Мотор Москвич-412 по многим параметрам превосходил другие советские агрегаты. И даже иностранные аналоги.
Уфимское моторостроительное производственное объединение вновь начало выпуск двигателей «Москвич-412» от одноимённого автомобиля. В пресс-службе предприятия пояснили, что мотор вновь соответствует экологическим нормам, а спрос на него за двадцать лет хотя и упал, но несущественно.
Легендарный двигатель, разработанный в 1965-1966 годах, будут предлагать в трёх объёмах – классическом 1,5 л («Эконом»), увеличенном 1,7 («Стандарт») и предельно возможном – 1,8 л («Максимум»). Параллельно предприятие готовится освоить в производстве крепления и переходные плиты для установки мотора в популярные сейчас иномарки и стыковки его с различными коробками передач.
По мнению экономистов фирмы-производителя, до конца 2022 года своего покупателя будут находить не более 500-600 моторов в месяц, но зато в 2023-м, в условиях санкций и прочих производственных проблем, спрос вырастет как минимум в 10 раз.
ПОМИРАТЬ НАМ РАНОВАТО
УФИМСКИЕ МОТОРЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ
ФОТО / УЗАМ
УЗАМ — Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали «москвичи» и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей. Ныне ОАО «УМПО» — многопрофильная фирма. Здесь, кроме автомобильных, выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы «Рысь», водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие, полезные в хозяйстве вещи.
Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра. Создание своего НТЦ — не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но уже более года, как калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и соответственно его задачи расширились. Так и хочется сказать: «Пусть трепещут конкуренты», и не без оснований. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы AVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.
При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20%. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов (табл. 1). Все — только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ — результат «естественного отбора» поставщиков надежных комплектующих.
Завод помнит о своих приверженцах: двигатели, идущие в продажу, поставляют с паспортами, подтверждающими их параметры и качество. С марта 2001 года дилерская сеть предприятия увеличится вдвое, до 30 гарантийных пунктов, причем каждый из них, кроме сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта, может устанавливать двигатели на автомобили. Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 «кубиков». Не надо будет бегать по рынкам с микрометром в руках, выбирая иной раз из откровенного барахла необходимые запчасти. Комплектуя наборы, завод предусмотрел максимум возможных вариантов, гарантируя при этом надлежащее их качество. ( Подробнее об этом мы еще расскажем.)
В 2001 году УЗАМ планирует начать выпуск моторов (см. фото) с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) — прямой конкурент французскому F3R, который стоит на «Святогоре». По литровой мощности он превосходит «месье», ценой — дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.
Подготовленные к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке — Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска — отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха — с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой «Волге».
Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы AVL. По ее же рекомендациям в 248-м (AVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на «Москвиче-2141» — разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.
Совместно с AVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (AVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) — до 170 л. с. Какие же возможности были заложены в прародителя этого мотора, если он до сих пор не просто жив, но и способен прибавлять в мощности! Даже не верится, что такое возможно в нашем производстве, где традиционно расширяют допуски и упрощают технологию. А вот поди ж ты!
В недалекой перспективе — разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7-2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с «заливными» чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней — цепь надежнее, считают на УЗАМе). Новые двигатели появятся через два-три года. Ресурс их предположительно — не менее 200 тыс. км. Но это все перспектива, а что же с серийными моторами?
Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с измененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выравнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.
Качество — постоянная забота уфимцев. Все двигатели подвергаются горячей обкатке после сборки, периодически здесь проводят тесты на безотказность — 300 часов по специальной методике.
рабочим объемом 1,8 л, оснащенный СРВТ.
Стенд AVL для исследования
УЗАМ: С НОВЫМИ СИЛАМИ
«ОДА» ПОЛУЧИТ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
Финансовые вливания в «Иж-Авто» от управляющей компании СОК дали результат: рост производства ижевской «шестерки» и стабильный выпуск «Оды». К 2005 году планируется делать 160 тыс. автомобилей. Объем нешуточный, а вот ВАЗ сможет дать для них не более 30-40 тыс. силовых агрегатов в год. Дефицит двигателей должен восполнить Уфимский завод автомобильных моторов.
Завод, в лучшие времена выпускавший по 42 тыс. двигателей в месяц, в 2000-м едва дышал. Объемы упали прежде всего из-за остановки АЗЛК. Конвейер замер, квалифицированные рабочие и специалисты уходили с завода. Упало и качество.
Добрую репутацию мотора 412, заработанную в 70-80-х годах не только в повседневной эксплуатации у сотен тысяч водителей, но и победами в автоспорте, подорвали смутные времена перестройки, а еще модернизированный двигатель УЗАМ-331 для модели АЗЛК-21412. В погоне за экономичностью «Москвича» уфимцев вынудили поднять степень сжатия до 9,5. Низкое качество тогдашнего бензина и другие особенности машины провоцировали детонацию — она резко сокращала срок службы мотора. Лопались поршневые кольца, прогорала прокладка головки, выгрызался металл камеры сгорания.
А ИЖи со старым добрым «412-м» благополучно дожили до серийной «Орбиты-Оды». В середине 90-х по заказу АЗЛК двигатель вновь начали модернизировать: на этот раз уменьшили степень сжатия до «правильных» 8,5, увеличили объем до 1,7-1,8-2,0 л. Специалисты говорят, что можно сделать даже 2,2-2,3 л и вступить в конкуренцию с мотором ЗМЗ.
УФИМЕЦ — В ЕВРО II
Ныне готов к производству двигатель УЗАМ-248 с распределенным впрыском топлива. Одна из его особенностей — короткая передняя крышка с масляным насосом, схожим по конструкции с «восьмерочным». Корпус подшипников помпы тоже укоротили на 45 мм. Двигатель стал компактнее и без особых переделок встанет на «Жигули». Привод генератора и водяного насоса — поликлиновым ремнем: он более гибкий и надежнее работает на шкивах малых диаметров, тем более, что производительность помпы выросла на 30%. Форсунки, микропроцессор и другие элементы впрыска унифицированы с вазовскими.
Глубокие изменения претерпела головка блока: камеры сгорания полисферические, образованы тремя сферами — две под клапанами и одна под свечой. Моторы с камерами такой формы менее склонны к детонации, а в сочетании с распределенным впрыском — меньше расход топлива, больше мощность и крутящий момент. Это первый мотор УЗАМа, уложившийся в нормы токсичности Евро II. Выпуск его должен начаться уже в III квартале 2002 года.
«Ижмаш-Авто» готов закупать эти двигатели объемом 1,8 л, мощностью 74 кВт/ 100 л.с. и моментом 140 Н.м. Двухлитровый же, 82 кВт/ 112 л.с., 161,7 Н.м с насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера, разработанный в свое время для московских «князей-святогоров», видимо, найдет иное применение. Его намерены покупать китайцы для своих микроавтобусов — переговоры уже идут. По планам выпуск в Уфе карбюраторных моторов к 2005 году сойдет на нет, а впрысковых достигнет 120 тыс. в год.
Другие новости. На должность заместителя генерального директора по производству приглашен Петр Бывшев, ранее работавший на ВАЗе начальником отдела доводки двигателей. Именно он, опытный конструктор, опираясь на традиции УЗАМа, должен возглавить разработку совершенно нового мотора. Пока рано говорить о деталях конструкции, но, видимо, основу составят алюминиевый блок с залитыми гильзами, 16-клапанная головка и привод ГРМ цепью. Несколько позже наступит черед дизеля.
Пока же на «Оду» ставят карбюраторные двигатели 1,7-1,8 л. Чтобы увидеть сегодняшние УЗАМы в деле, отправимся в Ижевск, где с недавних пор их ставят на серийные «оды».
ПОТЯНЕТ ЛИ УЗАМ ИЖа?
Начнем с того, чем, пожалуй, стоило бы закончить — с наших выводов. Мотор 1,7 разгоняет «Оду» заметно лучше «шестерочного». В диапазоне 2700-3200 об/мин чувствуются хороший подхват и уверенный выход на 5000-5500. Характеристика такова, что позволяет уверенно двигаться на 80 км/ч уже на пятой передаче.
На «Оде» с уфимским мотором 1,8 л (бензин А-92) динамика разгона существенно выше, чем с VAZ 2106 или УЗАМ-1,7. На первых двух «коротких» передачах даже с полной нагрузкой двигатель легко «перекручивается», вдавливая в спинки сидений водителя и пассажиров. Третья передача получилась «длинная» и весьма тяговитая, а на четвертой и пятой мотор хорошо тянет уже со скорости 50 и 80 км/ч соответственно.
Однако бесплатной динамики не бывает. Несколько возрос расход топлива в сравнении с «шестым» вазовским и 1,7-литровым уфимским. Правда, аппетит в городе увеличился на 0,3 л, а на шоссе — лишь на 0,1 л/100 км. Не такая уж высокая плата. К сожалению, к УЗАМу прилагается только омская КП. Шумную, с огромными ходами рычага, ее легко узнать даже под «жигулевским» набалдашником.
Здесь можно было бы поставить точку, но подождем, поскольку в Ижевске увидели и то, что принято называть «погрешностями», и о чем нельзя умолчать.
ЗАГЛЯНЕМ ПОД КАПОТ
Оставим в стороне косметические мелочи, вроде гордой наклейки «1700» или «1800» на клапанной крышке (не они делают погоду), а обратим лучше внимание на по-прежнему немыслимые зазоры между кожухом и лопастями электровентилятора системы охлаждения. Брызговик за бампером закрывает четверть фронтальной площади радиатора. С правой стороны в кожухе большая прореха — источник несанкционированного подсоса воздуха (КПД вентилятора с ней стремится к нулю). В пробке, на малой скорости под нагрузкой можно и «вскипятить» мотор! Даже на СТО «Ижмаша» давно приваривают заплатку на эту щель.
Гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха к воздушному фильтру на лето отсоединен от жестянки у выпускного коллектора и просто висит на фильтре, касаясь горячей приемной трубы. Резина шланга уже начала плавиться. Может, пора поставить регулятор от VAZ 2105 или термостат от VAZ 2108?
В моторном отсеке много острых краев и кромок у штампованных и сваренных деталей — того и гляди руки обдерешь. Нет дистанционного управления краном отопителя. Неужели рычажок в салоне по сей день неоправданная роскошь?
Зато понравилось подсоединение расширительного бачка: шланг подходит к патрубку водяного насоса, исключая образование воздушной пробки при заливке «Тосола». Но инструкция все равно рекомендует выкручивать температурный датчик — береженого бог бережет.
Опробовав с десяток машин, мы убедились: «Оду» с уфимскими моторами собирают не хуже, чем с вазовским. По ездовым качествам и, что немаловажно, ремонтопригодности — вполне работоспособный продукт. Не будем сегодня судить его строго, тем более сравнивать с аналогами из Европы или Японии. Известно — проиграет. Но наши повседневные задачи решит.
Внешне новый двигатель для ИЖ УЗАМ-248 соответствует мировым стандартам, а все остальное?
aДвухлитровый мотор так и не дождался своих «князей».
Передняя крышка нового двигателя заметно тоньше.
Чтобы снять крышку головки блока, нужно демонтировать кожух отопителя
Неэволюционное развитие
Выпуск 412-го мотора наладили на заводе авиамоторов в Уфе, поскольку в Москве для этого не было площадей и оборудования. Двигатель Москвич-408 на АЗЛК планировали снять с производства.
Но запуск ижевского завода привел к тому, что двигателей нового поколения стало не хватать. И 408-е моторы продолжали ставить на часть московских машин.
Теперь трудно представить, что в 1970-е и в начале 1980-х моторы Москвич-412 (УЗАМ-412) имели высочайшую репутацию не только по конструкции, но и по надежности. Кстати, неплохой экспорт Москвичей-412 во многом был обусловлен именно динамическими характеристиками автомобиля и надежностью двигателя. Это отмечали и зарубежные журналисты, столь же активно критикуя тормоза Москвича.
В лучшие годы жизни 412-й мотор не требовал долива масла от замены до замены. Владельцы Москвичей не ведали проблем с дымностью из-за попадания масла в цилиндры. Обслуживать двигатель (скажем, регулировать клапаны) было просто и удобно. Тысяч 150 км моторы выхаживали без проблем. А наличие съемных чугунных гильз упрощало капремонт.
Самой неудобной операцией по обслуживанию была замена съемного элемента масляного фильтра, расположенного в алюминиевом корпусе, висящем снизу мотора. Особо аккуратного обращения требовала тоненькая уплотнительная резинка этого самого корпуса. Но позднее эту проблему решили установкой на двигатель обычного, привычного уже с Жигулей масляного фильтра.
Качество стало резко падать в начале 1990-х. Масло подтекало изо всех мест. Дело доходило даже до бракованных (эллипсных) гильз и, соответственно, попадания в цилиндры масла.
Больше, объемнее, мощнее
К тому времени мотор (теперь по имени УЗАМ-331) модернизировали так, что мощность упала до 72 л.с. Новому более тяжелому Москвичу-2141 ее не хватало. Но у московского завода выбора не было.
Уфимский завод стал развивать выпуск двигателей увеличенного объема. Агрегат УЗАМ-3317 объемом 1,7 л (85х75 мм) выдавал вполне приличные 85 л.с. С ним 41-й Москвич ехал веселее. Если, конечно, везло с качеством сборки мотора, которое было нестабильным.
УЗАМ-3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. под капотом Москвича-214122.
В небольших количествах делали двигатели 1,8 л (82х85 мм) мощностью 100 л.с. И даже 2-литровый агрегат (88х80 мм) с заявленной мощностью 112 л.с. Эти моторы понемногу ставили уже на ижевские Оды (ранее – Орбиты).
ВАЗ-2129 Нива с уфимским мотором.
В 1996-м в жизни знаменитого двигателя случилось еще одно интересное событие: уфимская компания Мастер-Мотор установила 2-литровый 100-сильный мотор в удлиненную Ниву ВАЗ-2129. Автомобилю 100-сильный агрегат пошел на пользу, но продолжения эта затея не имела.
УЗАМ-3320 под капотом Нивы.
Мотор мог бы жить до сих пор. Живет же на нынешней Ладе Ниве неоднократно модернизированный жигулевский двигатель. Но уфимской агрегат просто потерял сферу применения – попросту не стало его «носителей». А без автомобиля мотор быстро становится историей. Так и случилось.
Идеальный способ начать загородную жизнь — побывать на выставке загородных строений.
Для этого вам даже не придется уезжать из города: находятся дачные дома и коттеджи в Москве.
Меньше, но больше
Двигатель Москвич-412 серийно стали ставить на одноименные автомобили в конце 1967 года. Агрегат рабочим объемом 1,5 л развивал 75 л.с. при 5800 об/мин. Такое соотношение для бюджетных моделей даже и в 1990-х считали вполне приемлемым.
В 1960-1970-х мотор московских машин был просто революционным. Ведь такую же мощность агрегат ГАЗ-21 выдавал с 2,45 л.
На самом деле двигатель Москвича был еще мощнее! Ветераны завода рассказывали, что главный конструктор Александр Андронов намеренно занизил паспортную мощность, хотя серийные моторы легко выдавали 80 и более сил.
Но опытный Андронов понимал: при любой министерской проверке заводу будет лучше, если любой конвейерный двигатель выдаст заявленные параметры с запасом.
Верхневальный алюминиевый двигатель Москвич-412 при рабочем объеме 1,5 л развивал 75 л.с.
Оригинал или копия?
Позднее поползли слухи, что конструкторы МЗМА скопировали свой мотор с двигателя BMW. Это не совсем так.
Мотор Москвич-412 1,5 л (87х70 мм) похож на BMW М10 (первоначально М115). Немецкий мотор объемом 1,5 л (82х71 мм) в базовом варианте тоже развивал 75 л.с. при 5300 об/мин.
Но копией советский агрегат не был. И отличался очень важными элементами. Немецкий двигатель имел чугунный блок цилиндров и иную камеру сгорания, а также совершенно иное расположение навесных агрегатов.
Двигатель Москвич-412 под капотом.
А в алюминиевом блоке Москвича-412 были съемные гильзы. Такая конструкция позволяла легко ремонтировать агрегат в советских условиях.
Мотор BMW случайно напоминает двигатель Москвича. Вернее, наоборот.
Двигатель возможностей
Самая известная в советские времена модификация мотора – Москвич-412Д. Дефорсированный вариант имел иные поршни, степень сжатия 7,2 вместо 8,8 и развивал 68 л.с.
Такие агрегаты в первую очередь предназначали Москвичу-21406 — так называемому сельскому варианту Москвича-2140 с защитой картера, иными шинами и другими изменениями.
Дефорсированный двигатель многие ценили, невзирая на потерю мощности. Ведь он был рассчитан на более дешевый 76-й бензин.
С рождения нового мотора на МЗМА закладывали и форсированные модификации. Агрегат стандартного объема 1,5 л с увеличенной до 9,5 степенью сжатия и двумя карбюраторами Weber развивал уже 92 л.с. И это был далеко не предел!
Мощный современный двигатель справедливо считали одним из главных достоинств Москвича-412.
Были созданы двигатели с двумя распредвалами, в том числе увеличенного рабочего объема. Двухвальный агрегат объемом 1,7 л (85х75 мм) со степенью сжатия 9,6 и парой карбюраторов развивал 117 л.с. Позднее создали и вариант объемом 1,8 л (82х85 мм) мощностью аж 124 л.с.
Вариант двигателя с двумя распредвалами.
Высокофорсированные моторы предназначали для гонок и ралли. Требования к ним, в частности по ресурсу, совсем другие. Однако при определенных доработках некоторые двигатели могли появиться и на серийных модификациях Москвича.
Эти моторы и опробовали на опытных образцах серий 3-5 и С. Но заводу не хватало даже обычных серийных агрегатов. А случилось так, что АЗЛК, передав производство в Уфу, перестал быть хозяином двигателю, который спроектировал и довел до ума.
Москвич-Г5 с гоночным двухвальным двигателем.
