ПЕРВЫЕ АВТОМОБИЛИ МОСКВИЧ И МОСКВИЧ ЗАВОД МОСКВА КОТОРЫЕ НАЧАЛИ ВЫПУСКАТЬ НА ЗАВОДЕ В МОСКВЕ

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший, кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ-10-52 демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже практически не было.

Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.) четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.

Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего автомобиль получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.

Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.

Далее информация в источниках разнится. Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельсхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.

Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.

В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича», например, Александра Фёдоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 1970-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.

После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.

Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.

Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, по которым на мощностях бывшего кузовного ателье ESEM были воссозданы деревянная мастер-модель и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Чопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.

На основе полученной из Германии документации на ЗИСе были изготовлены штампы и пресс-формы для выпуска будущего «Москвича», там же впоследствии был налажен выпуск кузовных деталей и сварка кузовов.

На Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, предположительно, на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы (эта задача была существенно проще с учётом того, что самому «Опелю» были доступны оригиналы производственной документации, хранившиеся в США головным филиалом General Motors).

4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод малолитражных автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать «фордовской» номенклатуре легковушек тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер шасси и двигателя, вторым — кузова. Автомобиль не был точной копией довоенного «Кадета» — так, у него отсутствовали устанавливавшиеся на «Опели» семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова, существенно отличалась и вновь воссозданная в расчёте на отечественные аналоги материалов технология изготовления всех узлов. До сих пор вызывает большие споры у историков вопрос о том, использовались ли при комплектации первых «Москвичей» готовые детали, поставлявшиеся из Германии (из старых заделов «Опеля» либо произведённые предприятиями, находящимися в советской оккупационной зоне) — однозначного ответа на него не существует.

В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было. Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420К» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита. Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

Салон, рычаг КПП — на рулевой колонке.

В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач, с синхронизаторами на II—III передачах и более удобным рычагом переключения на рулевой колонке. В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л. с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8000 рублей («Москвич-401» — 9000; «Победа» М-20 стоила 16 000, ЗИМ ГАЗ-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, в первую очередь из-за послевоенной разрухи, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

Отреставрированный деревянный фургон 400—422.

Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б.

Салон кабриолимузина 400—420А. Видны сохраняющиеся боковины крыши и рамки дверей.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» нечестные торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

План осовременивания (рестайлинга)

Экспериментальный вариант модернизации

«МЗМА-400/420» и «МЗМА-401/420» (данные для «МЗМА-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4 × 2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель автомобиля «Москвич-401»

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6 В, ёмкость батареи — 65 Ач.
Тип и мощность генератора: Г28, 100 Вт.
Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л. с.
Свечи зажигания: НА-11/10А, СП. М14×1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.
Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42′; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.
Радиус поворота: 6,00 м.
Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.
Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.
Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.
Размер шин: 4,50-16 или 5,00-16 дюймов.
Давление в шинах (кг/см2): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.
Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.
Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.
Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; задний мост — 0,9 л.

Москвич 400 в искусстве

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

Хоть и был он «не нашего» происхождения, стал знаковым и для завода, и для всей страны.

О том, что первый Москвич – копия немецкого Опеля, в прессе и в книгах долгие годы не писали, а если и писали, то вскользь. Но для многих автолюбителей это не было секретом. Ведь после войны немало почти неотличимых от Москвича‑400 трофейных Опелей ездило по дорогам страны.

Тем не менее, Москвич для СССР – автомобиль эпохальный во многих смыслах. Он заложил новую в стране инженерную школу. Он дал старт новому этапу советского автоспорта. Наконец, он стал. по сути, первым автомобилем, который в СССР продавали всем желающим.

Ранний серийный Москвич‑400-420 отличался от Опеля 1938 года только эмблемами.

Кадетский корпус

Решение о производстве в Москве именно копии автомобиля Opel Kadett К38 приняли 19 июня 1945 года на территории Кремля, когда нарком Степан Акопов представлял руководству страны во главе со Сталиным перспективные автомобили. Именно Сталин указал на Opel, и вопрос был решен.

Но Kadett выбрали образцом еще в 1940 году и тоже на кремлевском показе. Директор завода КИМ, которому предстояло начать выпуск малолитражки КИМ‑10, Алексей Кузнецов позднее вспоминал, как после двух вполне успешных правительственных показов опытного образца, на которых Сталина не было, третий обернулся большими неприятностями. Начальник охраны вождя Николай Власик поставил рядом с КИМ‑10 свой Opel Kadett (партию машин завезли в СССР для особо знатных граждан) и расхвалил его в сравнении с никудышным КИМом. Который, к слову, представлял собой немного переработанный британский Ford Prefect. После этого и появилось постановление, требующее переделать уже готовый двухдверный КИМ‑10-50 в четырехдверный автомобиль, похожий именно на Opel Kadett.

КИМ‑10-52 1941 года похож на Opel Kadett. Но по сути не имел с ним ничего общего.

Внешне КИМ‑10-52 1941 года действительно напоминал Opel, хотя ни одна наружная деталь не была его копией. Цельный капот, например, открывался назад – а у Опеля поднимались боковины. У КИМа была нормальная крышка багажника, которого у Кадета не было: багажником Кадета пользовались, откинув спинку заднего сиденья. Советский кузов был с интегрированной рамой, а не несущей. Не говоря о том, что начинка оставалась прежней, скопированной с Форда.

Выпуск КИМа перед войной наладить не успели. А тот показ 1941 года обернулся потерей Иваном Лихачевым поста наркома и арестом директора завода Кузнецова, реабилитированного лишь после смерти Сталина.

Со временем бардачки получили крышки, рычаг коробки передач перенесли на руль, а рычаг ручного тормоза – под панель приборов.

КИМ‑10-52, готовый к производству, пригнали в 1945 году в Кремль главный конструктор Олег Дыбов и начальник экспериментального цеха Александр Андронов. Но решение по Кадету фактически уже приняли. На робкие возражения Андронова о том, что конструкция Опеля требует улучшений, вождь ответил: «Поставите на производство, начнете выпуск, потом займетесь улучшениями».

У обеих машин были сильные и слабые стороны. Кузов КИМ‑10-52 по конструкции современней, мотор развивал 30 л.с. против 23 л.с. у Опеля. Но Kadett, в отличие от КИМа, имел гидравлические, а не механические тормоза и независимую переднюю подвеску. Впрочем, сравнивать машины, когда вышло постановление правительства о подготовке производства копии Опеля на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), смысла уже не было.

Саксонский след

Казалось бы, чего проще? Завод Opel в Рюссельсхайме был в американской зоне оккупации, но в соответствии с решениями Ялтинской конференции СССР как страна, наиболее пострадавшая от войны, имела право на репарации не только из своей зоны, но и из союзнических. И с завода Opel вывезли часть оборудования – но не в Москву, а в Днепропетровск, на будущий ДАЗ.

Универсальным оборудованием московский завод, ремонтировавший во время войны ленд-лизовскую технику, был оснащен прилично. А вот необходимых чертежей и штампов Кадета на немецком заводе, пострадавшем от американских бомбардировок, не оказалось. Тогда-то к работе, параллельно с московским только сформированным КБ, привлекли немецких специалистов.

Москвич‑400, он же Opel Kadett, и в 1940‑х был еще вполне современен: несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидропривод тормозов.

В архивах советской военной администрации в Германии (СВАГ) сохранились сведения о нескольких десятках советских ведомств, занимающихся вывозом из Германии не только оборудования, но и технологий, и курирующих работу нескольких немецких конструкторских бюро, сотрудники которых получали, кстати, хорошую зарплату и пайки. Для создания новой документации на Москвич в Германии у частных владельцев (немцев и некоего лейтенанта Корнеева) купили четыре подержанных автомобиля: предстояло разобрать их и сделать все чертежи заново.

Работы по двигателю параллельно вели в Москве (группа Сергея Чистозвонова, до войны ответственного за копирование мотора Ford) и в Берлине под руководством профессора Владимира Сороко-Новицкого. Привлекли и бывшее ЦКБ концерна Auto Union в Хемнице. Там же – в Саксонии, в городке Шварценберг, под руководством Олега Дыбова сделали основные работы по кузову. В феврале 1946 года мастер-модели базового седана, комплект рабочих чертежей и шаблоны для штампового оборудования из Саксонии отправили в Москву.

Мастер-модель Москвича, изготовленная в Шварценберге в 1946 году.

В общем, совместными усилиями, пусть и не в ноябре 1946 года, как планировали, производство на МЗМА подготовили. Первые пять Москвичей‑400-420 (по тогдашней системе индексации МЗМА, первое число – модель двигателя, второе – кузова) сделали к 5 декабря – Дню Конституции. Серийное производство начали в апреле 1947‑го.

СВЕТ ОТ МАРКА ТИЛЕВИЧА

Москвич‑400 сыграл интересную роль в истории «За рулем». Марк Тилевич, проработавший в редакции более полувека и многие годы, по сути, формировавший журнал, придя в редакцию в 1959 году, почти сразу купил Москвич. Сильно поезженная машина принадлежала на паях сразу четырем сотрудникам редакции, которые ездить любили куда больше, нежели ухаживать за машиной, и с радостью «запарили» ее новичку.

Схема установки указателей поворотов из журнала «За рулем».

Позанимав денег и подружившись с умельцами-ремонтниками, Тилевич привел-таки автомобиль в порядок. Он-то и инициировал статью с советами по установке на Москвичи передних и задних указателей поворотов, ставших с 1962 года обязательными. Этот номер журнала стал особенно дефицитным. Редакция еще год получала письмами с просьбами выслать схему подключения указателей поворотов.

Универмаг «Москва»

Opel Kadett 1938 года и в середине 1940‑х был еще приличным, но не выдающимся автомобилем. Кузов – цельнометаллический, несущий. Задняя подвеска – рессорная. Передняя, запатентованная фирмой Dubonnet, объединяла в один узел пружину и амортизатор. За характерную форму этого узла советские острословы прозвали подвеску «на поросях».

Необычная подвеска Dubonnet, совмещающая в одном узле пружину и амортизатор, у нас получила прозвище «на поросях».

Двигатель объемом 1,1 л развивал 23 л.с. при 3400–3600 об/мин. Мотор со степенью сжатия 5,8 потреблял 66‑й бензин. Трехступенчатая коробка передач – без синхронизаторов. Подфарников и указателей поворотов не было, сзади – лишь один левый фонарь. Запасное колесо – снаружи, а доступ в багажник – за спинкой заднего сиденья. Максимальная скорость – 90 км/ч.

Первые Москвичи имели двигатель мощностью 23 л.с. и 6‑вольтовое электрооборудование.

Но для не избалованных не только автомобильным разнообразием, но и просто собственными машинами советских граждан Москвич стал огромным событием. Газеты указывали в числе первых покупателей знаменитого полярника Эрнста Кренкеля, писателя Самуила Маршака, актера Ивана Берсенева и даже академика Алексея Абрикосова. Но за 9000 рублей Москвич был доступен и менее именитым гражданам: опытным инженерам, ученым, даже высококвалифицированным рабочим.

Москвич стал первым в стране автомобилем, который мог купить любой гражданин.

Начало производства в 1947 году совпало еще и с 800‑летием Москвы, в честь чего выпустили партию машин со специальной табличкой на кузове и иным оформлением приборов. А уже через год первые 50 автомобилей отправили на экспорт в Финляндию.

ЛЕГКАЯ АТЛЕТИКА

Гоночный МЗМА‑1 построили с использованием узлов и агрегатов Москвича‑401.

Первый Москвич выставляли на гонки, едва начав его производство. Ставили форсированные серийные моторы и экспериментальный двигатель Москвич-404 мощностью 52 л.с. Из двух опытных седанов позднее соорудили элегантные купе Москвича‑400-423 с двигателями 28 л.с. и 33 л.с.

Первый гоночный – с открытыми колесами – МЗМА‑1 построили в 1955 году на основе узлов и агрегатов Москвича‑401. Переднюю и заднюю подвески, рулевое почти не меняли. Серийные тормоза развели на два контура. Экспериментальный, верхнеклапанный двигатель объемом 1,1 литра с четырьмя карбюраторами развивал 70 л.с. при 5500 об/мин. В 1955 году заводской гонщик Юрий Чвиров развил на такой машине скорость свыше 190 км/ч.

Продолжение истории Москвича-400 следует. Заходите почаще!

Советском Союзе известны случаи дублирования производства некоторых автомобилей на другом заводе или передачи с одного завода на другой. В войну производство грузовика ЗИС-5 дублировали сначала на УАЗе, потом на «УралАЗе». После войны машину следующего поколения ЗИС-150 выпускали в Москве и Кутаиси, собирались также в Днепропетровске. На МАЗе дублировали производство грузовиков ЯАЗ-200, на УАЗе – внедорожников ГАЗ-69, в Ликино – автобусов ЗИЛ-158. Вот и производство «Москвича» разработки МЗМА на заводе «Ижмаш» в своё время тоже решили продублировать.

Вообще Ижевский автозавод – уникальное явление в истории отечественного автомобилестроения. Он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. Ну, а частному потребителю в итоге достался выбор между «Москвичами» столичного и удмуртского производства.

Подводные камни

В январе 1965 года на ВДНХ состоялось совещание директоров, главных конструкторов советских автозаводов, руководителей правительства и автопрома. Новый глава государства Л. И. Брежнев наконец-то поставил вопрос о резком расширении производства автомобилей в СССР, для которого было необходимо строительство современных заводов-гигантов. Тогда получили «путёвку в жизнь» ВАЗ и КамАЗ, разрешили реконструкцию МЗМА, задуманную ещё в 1960-м. А министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов предложил дублировать выпуск автомобилей «Москвич» на военном заводе в Ижевске, и ему тоже дали карт-бланш.

Готовить документацию и оснастку для ижевского новичка пришлось Отделу главного конструктора МЗМА, и отвечал за это главный конструктор Александр Фёдорович Андронов, одна из самых влиятельных фигур в советском автомобилестроении тех лет. Планировалось, что в Ижевске будут выпускать точную копию «Москвича» и под контролем МЗМА. Но прямо в 1965 году на «Ижмаше» организовали собственную конструкторскую службу ГКБ-88. Андронов много лет жаловался на нехватку конструкторских кадров, требовал расширения штатов. А тут на его коллектив легло дополнительное задание: пришлось готовить для Ижевска второй комплект документации и основной модельной оснастки на уже освоенный в производстве «Москвич-408». А ещё — обучать прибывающих из Ижевска конструкторов. Работа оказалась громадной по объёму, она отвлекла немногочисленный коллектив ОГК МЗМА от основных задач, и поэтому основные опытно-конструкторские работы над предусмотренным планом развития завода «Автомобилем модели 1970 года» начались не в 1965, а только в конце 1967-го. Этот так и не реализованный автомобиль вошел в историю под временным обозначением 3-5, а в 1971 году на нём впервые появился индекс 2141.

Москвич-2141 (прототип 3-5) декабрь 1968

Итак, рождение «Ижмаша» на два года задержало развитие МЗМА. После того, как в декабре 1966 года в Ижевске изготовили первые Москвичи-408, а в 1967-м развернули их серийный выпуск, ижевцы подставили москвичам ещё одну подножку. В начале 60-х, подробно изучив все европейские двигатели рабочим объёмом 1,5-1,6 л, в ОГК МЗМА под руководством Андронова разработали великолепный двигатель модели 412, выводивший «Москвич» в один ряд с новыми иномарками, обладавший большими резервами для модернизации и разработки модификаций.

Москвич-408 — ижевский первенец

Минавтопрому освоение этого мотора показалось непосильным, и министр Н. И. Строкин без колебаний передал производство мотора 412 Министерству авиационной промышленности для освоения на Уфимском моторном заводе.

С одной стороны, это даже улучшило двигатель. У «авиаторов» была возможность выпускать алюминиевый блок цилиндров, у автопрома – нет. В результате, сами же конструкторы МЗМА оперативно заменили чугунный блок алюминиевым. Но московский завод потерял контроль и над модернизацией своего детища, и над распределением готовой продукции. Ижевцы быстро сориентировались в том, что три завода подчиняются разным министерствам. Они сумели договориться с уфимским заводом за спиной МЗМА. Уже с 1968 года 100% ижевских автомобилей получило новый двигатель 412.

Москвич-412 ижевский 1968-1969

Для МЗМА, переименованного в АЗЛК, новых моторов стало катастрофически не хватать. Он был вынужден продолжать выпуск двигателей старого поколения. Планировалось снять с производства машины с моторами модели 408 в 1970, может, 1971 году, а сделать это удалось только в 1983-м. Причём в начале 70-х на АЗЛК автомобили с двигателями 408 составляли 2/3 готового выпуска.

Москвич-2138 1976-1983 последний автомобиль с двигателем 408

Кто выиграл от дублирования производства «Москвичей» в Ижевске? Конечно же, отечественный потребитель! И Андронов, и поклонники марки всегда гордились, что в 60-е годы по 70% «Москвичей» продавали на экспорт. Но это раздевало и разувало внутренний рынок СССР, где легковые автомобили превратились в страшный дефицит. Сначала несколько десятков, потом несколько сотен тысяч ижевских «Москвичей» в год, которые продавались в основном внутри страны, начали разряжать обстановку.

Потеря объёмов экспорта из-за сохранения выпуска мотора 408 ударила по самолюбию АЗЛК, но привела к тому, что больше «Москвичей» осталось на родине и послужило советским гражданам. Наконец, только совместные усилия АЗЛК, «Ижмаша» и ВАЗа позволили довести выпуск легковых автомобилей в СССР до миллионных масштабов.

Кто впереди?

Небольшие отличия у московских и ижевских «Москвичей» были с самого начала. Например, разные салоны. Сиденья и обивки дверей «Ижмашу» поставляла другая фабрика. Сейчас, спустя десятилетия, любители «ретро» зовут ижевские салоны первых лет выпуска «дубовыми» – сиденья и их обивка были намного грубее, чем у «Москвичей» АЗЛК, а цвета — более блёклые. К тому же уже с конца 60-х АЗЛК ради повышения безопасности внедрял мягкие накладки на приборную панели и оконные стойки. В Ижевске и в 70-х оставался голый металл, окрашенный в цвет кузова, как у самых ранних московских 408-х. В 1971 году на Москвиче-412, а через два года и на Москвиче-408, АЗЛК внедрил полностью новую «мягкую» панель приборов, соответствующую самым строгим из тогдашних норм безопасности. Всего через несколько лет появился Москвич-2140 с полностью новой приборной панелью.

Салон ижевского Москвича первых выпусков

Мягкая приборная панель АЗЛК перешедшая на ИЖ

Гораздо хуже другое. Ижевск «отхватил» себе 412-й двигатель, а сцепление и коробка передач до 1973 года оставались старые, от 408-го Москвича, откровенно слабые для такого мотора. Поломки и ремонт этих агрегатов превратились для владельцев ижевских автомобилей в источник головной боли. Я ездил за рулём ижевского седана 1970 года выпуска и отлично помню ощущение «пустого» и «дохлого» сцепления под левой ногой.

Москвич-412 АЗЛК 70-х годов

А каково было милиционерам? Ведь в дорожно-патрульную и патрульно-постовую службу в начале 70-х ижевские «Москвичи» поступали в значительно большем количестве, чем столичные.

Ещё хуже было то, что в Ижевске в течение нескольких лет обеспечивавший динамику и скорость 412-й двигатель сочетался с 408-й тормозной системой без гидровакуумного усилителя.

Споры о том, какие машины «сделаны качественнее», не утихали много лет. Приходилось слышать самые разные мнения. По моим наблюдениям, у ижевских автомобилей 70-х и начала 80-х однозначно лучше кузовное «железо». Они сгнивают значительно медленнее, чем продукция АЗЛК. Но у московских машин намного надёжнее и долговечнее двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Это удивительно – вроде бы уфимские моторы, тюменские сцепления, омские коробки и пермские мосты оба завода получали с одних и тех же конвейеров. Но опыт общения с разными машинами показывает чёткую закономерность. Московские «Москвичи» с подгнившими и переваренными кузовами остаются на ходу до последнего, а ижевские с отличным состоянием кузова «встают» из-за поломок, влияющих на элементарную способность автомобиля ездить.

Для Европы или для России?

Роковую роль в судьбе АЗЛК сыграла отставка А. Ф. Андронова 1 августа 1972 года. Но заложенная этим выдающимся руководителем энергия продолжала работать.

В 1976 году, при замене отработавшего своё комплекта кузовных штампов, АЗЛК поставил на конвейер новый автомобиль Москвич-2140. Перемены не ограничились рестайлингом передней и задней части кузова. Передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель, выполненные по лицензии английской фирмы Girling, подняли на новую ступень активную безопасность автомобиля, позволили уверенно держаться с высокой скоростью в транспортном потоке любой интенсивности. Английскую лицензию на тормоза АЗЛК купил по инициативе Андронова и в его присутствии провёл полный цикл испытаний.

Модель 2140 получила первую в СССР систему аварийной сигнализации, без которой немыслим ни один современный автомобиль. Её разработало заводское КБ электрооборудования, которым руководил коллега и друг Андронова Евсей Маркович Ютт.

Новые сиденья 2140 были спроектированы по результатам медицинских исследований влияния формы сидений на утомляемость водителя и пассажиров, проведённых, конечно же, при Андронове. Добровольцы из числа сотрудников ОГК разного пола и возраста ездили по одному маршруту по Москве на машинах с разными сиденьями: серийными, опытными, взятыми от иномарок. А врачи из заводской поликлиники изучали их физическое состояние до и после поездки. Таким образом, при, казалось бы, мало изменившемся кузове, АЗЛК создал машину с совершенно новым набором потребительских качеств, значительно превосходящую свою предшественницу. В начале 80-х на АЗЛК появился нарядный «Люкс» с ещё более удобными сиденьями, с бамперами и светотехникой югославских фирм, поставлявших те же изделия ведущим автомобильным компаниям Европы.

Ижевские автомобили дождались модернизации только в 1982 году. Им достались дисковые тормоза с вакуумным усилителем, как на АЗЛК, отвечающая европейским нормам светотехника. Рестайлинг затронул только передок. Сиденья в Ижевске тоже сделали новые, но без такого исследования анатомии и физиологии, как на АЗЛК.

Москвич-2140 Люкс. Самый дорогой рестайлинг

ИЖ 412-028. Самый дешёвый рестайлинг

И здесь у АЗЛК нашлась козырная карта. Помимо комплектации «плюс» «Люкса», в Москве предусмотрели комплектацию «минус», специально разработанный для российской глубинки Москвич-21406. Дефорсированный под бензин А-76 двигатель 412ДЭ/412ДЮ (разработан тоже при Андронове в 1969 году), барабанные передние тормоза 412, но с «английским» усилителем 2140, подвеска от универсала, защита поддона картера в штатной комплектации, мощные буксирные проушины. При этом – салон и «аварийка», как у «нормальной» комплектации. Получилось целое семейство седанов, как минимум, из трёх вариантов на выбор. Технические условия допускали некоторые «гибриды» из деталей «Люкса», базовой модели и 21406.

АЗЛК в 1988 году полностью заменил базовую модель 2140 принципиально новым автомобилем Москвич-2141. У ИЖа мучительный переход к новой модели ИЖ-2126 занял все 90-е и закончился только в начале следующего столетия.

Но это уже другая история.

Кто круче, АЗЛК или ИЖ?

Первая советская легковушка, на которой и сейчас можно ездить без особого напряжения.

Самое удивительное, что, несмотря на возраст и невеликий по мощности мотор, за рулем Москвича не испытываешь ощущения медлительности или тяжеловесности. Конечно, по современным меркам 50 л.с. на такую машину – не разговор. На 1 л.с. двигателя Москвича приходится 26,6 кг полной массы. Аналогичный по объему двигатель современного Соляриса выдает 100 л.с. То есть каждая сила «везет» всего 15,6 кг. Тем не менее, тихоходом Москвич не воспринимается. Может, дело в его обаянии?

Двигатель объемом 1,4 л развивает приличные для такого класса автомобилей 50 л.с.

Эволюционный шаг

Это потом мы стали измерять жизненный цикл советских автомобилей десятилетиями. А в 1950–1960‑х годах в стране шла совсем другая жизнь. С появления «оттепельного» Москвича‑402 (в феврале 1956 года) прошло всего восемь лет, а с конвейера МЗМА стал сходить Москвич‑408 – автомобиль с абсолютно новым и очень современным кузовом. Правда, Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА, с 1968‑го – АЗЛК), начиная с 402‑го Москвича, всегда шел эволюционным путем: там постоянно, но постепенно модернизировали модели.

Скажем, верхнеклапанный двигатель объемом 1,4 л и 4-ступенчатая коробка передач, модернизированная передняя подвеска появились уже на Москвиче‑407. Передние тормоза с двумя цилиндрами – по одному на каждую колодку – и некоторые новые декоративные элементы, перекочевавшие на Москвич‑408, были уже на 403‑м.

Но внешность новинки произвела на современников огромное впечатление. Причем не только на граждан СССР. Москвич‑408 по дизайну не проигрывал зарубежным аналогам. Это, кстати, было заметно на старте ралли-марафона Лондон-Сидней 1968 года, где Москвичи в ряду иномарок выглядели свежо и достойно. Правда, в том ралли стартовали уже Москвичи‑412, но кузов‑то у этой модели с «восьмым» был одинаковым. Неудивительно, что несколько лет Москвичей продавали в СССР меньше, чем за границей!

Слева от руля – рычаги открывания капота и управления жалюзи радиатора. Посередине – рычажок ручного насоса стекло­омывателя.

В 1967 году, когда появился на свет вишневый Москвич, с которым я сегодня свел знакомство, из 90 с лишним тысяч выпущенных на МЗМА автомобилей больше половины – свыше 46 тысяч – экспортировали. В основном, Москвичи шли в Скандинавию, Финляндию и Великобританию. Справедливости ради стоит добавить, что стоили они там меньше аналогов – на уровне моделей классом ниже. В Финляндии Москвич‑408 был доступнее самого дешевого Фольксвагена Жук с мотором 1,2 л. Зато в социалистических странах наши Москвичи в те годы считались престижными. Конечно, из тех машин, что вообще были доступны гражданам соцлагеря.

В расчете на экспорт Москвич‑408 фактически стал первым советским автомобилем, который тщательно прорабатывали с точки зрения пассивной безопасности. Его впервые испытали на Дмитровском полигоне краш-тестом. А французская организация UTAC даже сертифицировала для «четыреста восьмого» ремни безопасности.

Бархатная эволюция

Производство Москвича‑408 начали в 1964 году. На автомобиль ставили 50‑сильный двигатель объемом 1,4 л и 4-ступенчатую коробку передач. С 1967‑го с таким же кузовом делали и Москвичи‑412. С 1970 года выпускали рестайлинговые машины обеих моделей с измененной светотехникой, в частности с прямоугольными фарами и другими внешними и внутренними новшествами. Москвич‑408 производили до 1975 года. Позднее, до 1983 года, тот же 50‑сильный двигатель устанавливали на Москвич‑2138.

Цветное кино

Москвич‑408 – первый советский автомобиль, на котором и сейчас можно ездить без особого напряжения. Волга ГАЗ‑21 – современный фетиш многих любителей советского ретро, при всем к ней уважении, куда более громоздкая, тяжеловесная, более сложная в управлении. Да и по обзорности Москвичу проигрывает – при его громадной площади остекления, даже без наружных зеркал (так и было положено в 1967‑м!) нет ощущения управления танком.

Правда, 50‑сильный моторчик требует частного переключения передач (первая ступень вообще очень короткая, рассчитанная на езду «шагом»), а для этого нужны определенные навыки. Даже на этом, прекрасно отреставрированном автомобиле. Впрочем, привыкаешь к элегантному подрулевому рычажку быстро – особенно если это далеко не первый Москвич, с которым имел дело в жизни. Как и на более поздних заднеприводных Москвичах, особое искусство – включить заднюю. На 408‑м подрулевой рычаг надо до отказа отодвинуть от себя и поднять вверх. Сделать это не тяжело, но нужного эффекта с первого раза добиваешься не всегда.

Барабанные тормоза без усилителя – тоже не самая сильная сторона Москвича, но 50‑сильной машине, если не мучить ее и себя гонками, их хватает. А этот автомобиль еще и не ведет в сторону при интенсивном торможении, как многие иные Москвичи с барабанами спереди. Руками сделана! И передние цилиндры не подтекают – что с ними происходило чаще, чем хотелось бы.

Подвеска ведет себя по отношению к мелким неровностям стойко и уверенно. В салоне не великий по ширине, но удобный передний диванчик. Так что ездить и сегодня можно без сложностей. Правда, именно ездить. На холостых оборотах и малых скоростях, да в жару двигатель начинает греться больше, чем хотелось бы.

Под левой рукой водителя – рычажок регулировки спинки сиденья и ручка открывания багажника.

А если взглянуть на него глазами автолюбителей 1960‑х, то он – элегантный, комфортный, да просто очень хороший автомобиль! Поэтому гордость героя комедии Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука», вышедшей в 1968 году, – «шефа», купившего на нетрудовые доходы Москвич – и зависть к счастливчику его коллег, понятна и реалистична. Киношный «четыреста восьмой» был точно такого же цвета, но с четырьмя фарами – экспортный вариант. Впрочем, туда шли и такие двухфарные машины.

От идеи до дизеля

Первые макетные образцы Москвича‑408

Один из прототипов 408-го

Москвич-426П с правым рулем.

Финский вариант Москвича‑426

Проектирование Москвича‑408 начали в 1959 году. Серийные автомобили выпускали в вариантах с двумя и четырьмя фарами. Помимо седанов делали фургоны Москвич‑433, универсалы Москвич‑426, автомобили для медслужбы, экспортные и южные версии.

На базе Москвича‑408 создали прототип с двухдверным кузовом со съемной жесткой крышей – Москвич‑408 Турист. Некоторые западные экспортёры сооружали свои версии. Так, в Финляндии из фургонов делали трехдверные универсалы. В Бельгии строили модификации с 43‑сильным дизелем Perkins. В некоторых странах автомобиль продавали под именем Elite.

Время прошло

Москвич‑408 – типичный представитель своего времени, характерный герой эпохи строительства гигантских электростанций и многокилометровых высоковольтных линий, режущих тайгу, невиданного прежде жилищного строительства. Пятиэтажки-хрущевки, конечно – не хоромы. Как и Москвич – не седан бизнес-класса. Но во многих советских семьях появилось первое поколение детей, никогда не живших в коммуналках. В 1967 году, когда родился этот вишневый «четыреста восьмой», ввели пятидневную рабочую неделю и впервые в СССР запустили цветное телевещание. Первой передачей в цвете стала трансляция парада с Красной площади 7 ноября. Правда, цветные телевизоры были большей редкостью, чем даже личные автомобили.

Багажник портит запаска. Но пристроить ее куда-то еще на МЗМА так и не смогли.

Москвич‑408 во многих отношениях стал эпохальной для завода моделью. Например, это первый автомобиль МЗМА, производство которого наладили на других заводах. Не только в Ижевске, но в 1966 году и в Болгарии – в Ловече. Новый элегантный кузов «четыреста восьмого» послужил основной для следующей модели, тоже по своему революционной – Москвича‑412 с двигателем в полтора раза более мощным. Модель 408 делали параллельно с 412, и некоторые даже ценили именно её 50‑сильный мотор, не требующий более дорогого высокооктанового 93‑го бензина.

Две крупных фары – базовая комплектация Москвича. Часть экспортных машин оснащали четырьмя фарами поменьше.

Но с 408‑м, получается, связаны и менее славные события. Эволюция Москвичей с начала 1970‑х пошла совсем вялыми темпами, а до революции – появления Москвича‑2141 – оставалось ещё полтора десятилетия. Основа кузова, подвески 408‑го, уже явно не соответствующие времени, на ижевских машинах дожили и вовсе до 1998 года, когда 412‑й Москвич давно перестал быть знаком советского автомобильного прогресса, а стал символом архаики и объектом насмешек.

Но все это было потом. А в середине 1960‑х ни те, кто покупал такой автомобиль, ни те, кто его создавал, не могли заглянуть в будущее. Поэтому мы еще на несколько минут, пока за машиной не закроются ворота гаража, задержимся в том времени. В конце концов, за это мы и любим старые машины.

Конкуренты

Opel Kadett B – обновленную версию делали с 1965 года. Двигатель: 1,1 л, 45 л.с. Подвески: спереди пружинная, сзади рессорная.

FIAT 1300 выпускали с 1961 года. Двигатель: 1,3 л, 60 л.с. Подвески: спереди пружинная, сзади рессорная.

SIMCA 1300 выпускали с 1963 года. Двигатель – 1,3 л, 60 л.с. Подвески пружинные.

Редакция благодарит Илью Жукова за предоставленный автомобиль.