, пока не сдохнет

Это ваше личное мнение. По моему мнению — нормальное управление воздушными потоками, чего там НЕ НОРМАЛЬНО ?

Бывает сдыхает или встаёт раЧЧком чаще чем хочется. И тогда рачком будете стоять вы(мы,они) стягивая печку ЦЕЛИКОМ.

Кроилово, как говорится. Чем мириться с последствиями и не кроить колхоз

Про колхоз вам приснилось. Я не упоменал.

нормально устранить причину

Причина не печка С/О, а ПОСТОЯННАЯ подача тепла(антифриза,тосола,воды) в печку, когда нужно и когда НЕ НУЖНО. Бороться нужно с этим, а не бегать и искать ПЕЧКУ Н/О и ещё переплачивать.
« Последнее редактирование: 18 Декабря 2013, 10:28:27 от Demonn41 »

это мнение здравого смысла и не одного поколения москвичеводов

Печка но это огромный шаг вперед. Сразу +5 к простоте и +10 к надежности. Устранены главные проблемы печки со- Во-первых заслонки не сидят на одном валу(а полностью отделены друг от друга) и нет больше этой системы тяг и пружинок для управления заслонкой потоков воздуха, заедания исключены-к моторчику приварен металлический кронштейн, который прикручивается 5 болтами к корпусу. Моторчик сидит четко больше никогда никуда не сдвинется, скрежетания и перекосы исключены-Металлические заслонки, четко перекрывают потоки. Летом в салон не жарит))-отсутствие крышки мотора, больше воздуха попадает в салон, а не выдувается на улицу

Я летом поставил печку н/о и не нарадуюсь,к старой ни за что не вернусь

Да неужели? Кто же это написал, да еще и жирно выделил?

ну как мы видим не у всех:

при движении, когда ее включаешь- раздается дикий скрежет, когда останавливаюсь- работает тихо.

тем самым слегка нарушив нормальную циркуляцию охлаждающей жидкости в системе жду критики.

Критики не будет будет пояснения, чтобы не нарушать циркуляцию ОЖ делается дублирующий патрубок  (паралельно печки)

ловя краном печки нужную ДОЗИРОВАННУЮ подачу теплоносителя (что я считаю в корне неправильным).

Тоже считаю в корне не правильным. Штатные заслонки не кто не отменял.

Доступ ограничен

Вы вошли из локации, где доступ к сайту ограничен

Москвич‑412 – собрание ярких достоинств (двигатель с нотками BMW) и столь же заметных недостатков — скажем, печка была паршивая. Но это не мешало автомобилю пользоваться успехом за границей — например, в Великобритании.

Материалы по теме

Три десятилетия на конвейере для нашей страны – не рекорд. И Москвич‑412 за эти годы менялся, кстати, не меньше, чем иные отечественные долгожители.

Но в последние полтора десятилетия жизни – в конце ХХ века – репутацию себе Москвич испортил окончательно.

Однако в его жизни были не только падения, но и яркие взлеты.

Шаг за шагом

Еще с первых лет жизни МЗМА, волею обстоятельств, возникла традиция, которой придерживались много лет: эволюционный путь развития. На серийную модель постепенно внедряли новинки. И к тому моменту, когда поспевал новый кузов, часть узлов и агрегатов на него переходили с машины, снятой с производства. И опять в новый кузов внедряли усовершенствованные узлы и детали. У эволюционного пути были и достоинства, и недостатки. И Москвич‑412 – яркий тому пример.

Его кузов – от Москвича‑408 родом из 1964 года. Во второй половине 1960‑х годов, на фоне зарубежных аналогов, автомобиль выглядел вполне свежо и оригинально. Но мотор и иные агрегаты на «четыреста восьмом» были от предыдущего Москвича‑403.

Двигатель Москвича‑412 встал в 408‑й кузов очень плотно и с наклоном.

И все же Москвич‑412 для завода был революцией, причем значительной. Впервые с 1947 года появился двигатель, не имеющий ничего общего с предыдущими. До этого в основе всех моторов лежал блок цилиндров еще Москвича‑400, в первой жизни – Опеля.

Верхнеклапанный верхневальный мотор Москвича‑412 с цепным приводом развивал 75 л. с. при 1,5 л рабочего объема. Такое соотношение считали приличным даже в самом конце двадцатого века.

На автомобиль с 75‑сильным мотором поставили гидровакуумный усилитель тормозов.

История копирования советского агрегата с BMW, с некоторых пор особо популярная, имеет, конечно, реальную основу. Разумеется, московские конструкторы во главе с Игорем Окуневым изучали баварский агрегат – на тот момент один из лучших в этом классе. Но копией 412‑й мотор всё же не был. У него иная геометрия, компоновка, форма камеры сгорания. И главное – алюминиевый блок с чугунными гильзами! В то время как блок мотора BMW был чугунным.

Для СССР это было особенно мудрое решение. Ведь ремонт сводился к замене гильз и поршней одного единственного, а не ремонтных размеров. А кольца можно было поменять не снимая двигателя, демонтировав лишь головку и вынув гильзы. В 1970‑е – 1980‑е годы уфимские 412‑е моторы ходили по 150 тысяч км, не создавая владельцам проблем и практически не расходуя масла между заменами.

А 75 сил даже на фоне именитых западных конкурентов начала 1970‑х – очень солидный показатель. Скажем, 1.5‑литровый двигатель автомобиля Ford Taunus 17M развивал 60 л.с. Столько же выдавал 1,7‑литровый двигатель Opel Rekord. Мотор Audi 80L ­развивал 80 л.с., но при рабочем объеме 1,7 л.

Ветераны АЗЛК рассказывали, что мощность 412‑го двигателя при пуске в производство не завысили, что было бы логично по нынешним нравам, а занизили. Главный конструктор завода Александр Андронов понимал, что если некая высокая комиссия недосчитается при проверке пары «лошадей», у московского и уфимского заводов будут неприятности. Серийные двигатели легко развивали 80 л.с., а 75 сил – с запасом. К мощному двигателю Москвичу‑412 логично полагался и гидровакуумный усилитель тормозов, лицензию на него купили у фирмы Lucas.

Официально производство Москвича‑412 в Москве начали в 1967 году, товарные машины, фактически, пошли в 1968‑м. Как раз в тот год, когда МЗМА в честь 50‑летия комсомола переименовали в АЗЛК – автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Почти сразу производство развернули и в Удмуртии – на новом заводе в Ижевске.

«ГОНЩИКИ»

Фильм Игоря Масленникова с Евгением Леоновым, Олегом Янковским и Москвичом‑412 в главных ролях вышел в 1972 году на волне реальных спортивных, в том числе и международных, успехов этой модели. Для многих отроков того времени картина стала культовой – да и сейчас смотрится легко.

Скорый Москва – Ижевск

История появления завода в Удмуртии интересна и по-своему даже забавна. В Ижевске рассказывали, что в середине 1960‑х, когда возникла идея строительства нового гигантского завода в Ставрополе-на-Волге, ставшем вскоре Тольятти, в руководстве страны были противники того, чтобы тратить валюту на западные технологии для легковых автомобилей. Так думал и влиятельный Дмитрий Устинов – тогда еще не министр обороны, а секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонную отрасль.

Москвичи‑412 делали в Москве и Ижевске.

Устинов считал, что если уж наращивать выпуск легковых автомобилей, то своих и уже отработанных Москвичей. Всех примирил, говорят, сам генсек Леонид Брежнев. В результате построили оба завода. Для выпуска Москвичей – в одной из советских столиц военно-промышленного комплекса, где был опыт и кадры для такого производства. Завод, кстати, не подчинялся министерству автомобильной промышленности. Отчасти поэтому в 1970‑е ходили разговоры, что ижевские Москвичи сделаны лучше московских. Думаю, это все-таки легенда. Технологии и комплектующие были одинаковые. Включая уфимские моторы и никудышные омские коробки.

Ижевские автомобили получали всякие новшества позже московских: мягкую отделку панели приборов, другие салонные усовершенствования. На подавляющем большинстве 412‑х из Удмуртии стояли круглые фары – вместо прямоугольных, которые на московских Москвичах пошли с 1970 года. Но после 1973 года, когда в производство пошел ИЖ‑2125 Комби, на небольшую часть седанов тоже ставили очень модные по тем временам и более эффективные фары.

Москвич, с которым мне довелось повидаться, именно такой – 1974 года. Можно сказать, редкий.

Продолжение – на следующей странице.

В додатку шукати зручніше

Продавець Омега Авто

Доставка по Україні

знижка ще 5 днів

Характеристики та опис

Каталожний номер: 2126-8101060
Радіатор отопітеля РУТА, МОСКВИЧ 2126 2126-8101060
Виробник:Дорожня карта

94% позитивних відгуків

3 роки на Prom.ua

Популярні виробники в категорії Радіатори автомобільні

Наскільки вамзручно на промі?

Новый бампер, фара, подкрылки, ремни и обзор проблем с кузовом:

Заменил треснувший рассеиватель одного из задних фонарей. Будем считать это первым кирпичиком в работах над внешним видом машины.

Отдал на обшивку козырьки

Короткий отчет о замене приемной трубы и коллектора

Огромная благодарность за помощь Vault Saver’y — собственно, работа наполовину его.

Поставленная задача была сформулирована так: собрать, установить и запустить кондиционер, изготовленный из стандартных комплектующих, которым можно найти замену в магазине. Соответственно, повторить проделанную работу может каждый обладатель реногора, не привязываясь к где-то как-то добытым деталям.

Описание включает в себя первый этап кондиционера: холод давал», без рециркуляции опыту использования оной на форде фокусе и мицубиси кольте я вообще считаю, что она малополезна), климат-контроля и распределения потоков воздуха.

Состав кондиционера

Чтобы собрать автомобильный кондиционер нам потребуются:

1) Компрессор 2) Конденсор , который впереди) 3) Испаритель ») 4) Ресивер-осушитель 5) Шланги, соединяющие все это добро, и датчики и температуры) чтоб следить за работой системы.

Чтобы могли работать перечисленные компоненты надо также иметь:

6) Кронштейн агрегатов. На нем размещается насос ГУР, компрессор и генератор. 7) Вентиляторы обдува конденсора. 8) Провода и релюшки. 9) Корпус для испарителя »).

Побочные задачи, возникающие при установке кондиционера:

— сброс конденсата с испарителя; — управление обдувом конденсора;

Компрессор

Куплен в », новый. Обратите внимание на шкив — он чуть шире ремня, чтоб не возиться с продольным позиционированием компрессора. Зато приходится мучаться каждый раз при установке ремня агрегатов. Компрессор производства SANDEN, USA. Model No U4666, Serial No 002352312770

Компрессор. Видно табличку.

Сначала Вольт купил другой компрессор — от Рено Лагуны 1, вместе с кронштейном и насосом ГУРа. Но не было фитингов для присоединения шлангов, поэтому компрессор пришлось заменить. Теперь фитинги резьбовые. А к тому, старому компрессору, токарь выточил фитинги спустя неделю после замены:)

2 и 3) Конденсор и испаритель

2)Конденсор — стандартный из Алькора тыр), у них несколько типоразмеров, покупайте какой удобно. А удобно покупать по ширине радиатора и на 10 — 15 см ниже его. Для крепления удобно сделать рамку из алюминиевых уголков, вложить в нее конденсор, а саму рамку снизу и сверху привесить к креплениям радиатора. Проследите, чтобы конденсор не бился об радиатор.

3) Испаритель — опять же стандартный, по ширине печки районе 2 тыр). У обычной печки спиливается верхушка , что выше радиатора; пилите снятую печку, иначе будет неровно и можно повредить радиатор), сверху организуется корпус испарителя с вентиляторами. Тут уж приходится проявить фантазию. К испарителю пристраивается термореле, выключающее кондиционер при заданной температуре. Так можно регулировать силу охлаждения.

На фото — литой из ABS корпус Висму» с японскими турбинками-вентиляторами. Вариант неидеальный, но удачен тем, что между испарителем и радиатором печки есть пластиковый поддон, в который должен собираться конденсат и стекать затем не в салон, а в дождевой сток.

» — подвод шлангов.

4) Ресивер-осушитель

Вместе с датчиком давления, служащим для отключения системы в случае, если из нее ушел фреон. Крепится на металлическом кронштейне под левым крылом, за фарой.

Видны также шланги и заправочные штуцера.

5) Шланги

Шланги можно искать на разборках, только надо не забыть, что под каждое соединение надо подложить уплотнительное кольцо -Ring). Я заказал все шланги с установкой в Алькоре. Дорого, зато нехлопотно:) Всего за шланги, колечки и работу взяли 12 тыр.

Для входа шлангов приходится делать 2 отверстия по 2см

6) Кронштейн

Единственная » деталь. Приобретается на разборке Рено, от любой машины с двигателем F3R: Laguna 1, Megane 1, Scenic 1. Скорее всего, там же вы приобретете компрессор и насос ГУР, только обратите внимание на то, чтобы фланцы были в комплекте.

7) Вентиляторы

Вентиляторы нужны тонкие, дабы они поместились в небольшое пространство между конденсором и мордой машины. Можно взять вентиляторы от Шнивы, можно купить японские. У меня японские, если их вкюлчить на весь ход, воют как сирена воздушной тревоги. Вольт говорит — это исключение. В любом случае вентиляторы собираются в пару жесткость конструкции), а затем парой крепятся к рамке конденсора.

8) Проводка и электрика

Принцип работы электрики прост: +12В от бортовой сети подается на кнопку в салоне кондей»), оттуда на термореле, с термореле на датчик давления, с датчика давления на 6-й вывод » провод в двухпроводной фишке кондиционера). Между 6-м и 51-м выводом подключается обмотка обычного реле. Реле управляет подачей +12В на муфту компрессора.

Необходимо также устроить включение вентиляторов конденсора при пуске кондиционера. Желающие могут сделать хитрО и запускать их на половинном ходу, я решил, что при московских пробках лучше сразу пускать их на полный ход. Поэтому параллельно с реле кондиционера установлено второе реле, замыкающее контакты датчика температуры радиатора.

Предохранитель, реле муфты, реле вентиляторов. Отладочный вариант.

Стоимость

Ну вот, не успел дописать про высокое, как сразу спрашивают про сверхвысокое — стоимость:) Соглано подсчетам весь проект обошелся в 48 тыс. рублей, включая все детали и работы. Из них следует, если по-уму, вычесть: 9000 — стоимость нового компрессора . выше) 1500 — замена компрессора 3000 — стоимость насоса ГУР

Итого получается примерно » за новый кондей. Пути уменьшения стоимости — делать все своими руками и брать неновые з/ч.

Кузов, салон и обвесное

Мы зарегистрировали подозрительный траффик, исходящий из вашей сети. С помощью этой страницы мы сможем определить, что запросы отправляете именно вы, а не робот. Поставьте отметку, чтобы продолжить.

Если вдруг что-то пойдет не так, попробуйте другой вариант.