Первый автомобиль с турбонаддувом
Oldsmobile Jetfire – первый серийный автомобиль с турбонаддувом! Oldsmobile Jetfire 1962-1963 годов – автомобиль «минувшего будущего». Могу поспорить, что люди, когда видели или слышали о его двигателе с системой турбонаддува, в ахали и охали, а девушки в шоке падали в обмарок.
Оснащение автомобиля системой наддува – сегодня это простой и эффективный способ добавить автомобилю мощность без значительного негативного влияния на расход топлива. Идея прикрутить турбину к мотору автомобиля появилась еще в 1962 году. General Motors запустила в производство две модели автомобилей с турбонаддувом: 1962 Corvair Monza Spyder и 1962 Oldsmobile Jetfire. Если мне не изменяет память, это были самые первый серийные массовые автомобили, оснащенные системой турбонаддува.
Базой для Oldsmobile Jetfire послужил компактный двухдверный хардтоп F-85. Двигатель F-85 Cutlass – 3.5-литровый (215 куб дюйм) V8 – был оставлен без особых изменений внутри, но сверху к нему прикрутили турбонагнетатель Garrett, на который подовалась специальная жидкость “Turbo Rocket Fluid”. Эта жидкость предотвращала детонацию мотора V8 с высокой компрессией (10.25:1). В те времена, когда еще не было датчиков детонации, эта экстремальная смесь высокой компрессии (10.25:1) и турбонаддува могла окончиться печально для невнимательных водителей.
Turbo Rocket Fluid от Oldsmobile представляла собой смесь дистиллированной воды, метанола и ингибитора коррозии. Подобная смесь использовалась (или до сих пор используется) в особо мощных двигателях для охлаждения камер сгорания и предотвращения раннего зажигания смеси. Для автомобилистов в 1962 году Turbo Rocket Fluid была чем-то из области научной фантастики, позволяющим разгонять автомобиль очень и очень быстро. Конечно, были и те лопухи, которые забывали доливать жидкость, но в этом случае турбонагнетатель переставал работать, дабы не причинить мотору вреда.
~~~SOLD~~~1963 Oldsmobile Jetfire For Sale~VERY RARE CAR~215ci. V8 all-aluminum motor
https://youtube.com/watch?v=P9lPpCES7W8%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1
Jetfire также оснащался атмосферным мотором, тем же самым V-8 линейки F-85. Характеристики следующие – 3.5-литра (215 куб дюйм), 185 л.с. и 311 Нм момента. Jetfire Turbo Rocket V-8 с турбиной Garrett запросто поднял показатели мощности до 215 л.с. и 406 Нм при 3.200 об/мин. Дорожные тесты этого американского двухместного хардтопа показали разгон до «сотни» менее чем за девять секунд. В своей брошюре Oldsmobile описывали разгон автомобиля, как «захватывающее ускорение» с замечанием «исключительного подхвата на низах» и «постоянно ощущаемого разгона».
Jetfire10
https://youtube.com/watch?v=Nnd0Sln7oS0%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1
Хоть Jetfire и был невероятно крутым автомобилем с самым первым серийным турбонаддувом с жидким охлаждением (Turbo Rocket Fluid) и самым первым мотором V8 с турбонаддувом, автомобиль продержался на рынке всего 2 года. В 1962 году было продано 3,765 автомобилей, а в 1963 году 5,842 единицы. Но проблемы (в первую очередь возникающие из-за владельцев) погубили автомобиль.
Самая частая жалоба от владельцев была связана с «нехваткой мощности», но на сервисе оказывалось, что бачок для Turbo Rocket Fluid был пуст, а турбина автоматически отключалась в таком случае. Более предусмотрительные владельцы не водили автомобиль так жестко, чтобы постоянно доводить давление турбины до нужного уровня, что порой приводило к промерзанию турбины. Turbo Rocket V-8 нагревался и испытывал те же проблемы с охлаждением, что и его атмосферные варианты. Но в конечном счете, комплекс механизмов безопасности, используемые в системе турбонаддува на Jetfire, позволил укрепить веру в автомобиль и двигатель.
В ответ на все возникшие проблемы в 1965 году General Motors предложили всем владельцам турбированных Jetfire совершенно бесплатно заменить все турбо-примочки на консервативный карбюратор, атмосферные впускной и выпускной коллекторы, что решило бы все проблемы, загубившие автомобиль. Поскольку большинство владельцев воспользовались данным предложением, теперь очень сложно отыскать модель Jetfire с оригинальным двигателем Turbo Rocket V-8.
1962 Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket V-8 Commercial
https://youtube.com/watch?v=iieDedNEYuI%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1
В 1962-1963 Oldsmobile Jetfire был впереди своего времени, не смотря на то, что его покупатели не были. В 1980-х системы турбонаддува вернулись в автомобильный мир, как вполне жизнеспособная технология. Тогда системы наддува смогли закрепиться, ведь им в помощь пришли электронные системы управления двигателем. Сегодня же, турбированные двигатели стали настолько совершенными, что некоторые владельцы автомобилей даже и не подозревают, что у них автомобиль с наддувом.
Что касается Oldsmobile Jetfire и General Motors, GM вынесли хороший урок – технология может помогать продавать автомобили, но если она не становится проблемой для потребителя.
Ссылки по теме:
https://youtube.com/watch?v=P9lPpCES7W8%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1
https://youtube.com/watch?v=Nnd0Sln7oS0%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1
https://youtube.com/watch?v=iieDedNEYuI%3Fhl%3Dru_RU%26wmode%3Dtransparent%26fs%3D1
Посты на ту же тему
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 июня 2021 года; проверки требуют 16 правок.
Слева — газовая турбина, справа — центробежный компрессор
Турбонаддув — один из методов агрегатного наддува, основанный на использовании энергии отработавших газов. Основной элемент системы — турбина.
История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885—1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путём сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности до 120 %. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.
Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. Ко второй половине 1930-х развитие технологий позволило создавать действительно удачные авиационные турбонагнетатели, которые у значительно форсированных двигателей использовались в основном для повышения высотности. Наибольших успехов в этом достигли американцы, установив турбонагнетатели на истребители P-38 и бомбардировщики B-17 в 1938 году. В 1941 году США был создан истребитель P-47 с турбонагнетателем, обеспечившим ему выдающиеся летные характеристики на больших высотах.
В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми массовыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962—1963 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.
Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности, на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. На первых порах задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой, что также являлось серьёзным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.
Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошёл с установкой в 1973 г. турбокомпрессора на серийный автомобиль BMW 2002 turbo, а уже в 1974 Porsche 911 turbo и затем в 1978 г. выпуском Mercedes-Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes-Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel, сохранив при этом значительно более низкий уровень расхода топлива. Вообще, дизельные двигатели имеют повышенную степень сжатия и, вследствие адиабатного расширения на рабочем ходу, их выхлопные газы имеют более низкую температуру. Это снижает требования к жаропрочности турбины и позволяет делать более дешёвые или более изощрённые конструкции. Именно поэтому турбины на дизельных двигателях встречаются гораздо чаще, чем на бензиновых, а большая часть новинок (например, турбины с изменяемой геометрией) сначала появляется именно на дизельных двигателях.
Как правило, у турбодвигателей меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на киловатт-час, г/(кВт·ч)) и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя — кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.
Кроме турбокомпрессора и интеркулера в систему входят: регулировочный клапан (wastegate) (для поддержания заданного давления в системе и сброса давления в приёмную трубу), перепускной клапан (bypass valve — для отвода наддувочного воздуха обратно во впускные патрубки до турбины в случае закрытия дроссельной заслонки) и/или «стравливающий» клапан (blow-off valve — для сброса наддувочного воздуха в атмосферу с характерным звуком, в случае закрытия дроссельной заслонки, при условии отсутствия датчика массового расхода воздуха), выпускной коллектор, совместимый с турбокомпрессором, или кастомный даунпайп, а также герметичные патрубки: воздушные для подачи воздуха во впуск, масляные для охлаждения и смазки турбокомпрессора.
Задержка турбокомпрессора («турбояма») — это время, необходимое для изменения выходной мощности после изменения состояния дроссельной заслонки, проявляющееся в виде замедленной реакции на открытие дроссельной заслонки по сравнению с поведением безнаддувного двигателя. Это связано с тем, что выхлопной системе и турбонагнетателю требуется время для раскрутки, чтобы обеспечить требуемый поток нагнетаемого воздуха. Инерция, трение и нагрузка на компрессор являются основными причинами задержки турбокомпрессора.
На сегодняшний день турбомоторы могут иметь 2 или даже 4 турбонаддува. По этой причине их конфигурации могут быть в разном порядке и сами турбонаддувы могут отличаться.
История турбонаддува
16 ноября 1905 года швейцарский инженер Альфред Бюши (Alfred Büchi) получил патент № 204630 от Имперского Патентного бюро немецкого Рейха на проектирование «машины сгорания, состоящей из компрессора (компрессора высокого давления), поршневого двигателя и последовательной турбины».
Альфредом Бюхи работал инженером в швейцарском городе Винтертуре. Его разработка заключалась не только в том, чтобы сжимать воздух, направленный в двигатель, а также использовать кинетическую энергию, образующуюся при выходе выхлопных газов под высоким давлением, которая просто тратится впустую. Таким образом он смог использовать выхлопные газы, выходящие в процессе сгорания, для работы турбины и в то же время позволяющие компрессору сжимать воздух и увеличить его объем в двигателе. Будучи главным инженером научно-исследовательского отдела компании Sulzer Brothers, Альфредом Бюхи в 1915 г. предложил первый прототип турбодизеля.
Хоть Бюхи и первым догадался «сжимать» воздух на впуске в цилиндры при помощи кинетической энергии выхлопных газов, но первое известное практическое применение турбокомпрессора относится к 1910 году, когда экспериментами с газовым наддувом занялась американская фирма General Electric. Спустя десять лет ее турбонагнетателем был оснащен двигатель Liberty биплана Lepere, которому удалось подняться на рекордную по тем временам высоту — 10092 метра.
Еще в 1917 г. ограниченное количество турбонагнетателей было испытано на авиационных моторах в условиях Первой мировой войны. Так французский инженер Огюст Рато с некоторым успехом оснащал турбонаддувом двигатели Renault установленные на различных французских истребителях.
В 1918 году, Сэнфорд Мосс, инженер General Electric, прикомандированных к армии США Air Service и человек с большим интересом к двигателям, считал, что решил проблему потери мощности двигателя на высоте. Вместо проверки своей идеи в воздухе, Мосс предложил тестирование турбокомпрессора на вершине горы. Для этого двигатель монтировался на грузовике и был испытан на горе Пайкс-Пик в Колорадо на высоте 14000 футов (4300 м).
Турбокомпрессоры были впервые использованы в производстве авиационных двигателей в 1930-х до Второй мировой войны . Основная цель установки турбокомпрессоров на самолеты заключается в увеличении высоты, на которой самолет может летать, путем компенсации низкого атмосферного давления на большой высоте.
Не намного позднее турбины появились и на судовых дизелях. В 1923 году турбонаддув появился на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen — мощность десятицилиндровых моторов за счет этого удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.
Первый турбированный дизельный грузовик был изготовлен в » Schweizer Maschinenfabrik Saurer» (швейцарский машиностроительный завод Saurer) в 1938 году.
До 1950 года турбины использовались преимущественно в промышленности, в судовых установках и в дизельных двигателях железнодорожных локомотивов. К 1950 году в США в различных двигателях работали более 20 тыс. турбонагнетателей.
В 50-х годах прошлого века компания Caterpillar Tractor Co. поручила компании Garrett, имеющей опыт в металлообработке, разработке уплотнений и подшипников создание системы наддува для двигателей тракторов. В 1953 году прототип турбины Garrett прошел все тесты, проработав безостановочно 1800 часов. Caterpillar заказал 5 тысяч этих турбин для своего нового гусеничного трактора D9. Garrett стал лидером не только американского, но мирового турбостроения того периода.
И, наконец, в конце пятидесятых годов с турбонагнетателями начали экспериментировать автоконструкторы. Одними из первых серийных машин с турбонаддувом стали Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire 1962 года. Но ненадежность американских турбомоторов надолго затормозила их развитие за океаном, и центр турбоисследований переместился в Старый Свет.
В 1969 году на гоночной трассе дебютирует BMW-2002 с турбированным двигателем: 280 л.с. с двух литров рабочего объёма впечатляют даже сегодня! Добыть медали помешала ненадежность ТКР того времени: агрегат часто выходил из строя; тем не менее, потенциал идеи был продемонстрирован – в 1973 году на автосалоне во Франкфурте BMW представил уже дорожную версию 2002 turbo. Porsche ответил дорожным 911Turbo и гоночным 911CanAm с двигателем мощностью 1200 л.с.
В 1977 году турбокомпрессором стали оснащать двигатели шведских автомобилей Saab 99 Turbo. Чуть позже начали появляться первые легковушки с турбодизелями: Mercedes-Benz 300 SD (1978 г.), Volkswagen Golf Turbodiesel (1981 г.).
Массовое увлечение наддувом в Америке начинается в конце 70-х в связи с угрозой мирового топливного кризиса. Правительство ввело строгие требования, обязывающие автопроизводителей разработать экономичные двигатели небольшого объема и, чтобы придать этим двигателям резвость былых мощных агрегатов, автопроизводители начали в массовом порядке устанавливать на моторы нагнетатели. В начале 80-х каждая крупная компания имела в своем модельном ряду автомобиль с наддувом.
Сегодня турбонаддувом оснащаются практически все дизельные моторы. Появилось множество вариаций турбокомпрессоров: с двумя входными отверстиями на одну крыльчатку турбины (twin-scroll), с двумя турбинами (первое применение — Porsche 959, 1987 г.), с турбинами переменной геометрии, в которых специальными подвижными направляющими «дозируется» давление выхлопных газов на крыльчатку, из-за чего двигатель становится более отзывчивым и тяговитым на малых оборотах.
AutoDelta — итальянская компания, выпускавшая автомобили.
Предприятие под названием «Ауто-Дельта» было зарегистрировано партнёрами Карло Кити и Lodovico Chizzola 5 марта 1953 года в Коммерческой палате города Удина. Партнёры договорились, что Кити станет использовать свой опыт, полученный в «Ferrari», а Chizzola, как дилер Alfa Romeo, предоставит свою материальную базу. « Ауто-Дельта» была переименована в «Аутодельта С.п. А.» в ноябре 1964 года, чтобы своими силами помочь марке Alfa Romeo вернуться в гонки после того, как компания ушла из автоспорта в начале 50-х.
TZ2, вид сзади
Техническая база «Аутодельта» расположилась в городе Феллето Умберто (провинция Удине), поскольку дилерский центр Alfa Romeo, принадлежащий Chizzola, располагался в этом городе in Friuli. Именно здесь началась история моделей с индексом TZ — с характерным профилем задней части, который положительно влиял на аэродинамику. Giulia TZ, работа над которой началась в 1959 году и которая должна была заменить Giulietta SZ, была представлена в июне 1962-го. Планировалось, что по меньшей мере 100 автомобилей должны покинуть стапеля «Аутодельта» с целью получения омологации для гонок класса Gran Turismo. В итоге эта цифра составила 124 экземпляра Giulia TZ. Двигатель выдавал 112 л. с. при объёме 1,6 литра, а сухой вес автомобиля составлял всего 660 кг. Неудивительно, что максимальная скорость этой модели составляла 215 км/ч.
Гоночный дебют этого автомобиля состоялся в Монце, в ноябре 1963 года на «Coppa Fisa», где 4 Alfa Romeo Giulia TZ взяли 1 место в категории прототипов. Пилотами этих машин были Lorenzo Bandini, Roberto Bussinello, Giancarlo Bagetti и Consalvo Sanesi. По категории Gran Turismo автомобили были омологированы в начале 1964 года, и в этом же году экипаж Stoddard-Kaser праздновал успех в этой категории в 24-часовой гонке в Себринге (Калифорния) (кстати, в следующем году Giulia TZ заняла здесь весь подиум, став абсолютным лидером среди прототипов класса GT). Успех сопутствовал этой модели и в дальнейшем, а именно: в 48-й по счёту Targa Florio (экипаж Бассинедлло-Тодаро, категория GT, класс «до 1600см3»); машина заняла третье место в общем зачёте на «1000 км Нюрбургринга» (экипаж Бискальди-Фуртмайер) и в «24 часах Ле-Мана» (экипаж Бассинелло-Десэрти). Giulia TZ была хороша и в ралли: французская команда Rolland-Augias положила соперников на лопатки в «Coupes des Alpes» и на «Criterium des Cevennes»; взяла второе место в общем зачёте на ралли «Tour de Corse» и первое место в своём классе в «Tour de France».
Giulia 1300 TI
1965-й год также был весьма результативным. Его кульминацией стала полная победа Giulia TZ в 6-часовой гонке в Мельбурне (с Roberto Bussinello за рулём) и в Giro d’Italіас экипажем, состоящим из Андреа де Адамик и Franco Lini.
В том же 1965 году на мотор-шоу в Амстердаме, а позже — на автосалоне в Женеве была представлена Alfa Romeo Giulia GTA. Это была модификация, предназначенная именно для гонок; она была построена на базе Giulia GT, которая была запущена в производство двумя годами ранее. Литера «А» (от «alleggerita», то есть «облегчённая») указывает на то, что конструкторы добились существенного снижения массы автомобиля — по сравнению со стандартной моделью эта разница составляла 205 кг. Такой высокий результат был достигнут за счёт применения легкосплавных кузовных панелей, которые жёстко крепились к каркасу без использования обесшумливающих панелей.
Благодаря этой технологии гоночная версия весила всего 700 кг. Основным отличие от гражданской версии (normal model) был двигатель с двумя свечами на цилиндр. Поэтому в то время, как дорожная версия Giulia развивала мощность 115 л. с. при 6000 об/мин и обладала «максималкой» на уровне 185 км/ч, гоночная модификация располагала 170 «лошадками» при 7500 об/мин и «потолком» в 220 км/ч.
Эта 1600-кубовая модель на протяжении 3 лет — с 1966 по 1968 год — выиграла Кубок Европейских Производителей и Кубок Пилотов («Drivers Challenge») с Андреа де Адамик в 1966 и 1967 годах, а также со Spartaco Dini в 1968-м.
К тому же, на этом автомобиле в 1967 году Ignazio Giunti выиграл European Mountain Championship. Вообще, этот период принёс GTA просто бесчисленное количество побед — как в Старом Свете, так и в США и в странах Южной Америки. Среди этого «победного изобилия» наиболее ценными считаются 1,2 и 4-е места в общем зачёте в 6-часовой гонке на Нюрбургринге в 1967-м и 1-е и 2-е места в общем зачёте в гонке на 250 миль в Castle Rock-Colorado.
В 1966-м Giulia GTA выигрывает главный раллийный титул: Arnaldo Cavalari и Dante Salvay привозят домой Mitropa Cup. В том же году Autodelta входит в состав Alfa Romeo на ассоциированных правах: во главе нового подразделения стоит Карло Кити, с этого момента Autodelta отвечает за подготовку гоночных Alfa Romeo и является своеобразным «департаментом развития» миланской фирмы.
В 1967-м был создан прототип Giulia GTA, оснащённый турбонаддувом — машина предназначалась для участия в соревнованиях «по 5-й группе». Двигатель, разработанный Autodelta, сочетал в себе 2 соосных компрессора центробежного типа. Каждый из компрессоров имел одну турбину, которая также приводилась в движение соосным масляным насосом, который в свою очередь приводился от двигателя посредством цепи. Другим весьма прогрессивным решением, применённым в конструкции мотора было то, что для оптимизации сгорания рабочей смеси вода подавалась fuel ports непосредственно в камеру сгорания — таким образом достигался нужный температурный режим, делавший сгорание топливной смеси наиболее эффективным; это решение применяют в гоночных моторах и сейчас. Благодаря высокому уровню инжиниринга пиковая мощность в итоге достигла 220 л. с.; во время тестов в Балокко эта версия называлась SA (от итал. «sovraalimentata»; более привычный термин — «superchargered») и достигла максимальной скорости 240 км/ч. Эта машина с немецким пилотом Dau выиграла 100-мильную гонку в Хоккенхайме.
GTA 1300 Junior
Динамичная 1300-кубовая версия этой модели была выпущена в 1968 году в ответ на запросы обычных покупателей. Модель, известная под индексом GTA 1300 Junior Autodelta, в гонках была воистину неудержимой — этот автомобиль доминировал в своём классе на протяжении 4 лет. Благодаря особенностям системы начисления очков, этой модели удалось без труда выиграть Европейский чемпионат в 1971 и 1972 годах. Общее число выпущенных GTA 1300 Junior составило 447 единиц; гоночные версии, прошедшие доводку в Autodelta, развивали мощность 160 л. с. при 8000 об/мин.
В 1970 году датчанин Toine Hezemans выиграл титул за рулём Alfa 1750 GT Am (буквы «Am» обозначали «Америка»), созданной на безе американской версии GT 1750 с топливной аппаратурой «Spica». Кузов получил более широкие крылья — это было сделано для того, чтобы разместить 13-дюймовые колеса «9-й» размерности впереди и «11-й» — сзади. Машина должна была противостоять таким маркам, как BMW и Ford, которые обладали существенно лучшими характеристиками, которые, впрочем, не мешали 1750 GT Am возглавлять турнирные таблицы. В 1971 году появилась версия 2000 GT Am, которая сразу же стала диктовать на трассах свои условия. В 1970 году машина преподнесла сюрприз, выиграв 24-часовую гонку на автодроме Спа-Франкоршам и Coupe du Roi в командном зачёте. Причём, свой успех команда повторяла в течение следующих 7 лет — вплоть до 1976-го.
Автомобилей с индексом GT Am построили около 40 единиц.
Кроме создания мощных версий дорожных моделей и гоночных автомобилей категории Touring, «Autodelta» также занималась созданием машин в категории Спорт-прототипов.
Решение заняться этим родом деятельности созрело в 1964-м, а в 1965-м был построен первый автомобиль. Первый прототип был создан на Alfa Romeo, после чего переправлен на фабрику Autodelta для дальнейших доработок и внесения изменений в конструкцию машины в соответствии с требованиями производителя. В подкпотное пространство машины очень удачно вписался 4-цилиндровый мотор от модели TZ2. Это стало основной предпосылкой для начала разработки 2-литровой V-образной «восьмёрки». И этот прототип был первой Alfa Romeo, который был скомпонован следующим образом: заднерасположеный двигатель в блоке с коробкой передач приводило заднюю ось. При создании шасси использовались воздухоплавательные технологии: несущий элемент состоял из 3-х алюминиевых трубок диаметром 200 мм каждая; соединяясь между собой они представляли собой асимметричную букву «Н» — это было сделано с целью размещения в получившемся пространственном каркасе резинового топливного бака. Результат проделанной работы известнее нам под индексом «33/2»; машина весила всего 580 кг и обладала мощностью в 270 л. с., что позволяло этой версии достигать максимальной скорости в 298 км/ч.
Дебют автомобиль справил 12 марта 1967 года и с ходу выиграл заезд на время на трассе для триала во Fleron. Позже, в 1969 году, эта модель принимала участие в Международном Кубке Автопроизводителей; она же отличилась на 24 часах Дайтоны (когда Vaccarella & Schutz взяли 1 и 2 места в 2-литровом классе) и в Targa Florio. В 1968 году «33/2» выиграла 15 различных наград в 6 гоночных категориях. Из них наиболее запомнившиеся победы — это те, что были одержаны на треках Валлелунга, Мугелло и Имола, не говоря уже о трёх первых местах в своём классе в 24 часах Ле-Мана. В Австралии Alfa Tasmania (как и Brabham, оснащённая двигателем от «33», объём которого был доведён до 2,5 литров) благодаря мощности в 315 л. с., которая достигалась мотором на 8800 об/мин, одержала 4 победы, без малейшего шанса для противников. В следующем, 1969 году, «33/2 литра» взяла в общей сложности 14 первых мест, два вторых и порядка 13-ти побед в своём классе.
Было построено 30 гоночных экземпляров; кроме того в период с ноября 1967 по март 1969 года дополнительно собрали 18 единиц дорожных Coupe, дизайн которых был разработан в Турине by Franco. Это была самая быстрая из всех Alfa Romeo, что были выпущены к тому моменту: благодаря 8 цилиндрам 2-литрового мотора 230 л. с. могли разогнать «33» до скорости более чем 260 км/ч. Однако, высокая цена (в Италии — 9.700.000 лир) обусловила весьма ограниченный спрос, но в то же время возвела эту модель в ранг настоящего «dreams car»: этот автомобиль с точки зрения выбора и сейчас является воплощением мечты многих. Его кузов изготовлен из листов материала Peraluman толщиной 1 мм, что позволило создать автомобиль весом всего 700 кг.
Возвращаясь на гоночные трассы, нужно отметить, что 33/3 позволил Alfa Romeo снова начаться борьбу за звание лидирующего производителя авто со спортивным характером. Собственно, цифра «3» в обозначении «33/3» отражала как эволюцию модели, так и непосредственно объём мотора, который составлял именно 3 литра. По сравнению с версией «33/2» шасси отличалось тем, что пространственная трубчатая рама была частично изготовлена из титана. Новый мотор, которым оснащалась Alfa 33/3 развивал уже 400 л. с. при 9000 об/мин; 6-ступенчатая коробка передач была подвешена за задними колёсами, а кузов был открытым. Впервые автомобиль показали широкой общественности весной 1969-го, и в течение этого года модель была непобедима в Цельтвеге (Австрия) и Enna (на Сицилии). В 1970-м «33/3» пришла второй в 500-километровой гонке в Имоле и в 1000-километровом марафоне на трассе Цельтвег. В 1971 году мощность двигателя была доведена до 420 л. с. Коробка передач в своём прежнем виде была для такой мощности уже откровенно слабой и потому была заменена новым 5-ступенчатым агрегатом. Диаметр передних шин был уменьшен — до 13 дюймов, а вес снижен с 700 до 650 кг.
Результаты не заставили себя долго ждать. В 1971-м «33/3» под управлением De Adamich-Pescarolo взяла 1000 км Брэндс-Хэтча, Targa Florio с экипажем Vaccarella-Hezemans и гонку 6 часов Уоткинс-Глен (Watkins Glen 6 Hour) вновь с De Adamich-Pescarolo. Эти успехи и достижения в других гонках и соревнованиях позволили Alfa Romeo занять второе место в табели о рангах Мирового Кубка среди Автопроизводителей.
В этот период департамент дизайна Autodelta не почивал на лаврах: к концу 1970 года они уже подготовили новую версию «33», в основе которой лежала трубчатая рама из алюминиевого сплава — эта версия известна нам как «33/3 ТТ». Это был один из первых автомобилей с компоновкой «cab forward» — когда салон автомобиля расположен близко к передней оси, из-за чего силуэт авто приобретает соответственные черты. В 1972 году, после длительного периода тестов, эта машина заняла второе место в Кубке Производителей.
Однако, в тот период «33» не могла добиться более существенных успехов. Абсолютных кондиций автомобиль достиг тогда, когда к великолепно настроенному шасси добавили 500-сильный 12-цилиндровый оппозитный мотор производства Autodelta: этот шаг позволил добиться практически полного доминирования на гоночных трассах. « Багаж» этой модели составляют 7 побед в восьми гонках включая: в Дижоне, в Монце, на Нюрбургринге с Arturo Merzario и Jaques Laffite; в Спа-Франкоршам, Цельтвеге, и Уоткинс-Глен c Henry Pescarolo и Derek Bell; в Pergussa — вновь с Merzario — одновременно с Jochen Mass. «33ТТ12» была построена всего в 6 экземплярах.
Через некоторое время основные соперники Alfa Romeo очнулись от оглушительного удара, который нанесла им эта итальянская марка, однако, уже в 1977 году Alfa вернула себе титул — с помощью модели 33 SC 12, на которой Arturo Merzario & Vittorio Brambilla выиграли все 8 календарных гонок. Но кроме того, что 33 SC 12 взяла Кубок Производителей, на её счету значится так же набор из 12 рекордов на основных европейских гоночных трассах: от средней скорости в 144,225 км/ч на малом кругу Поль Рикар до не менее впечатляющих 203,820 км/ч на трассе в Зальцбурге (Австрия) (вновь речь о средней скорости прохождения трассы).
Самый первый турбированный двигатель V12 Alfa Romeo появился именно на этой машине. В это же время Renault представила формульный турбированный 1,5-литровый мотор. Но если турбомотор Renault обслуживался одним нагнетателем, то альфовский V12 Turbo имел более высокие показатели, поскольку каждый ряд цилиндров имел свою турбину. Подобный шаг, который поначалу казался приветом из далёкого будущего, уже на следующий год был повторен целым рядом автопроизводителей. Интересно, что двигатель 33 SC 12 развивал при 12000 об/мин 520 л. с. Двигатель 33 SC 12 biturbo KKK позволил победить, появившись в Зальцбурге в первый раз, что неудивительно: при 11000 об/мин мощность составляла 640 л. с.!
Alfa Romeo вернулась в Формулу после длительного перерыва — в 1950-м и 1951-м годах чемпионат выиграли Фарина и Фанхио соответственно, а тихое возвращение в первую формулу состоялось в 1976 году (болид Martini-Brabham BT 45, оснащённый мотором Alfa Romeo, был представлен прессе на полигоне в Балокко 26 октября 1975 года). Сотрудничество Alfa и команды Берни Экклстоуна Brabham осуществлялось при непосредственном участии Autodelta, которая поставляла 12-цилиндровый «боксёр» от 33 ТТ12, прекрасно вписавшийся в конструкцию гоночной машины. В 1978 году англо-итальянская конюшня с болидом ВТ 46 благодаря стараниям Ники Лауды победила в Гран-при Швеции и Италии.
В 1979 году представила «ВТ 48», которому отлично подошла V-образная 12-цилиндровая установка с углом развалоа цилиндров 60 град. Однако, все, что добилась эта модификация — это победа в Имоле: Ники Лауда хоть и был первым, но одной победы было слишком мало для того, чтобы бороться за чемпионский титул. Формульный болид, разработанный Alfa Romeo, появился 13 мая 1979 года — в Zolder, накануне Гран-при Бельгии; за рулём был Bruno Giackmelli. Болид, получивший индекс 177, проехал лишь одну эту гонку, после чего его заменила модель «179» (эта модификация защищала цвета команды с Гран-при Канады 1979 года до 1981 года), а затем — «182» (версия 1982 года). Наивысшее достижение этих гоночных автомобилей — это 2 третьих места, занятые в 1981 году в Лас-Вегасе by Giacomelli и в 1982 году в Monte-Carlo by Andrea De Cesaris.
В 1982 году Formula 1 разрешила использовать турбомоторы, и в следующем году Autodelta представила мотор объёмом 1497 см³ — V-образная «восьмёрка» с углом развала цилиндров 90град была оснащена двумя турбокомпрессорами. Турбоболид, известный как «183», выступал на трассах в цветах Euroracing; грамотное управление командой позволило Andrea De Cesaris занять твёрдое второе место в двух гонках — в Германии и в Гран-при Южной Америки. В 1984 году Riccardo Partese взял третье место в Гран-при Италии. Формульная история Alfa Romeo закончилась в 1985 году — последним болидом был «185Т». Тем не менее, альфовские моторы продолжали использоваться в болидах Osella.
Alfa Romeo Alfasud Sprint
В 1976 году Alfa Romeo организовала монокубок, в котором награды были разыграны между пилотами Alfasud Ti; автомобили были нестандартными — специальные кит-комплекты были разработаны Автодельтой. Получившаяся гоночная модификация оказалась настолько удачной, что подобные монокубки были организованы в целом ряде европейских стран, и с 1977 года европейскому кубку Alfasud был присвоен статус чемпионата; в первом из них победу одержал Gerard Berger. В 1981 году на смену Alfasud Ti пришла модель Sprint.
Autodelta играла заметную роль и в Формуле-3, где подготовленные ею 2-литровые моторы Alfa Romeo были приняты на вооружение рядом команд, которые и выигрывали большую часть соревнований. Среди пилотов, использовавших этот мотор (ведущий свою родословную от двигателя Alfa Romeo Alfetta) был Michele Alboreto.
Alfa Romeo Giulia TZ1
Гораздо раньше, ещё когда Autodelta делала первые шаги, немало пилотов, севших за руль Alfa Romeo Giulia Ti Super (Jolly Club) и Alfa Romeo TZ достигали значительных успехов в международных ралли. Наиболее престижный результат — это победа в Mitropa Cup в 1966 году; её одержала команда в составе Arnaldo Cavalari & Darte Salvay, которые выступали на Alfa Romeo Giulia GTA.
В конце 60-х ралли на некоторое время исчезло из автоспортивных календарей Alfa Romeo; эта дисциплина «воскресла» в 1974 году: честь марки тогда стала отстаивать Alfa Romeo Alfetta saloon. Luciano Trombotto выиграл соревнования по Группе 2 (подготовленные модели Touring) — причём, сделал это сразу после появления модели в гонках; это было на ралли Sn Marino di Castrozza, которое являлось этапом Европейского Чемпионата по Ралли. В следующем году эстафету подхватила Alfetta GT, которая одержала важнейшую для общего зачёта гонку — Elba Rally; тогда машину вёл Amilcare Ballestrieri. В 1978 году Mauro Pregliasso & Vittorio Reisoli выиграли Группу 2 в Итальянском национальном чемпионате — так же на Alfetta GT. Позже победы в классе одерживали Leo Pitoni и француз Jean Claude Andruet, которые занимали второе место (в общем зачёте) на гонке Tour de Corse, которая была этапом чемпионата мира по Ралли; автомобилем, позволившим достичь этого успеха, была облегчённая Alfetta с расположенной позади двигателя коробкой передач и 13-дюймовыми колёсами.
Гражданские версии Touring и специально подготовленные версии Alfasud также достигали внушительных результатов. Основной из них — это результат, который показали француз Beltrand Balas на совершенно стандартном автомобиле категории Touring (Group N) в Ралли Монте-Карло в 1982 году.
Далее приводится список пилотов, когда-либо принимавших участие в гонках с фирменным синим треугольником на груди:
Лоренцо Бандини, Roberto Buzinello, Джанкарло Багетти, Consalvo Sanesi, Андреа де Адамик, Franco Lini, Roberto Bussinello, Spartaco Dini, Armando Cavallari, Dante Salvay, Жак Лаффит, Jean Claude Andreut, Жан Тодт, Марио Андретти, Van Lennep, Toine Hezemans, Жаки Икс, Vick Eldfor, Эмерсон Фиттипальди, Хельмут Марко, Peter Revson, Jackie Oliver (основатель команды Arrows), Nanni Galli, Hans Stuck, Джон Уотсон, Ники Лауда, Carlo Facetti, Teodoro Zeccoli, Gianluigi Picci, Nini Vaccarella, Massimo Larini, Luigi Rinaldi, Патрик Депайе, Umberto Grano, Vincenzo Gazzago, Анри Пескароло, Рольф Штоммелен, Jean Pierre Jarier, Артуро Мерцарио, Витторио Брамбилла, Дерек Белл, Ignazio Giunti, Бруно Джакомелли, Giorgio Francia, Ertl, Йохен Риндт, Udo Shutk, Андреа де Чезарис, Риккардо Патрезе, Герхард Бергер, Микеле Альборето, Luciano Trombotto, Amilcare Ballestreri, Йохен Масс, Mario Casoni Lucien Bianchi, Sandro Munari, Ada Pace, Mauro Pregliasco, Vittorio Reisoli, Maurizio Verini, Leo Pittoni, Beltrand Balas, Federico Ormezzano, Claudio Berro.
Основные победы, добытые на TZ1 и TZ2
Модели Alfa Romeo с индексом GTA за свою историю одержали немало побед. Точнее, их настолько много, что перечислить все просто невозможно, поэтому далее приводится список основных побед, которые были одержаны в период с 1966 года по 1971:
(RACE, DRIVER, CLASSIFICATION, CAR):
P. S. Перечисленные выше победы были одержаны в течение сезонов 1966, 1967, 1969 и 1971 годов и показывают, насколько успешными были различные версии GTA в европейском кузовном чемпионате.
