етающая тарелка, похоже, отлеталась. В начале июня здание бывшего музея АЗЛК в Текстильщиках обнесли забором и начали подготовку к реконструкции. А скорее — к сносу.
Вообще сносить любой музей — подлость. А конкретно этот еще и последний из явно различимых обломков того завода, который некогда выпускал не просто автомобили, а визитные карточки Москвы. Да и всей страны тоже. Корпуса АЗЛК на старой и новой территориях уже давно перестроены до неузнаваемости, испытательный трек разобран, с высотки заводоуправления снята надпись: «Москвич», без которой многоэтажка превратилась в обычную панельку. И только по «тарелке» еще можно догадаться, что на этом месте происходило нечто особенное. Пока еще можно.
Хотя будем откровенны, судьбы здания, завода и музея разминулись так давно, что знак равенства между «тарелкой» и музеем неуместен уже как минимум 12 лет, а оговорка «бывший» обязательна. Хотя разве музеи бывают бывшими?
Москвичовскую коллекцию — 37 автомобилей и восемь двигателей — передали в дар городу еще в 2009 году, а само здание последнее время занимал инфернальный «Музей восстания машин», совсем не тех машин и не оттуда. Наверное, мучительный конец в данном случае лучше, чем мучения без конца, но «тарелка», конечно, не заслужила подобного финала.
Проблема здесь в том, что здание музея по документам не обладает ни статусом памятника архитектуры, ни культурной ценностью. Даже изначальный проект «тарелки» середины 1970-х был разработан не под музей, а под автосалон. А сегодня с формальной точки зрения это просто какой-то старый ангар на балансе. Возможно, так сложилось потому, что его автор, главный архитектор АЗЛК Юрий Регентов, не был достаточно статусным и приближенным к верхам зодчим («летающая тарелка» так и осталась самым ярким его творением). А может, и потому, что сам АЗЛК завел музей уже на закате славы и подмоченная репутация продукции завода противоречила признанию его исторической ценности. Хотя на самом деле в момент появления это был наиболее передовой автомузей в СССР.
Идея его создания родилась весной 1978 года. Музей целенаправленно строили к 50-летию АЗЛК и открыли 6 ноября 1980 года. По воспоминаниям первого действующего директора «тарелки» Евгения Бабурина, полноценным собственным музеем на тот момент обладал только ГАЗ. На ЗИЛе вместо реальных машин демонстрировались макеты, ВАЗ запустил производство вообще всего десять лет назад. А музей АЗЛК уже тогда выглядел гостем из будущего и кроме архивных Москвичей показывал экспериментальные образцы С-1 и С-3 середины 70-х. Вообще-то по правилам тех лет не пошедшие в серию прототипы подлежали уничтожению, но азээлковцам удалось сохранить многие опытные Москвичи и, по сути, задать новый тренд показа автоистории в Союзе.
Правда, изначальная коллекция была совсем невелика. По воспоминаниям Бабурина, в ней едва насчитывалось два десятка автомобилей: ГАЗ-А и полуторка ГАЗ-АА, с которых начинался завод КИМ, малолитражка КИМ-10-50, Москвичи моделей 400, 407, 408 и 412, три прототипа серии С и один седан серии 3-5-6, универсалы, пара джипов 2150, а также гоночный Москвич Г-5. Плюс актуальный на тот момент трехмиллионный Москвич-2140. Зато почти все они были действующими экспонатами и по традиции на 9 Мая проезжали парадом от завода до стадиона АЗЛК!
Как видите, нам в Авторевю сложно оставаться беспристрастными, потому что именно с АЗЛК в редакцию пришли Александр Диваков, Иван Шадричев, Олег Растегаев и Андрей Мохов, а Евгений Бабурин долгое время работал в музее Авторевю вместе со Львом Железняковым, который был заместителем директора москвичовского музея во второй половине 80-х. Потерять «тарелку» во второй раз — это как разбить любимую морскую раковину, привезенную когда-то на память из большого путешествия. Пусть она давно пуста, но поднесешь к уху — и вроде еще шумит.
Утешает лишь то, что Москвичи из заводской коллекции живы. Они несколько лет стояли в музее на Рогожском Валу, потом оказались в хранилище московского Музея транспорта, а в начале этого лета наконец дождались своей большой «именной» выставки «Мечта Москвича» на ВДНХ. И это, наверное, лучшее, что могло с ними случиться: экспозиция в павильоне «Транспорт СССР» стала одним из самых ярких автомузеев не только по российским, но и по европейским меркам: современная, мультимедийная и увлекательная. Обязательно сходите туда, но не затягивайте. Потому что «Мечта Москвича» — это, увы, не возрождение музея АЗЛК, а лишь временная тематическая экспозиция, которая продлится до лета 2022 года. А потом Москвичи снова отправятся в запасники и будут ждать открытия в 2023-м новой выставочной площадки в историческом здании гаража по проекту архитектора Мельникова на Новорязанской улице. Там расположится обновленный Музей транспорта Москвы, однако в его постоянную экспозицию попадут далеко не все машины АЗЛК.
Получается, что своего обособленного дома у Москвичей без «тарелки» все же не предвидится. Хотя руководство Музея транспорта боролось за здание в Текстильщиках, но изменить планы города оказалось не под силу даже с помощью Департамента транспорта: на кону слишком серьезные планы в слишком привлекательном районе на пересечении транспортных артерий.
Сейчас на этой территории находится особая экономическая зона «Технополис Москва», которая занимает старые строения АЗЛК, но план развития предусматривает строительство на месте музея гостиницы и бизнес-центра. И по неофициальным данным, «тарелка» будет реконструирована и превращена в холл отеля. Вроде бы это лучше, чем снос, но давайте вспомним, чем закончилась, например, перестройка спорткомплекса Олимпийский? Кстати, ровесника «тарелки».
А еще более показательный пример — освоение территории ЗИЛа или Ходынки. В первом случае в здании заводоуправления АМО разместили музей хоккея, а во втором — вместо музея авиации построили шопинг-молл «Авиапарк» с гигантским аквариумом. Словно в Москве никогда не существовало ни старейшего автозавода, ни старейшего аэродрома.
И вот это понять сложнее всего. Разумеется, любой бизнес — что строительный, что автомобильный — руководствуется далеко не сантиментами, но направляют-то эти процессы живые люди, и это, как правило, состоятельные мужчины, в кругу которых принято интересоваться историей и искусством. Мы знаем, что они искренне любят технику, классические автомобили и самолеты. Это культурные люди, и даже среди российских олигархов масса подобных примеров. Но чем тогда объяснить, что те же самые боссы с легкостью решают встроить хоккей в сердце бывшего автозавода, аквариум в аэродром или отель в автомузей? Точно не любовью — ни к машинам, ни к истории, ни к городу.
В Электрическом переулке завершается снос здания завода «Фазотрон»
1 мин. на чтение
Строение начали ломать еще в начале этого года. На его месте построят жилой комплекс.
В январе телеграм-канал «Патриаршие» писал, что рабочие сносили производственно-лабораторный корпус, который видно из Среднего Тишинского переулка. Сегодня же там уточнили, что снос зданий «Фазотрон-НИИР» под постройку многоэтажки завершается. Демонтируют хоть и не все, но тем не менее жалко, что Пресненский лишается архитектуры с такой интересной историей.
В 1901 году здесь расположились бани, которыми владел купец Сергей Прусаков, построенные по проекту архитектора Густава Гельриха. Их особенностью был купол с декоративными башенками по центру — можно было подумать, что на этом месте вовсе не бани, а вокзал или универмаг.
После революции решили, что это место идеально подходит для мастерских по производству авиационных приборов. Просторные помещения оборудовали под цеха, и здесь образовался завод «Авиаприбор» — там производили измерительные приборы: самолетные тахометры, высотомеры и уклономеры. Здание сильно перестроили: добавили этаж, убрали купол и весь декор фасада.
В 1930-е завод производил много непрофильной продукции, например часы-ходики и патефоны. Тогда же завод переименовали в «Тизприбор». В годы Великой Отечественной войны здесь производили первые радиолокационные станции. Считается, что во время обороны Москвы они помогли уменьшить масштабы разрушения города, поскольку своевременно обнаруживали приближение вражеских самолетов. Предприятие продолжало работать в этом направлении и в последующие годы, что стало причиной, по которой территория была закрыта и засекречена (и оставалась такой аж до 2015 года, когда завод переехал за пределы Москвы).
За всю историю своего существования завод не раз переименовывали: например, в годы войны это был завод №339, в 1960-е — НИИ аппаратостроения, а в начале 1970-х — НИИ радиостроения. Свое нынешнее название «Фазотрон-НИИР» предприятие обрело уже в самом конце 1990-х годов.
У метро «Текстильщики» сносят бывший музей АЗЛК, выпускавшего «Москвич»
Судьба памятника советского модернизма долгое время оставалась под вопросом, хотя коллекция экспонатов уже давно перевезена в другое место.
Алюминиевая «летающая тарелка», приземлившаяся у Волгоградского проспекта недалеко от «Текстильщиков» (формально в районе Печатники), была построена в 1980 году по проекту архитектора Юрия Регентова. Изначально планировался автосалон, но в итоге получился музей, открытый к 50-летию Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) на его же территории. Сейчас здания бывшего завода занимает «Технополис “Москва”», у которого здесь особая экономическая зона и свои строительные планы.
Летом «летающую тарелку» огородили забором, а в январе, как сообщает «Архнадзор», за ним стал видно, что музей сносят. У здания нет охранного статуса, поэтому собственник может делать с ним все что пожелает.
В 2015 году здесь было решено построить гостиницу с бизнес-центром. Градозащитники пишут, что здание бывшего музея планировали использовать как входную группу и выставочную площадку ретроавтомобилей «Москвич». Известно, что департамент транспорта боролся за сохранение здания (но бизнес есть бизнес).
В прошлом году в павильоне «Транспорт» на ВДНХ открылась выставка «Мечта москвича», основную часть которой составляют экспонаты, сохраненные сотрудниками музея АЗЛК. Говорят, что потом коллекцию передадут в Музей транспорта Москвы, готовящийся к открытию в 2023-м на Новорязанской улице. Он расположится в здании, у которого охранный статус есть — историческом гараже, построенном по проекту Константина Мельникова.
В ответе департамента инвестиционной и промышленной политики, который получил «Архнадзор», говорится, что судьба «летающей тарелки» полностью в руках «Технополиса “Москва”», который «прорабатывает вопрос по перемещению конструктивных элементов музея для их последующего размещения на новой площадке, удобной для посещения жителей и гостей столицы».
«Ясно, что “проработка вопроса” может обернуться полной утратой конструкций. Как именно ведется их демонтаж, понять с улицы невозможно», — пишет «Архнадзор».
На Пресненском Валу сносят старинный машиностроительный завод
Планы застройки этой территории высотками активно обсуждали в начале прошлого года.
Здания бывшего машиностроительного завода «Памяти революции 1905 года» зажаты между путями, ведущими к Белорусскому вокзалу, и улицей Пресненский Вал. В дореволюционные годы здесь располагались мастерские Московско-Брестской железной дороги.
Когда завод у компании «Кросна» выкупил девелопер, зданиям, многие из которых являются прекрасными образцами промышленной архитектуры, стал угрожать снос. Градозащитники надеялись, что получится сделать из построек очередной лофт (во всяком случае, это уберегло бы здания от уничтожения), но нет: вместо них здесь планируют построить высотки по 120 метров.
«Архнадзор» добивался, чтобы здания признали объектом культурного наследия. В 2019-м по заявке активистов четыре строения (4, 6, 7, 8) взяли под охрану, но исторических объектов на территории завода, конечно, гораздо больше. Среди них, как пишут градозащитники, тщательно отреставрированное силами арендаторов строение 9 с эффектной трубой, на которой видна дата постройки — 1903 год. Ценность представляет и застройка, идущая по улице Пресненский Вал: Дом культуры «Кросна» 1910-х и здание заводоуправления 1930-х.
Активная фаза сноса началась в октябре этого года с уничтожения одного из производственных корпусов, построенных в 1901 году. Сегодня в телеграм-канале «Архитектурные излишества» появилось видео, на котором строительная техника разрушает краснокирпичную трубу завода.
«Снос строения 5 частично затронул и строение 6, имеющее с ним общие стены. А строение 6 (по крайней мере по закону) “охраняется государством”, и его повреждение является уголовным преступлением», — отмечает «Архнадзор».
Москвич возрожден! Сегодня на Московском автомобильном заводе состоялся торжественный запуск производства и была представлена первая модель новой гаммы. Официальная часть с участием мэра столицы Сергея Собянина и министра промышленности и торговли Дениса Мантурова прошла еще утром, а презентацию для прессы устроили ближе к вечеру. Но это даже к лучшему: без официальных лиц и их охраны мне удалось посмотреть и машины, и производство.
Для начала напомню историю последних месяцев. После того как в мае компания Renault объявила об уходе из России, расположенный в районе Текстильщики завод «Рено Россия» перешел в собственность правительства Москвы. Уже в июне ему вернули историческое название Москвич, а параллельно начался активный поиск партнеров для организации производства автомобилей.
Возродить выпуск «сорок первых» Москвичей или их вариаций, понятное дело, невозможно: вся оснастка и оборудование уже давно утрачены, создавать их заново нет никакого смысла. Продолжать выпуск моделей Renault (вплоть до марта здесь делали кроссоверы Duster, Kaptur и Arkana, а также Nissan Terrano) тоже нельзя. Французы хоть и оставили на московской площадке все производственное оборудование, но, во-первых, забрали с собой всю программную часть (это интеллектуальная собственность), а во-вторых — полностью отрезали поставки импортных компонентов, коих в российских моделях Renault оставалось немало. Без части деталей, как вы понимаете, автомобиль уже не собрать.
В итоге весь задел комплектующих, который остался на московском заводе, отошел АВТОВАЗу и будет отправлен в сервисную сеть для обслуживания и ремонта уже выпущенных машин. В цехах еще стоят конвейеры и оборудование Renault, но видимые следы присутствия французов старательно удалены. Даже там, где снять надписи и логотипы еще не успели, их наспех заклеили пленкой. Но штат сотрудников сохранен. И даже отделы маркетинга и пиара Москвичу достались от Renault почти в полном составе.
Главной задачей правительства Москвы было скорейшее возобновление производства, чтобы завод не висел на балансе города мертвым грузом. И надо отдать должное всему коллективу: поиск нового партнера и организация сборки заняли рекордные шесть месяцев. Но и чуда за такие сроки ждать не стоит: ни о собственном автомобиле, ни о полноценном производстве речи пока нет. А что есть?
Первой моделью новой гаммы стал компактный кроссовер Москвич 3. То есть китайский кроссовер JAC JS4, о котором мы недавно рассказывали, — такие машины под исходной маркой появились у российских дилеров в середине осени, причем без публичной огласки. В Китае этот паркетник дебютировал в 2020 году, и там он называется JAC Jiayue X4, хотя на самом деле это перелицованная и более дорогая разновидность паркетника JAC Refine S4 (он уже снят с производства). Сейчас такие Джаки можно купить у официальных дилеров китайской марки, однако новых поставок модели JS4 уже не будет. Дальше — только Москвич 3.
Кстати, а почему «три»? По задумке, цифровые индексы моделей указывают на размер автомобиля и его старшинство в модельном ряду. Так что этот кроссовер — один из самых младших в перспективной гамме. А гипотетический Москвич 1 (если такой вообще появится) будет вовсе не флагманским «бортом номер один», а самой младшей машиной. Еще летом на одном из мероприятий были показаны слайды с «примерным модельным рядом» Москвича, и на нем было четыре модели, так что другие цифровые индексы еще пригодятся.
В официальных заявлениях сотрудников Москвича название компании JAC не фигурирует, здесь ее деликатно называют «восточный партнер». Московская команда изучала ассортимент многих китайских автопроизводителей, но, судя по всему, выбор сделан не без участия КАМАЗа, который еще летом был назначен технологическим партнером Москвича — и у которого уже были налаженные отношения с компанией JAC по проекту среднетоннажных грузовиков Компас.
Специально для работы с Москвичом на КАМАЗе даже создан отдел легковых автомобилей, который возглавил небезызвестный Александр Мигаль, прежде руководивший российскими подразделениями PSA и Kia. Его основная задача — вывести возрожденный Москвич на российский рынок, используя опыт и возможности КАМАЗа. Хотя, право, мне трудно представить, чем здесь может помочь производитель больших грузовиков: специфика продаж, обслуживания и даже рекламы у легковушек совсем другая.
А сами шильдики откуда? Представители компании ушли от ответа. Видимо, эти пластмасски тоже из Китая. Но спасибо хоть не «Moskvich»: шильдик на корме выполнен кириллицей. Даже 12-вольтовый свинцово-кислотный аккумулятор — и тот «Made in China». Но кое-что российское в Москвиче все же нашлось: установленный под сиденьем переднего пассажира блок управления системой ЭРА-ГЛОНАСС украшает надпись «Made in Russia». Собственно, ожидать какой-то серьезной локализации на этом этапе было бы наивно.
Техника тоже целиком перешла с модели JAC JS4. Базовый Москвич 3 будет иметь атмосферник 1.6 (109 л.с., 150 Нм), но он сочетается только с механической коробкой передач, поэтому такая версия не в приоритете. Все машины из первой партии имеют бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с., 210 Нм), в пару которому положена как шестиступенчатая «механика», так и клиноременный вариатор Punch VT3S. Мотор может работать на бензине АИ-92. Заводчане упомянули адаптированную под Москвич программу управления двигателем, ведь у исходного Джака этот мотор настроен на 136 л.с. (крутящий момент тот же).
Привод только передний, ведь полноприводных версий нет даже в Китае. Рассчитывать на дизель или классический «автомат» с гидротрансформатором тоже не стоит: раз их нет у Джака, то не будет и у Москвича. Задняя подвеска — простая полузависимая, все тормоза дисковые. И это особый фетиш для бывших реношников, ведь они так и не смогли убедить прижимистых французов установить задние дисковые тормоза на Duster или Аркану, а тут — пожалуйста.
Из оснащения у Москвича 3 есть шесть подушек безопасности, АБС, система стабилизации, однозонный климат-контроль, медиасистема с экраном на 10,25 дюйма, электропривод стекол и зеркал, круиз-контроль, задний парктроник, камера заднего вида, система бесключевого доступа и люк в крыше. Блок климат-контроля полностью сенсорный. Руль регулируется только по высоте, качество салонного пластика на четверочку. Хотя у выпускавшихся здесь же Renault эргономика была не лучше.
Сейчас Москвичи собирают на заводе по самой простой технологии DKD, то есть Disassembled Knocked Down, она же SKD-0. Это значит, что полностью готовые автомобили в Китае частично разбирают, отправляют в Россию и здесь собирают заново. Для Джако-Москвичей пока не стали даже адаптировать оставшийся от Renault конвейер, а вместо этого оборудовали в одном из цехов небольшую новую линию, проложенную параллельно прежней.
Она состоит лишь из шестнадцати постов, причем автомобили перемещаются между ними вручную на тележках. Хотя для подвоза компонентов приспособили электрические тягачи-беспилотники, которые компания Renault начала внедрять на московском заводе еще в 2015 году. На сборочной линии устанавливают силовой агрегат в сборе, переднюю и заднюю подвески, выпускную систему, бензобак, прикручивают колеса, приклеивают шильдики, заливают рабочие жидкости. И приклеивают табличку с российским VIN-кодом, который содержит идентификатор КАМАЗа (первые символы ХТС) и отраслевой индекс модели (2135). В конце — «световой тоннель» для проверки качества.
До конца года на Москвиче планируют собрать 600 машин, из них 200 электрических. Такой Москвич 3е нам не показали, хотя он уже сертифицирован. Это точно такой же кроссовер, но на передней оси установлен синхронный электродвигатель фирмы DY Power Technology, а под полом салона — литий-ионная тяговая батарея с системой терморегуляции. Характеристики будут объявлены позже. Но если посмотреть параметры исходного Джака, то выяснится, что электромотор выдает 150 л.с. и 340 Нм, емкость тяговой батареи — 55 кВт∙ч, паспортный запас хода — 410 км.
Подробности о комплектациях и, главное, цены будут обнародованы позже. Пока можно лишь ориентироваться на прайс-лист исходного Джака, который с турбомотором сейчас стоит от 2,1 до 2,4 млн рублей. Электромобиль, понятно, окажется заметно дороже. Продажи Москвичей должны начаться в декабре. Сейчас завод формирует собственную дилерскую сеть, но на первом этапе она заработает только в Москве и Центральном федеральном округе. Впрочем, основная ставка все равно сделана на каршеринг и таксопарки, у которых сейчас не слишком много возможностей для обновления автопарка. Не зря же все кроссоверы из первой партии окрашены белым. Так что первым делом мы увидим новые Москвичи в фирменной оклейке этих сервисов.
Что дальше? Планов, как водится, громадье. Переход с временной сборочной линии на основной конвейер должен состояться к марту следующего года. После этого появятся другие модели, но это тоже будут клоны Джаков. Производственный план на 2023 год — 40 тысяч бензиновых машин и 10 тысяч электромобилей. Для доставки машинокомплектов в 2023—2024 годах на территории Москвы будет построен транспортно-логистический центр «Южный порт», основную загрузку которого как раз обеспечит Москвич.
Уже начались подготовка CKD-производства (со сваркой и окраской кузовов) и поиск локальных поставщиков. Сейчас идет разработка проектной документации и заказ необходимого оборудования, его монтаж должен начаться во втором квартале следующего года. На четвертый квартал намечено производство тестовых кузовов, а старт серийного выпуска должен состояться в первом квартале 2024-го. В течение этого года Москвич планирует полностью перейти с DKD на CKD: целевой тираж из 100 тысяч автомобилей (включая 20 тысяч «электричек») будет примерно поровну разделен между двумя типами производства.
