ЗАВОД ОПЕЛЬ В МОСКВИЧЕ И ЗДЕСЬ ОПЕЛЬ ИСТОРИЯ МОСКВИЧА 400

Почему Слон?

Так машину прозвали из-за самого распространенного серого окраса и сутулого профиля.

В паспорте Москвича-401 красовался составной индекс 401-420. По тогдашней заводской системе МЗМА первым числом обозначали модель двигателя, вторым – кузова. Но в жизни машину так никто не называл. Либо Москвич-401, либо просто Москвич.

Хоть и был он «не нашего» происхождения, стал знаковым и для завода, и для всей страны.

О том, что первый Москвич – копия немецкого Опеля, в прессе и в книгах долгие годы не писали, а если и писали, то вскользь. Но для многих автолюбителей это не было секретом. Ведь после войны немало почти неотличимых от Москвича‑400 трофейных Опелей ездило по дорогам страны.

Тем не менее, Москвич для СССР – автомобиль эпохальный во многих смыслах. Он заложил новую в стране инженерную школу. Он дал старт новому этапу советского автоспорта. Наконец, он стал. по сути, первым автомобилем, который в СССР продавали всем желающим.

Ранний серийный Москвич‑400-420 отличался от Опеля 1938 года только эмблемами.

История автомобиля продолжилась вскоре после завершения Великой Отечественной. В июне 1945-го в Кремле провели очередной смотр «перспективных образцов», по результатам которого 26 августа издали постановление Государственного комитета обороны за номером 9905. Постановление — одно из последних, поскольку через 10 дней этот чрезвычайный орган госуправления был расформирован в связи с окончанием боевых действий.

Документ требовал наладить на Московском заводе малолитражных автомобилей производство приглянувшейся Сталину модели «Опель-Кадет К-38» образца 1938 года. За годы войны мнение вождя не изменилось. Четырёхдверный «Опель-Кадет» по-прежнему был единственным фаворитом, что лишний раз подтвердил осмотр трофеев и техники союзников в начале 1945 года.

Логичное, идеологически обоснованное постановление требовало вывезти трофейные чертежи и оборудование с расположенного в американской оккупационной зоне завода в Рюссельсхайме, чтобы использовать их для организации производства. Советский Союз, которому при дележе собственности Западной Германии досталась четвертая часть всего промышленного оборудования, имел на это право.

Подписавшие эту «гладкую бумагу» государственные мужи или «забыли про овраги», или предпочли их не замечать, угождая высшему руководству. В реальности от опелевского завода, откуда планировали изъять всё необходимое производству, в 1945 году не осталось «ни ножек, ни рожек».

«За рулем» сравнил 402-й Москвич — первый советский автомобиль новой, оттепельной эпохи — с его зарубежными современниками.

В 1956 году на конвейер встал первый в истории Московского завода малолитражек автомобиль, созданный в столице советскими инженерами. До той поры выпускали Москвич‑401, который оставался прямым потомком довоенного Опеля.

Москвич‑402 стал родоначальником революционного для завода семейства (на рисунке – более поздний Москвич‑407). Машина получила новый, просторный и комфортабельный (на фоне Москвича‑401) кузов с отдельным багажником. Конструктивно да и стилистически кузов близок к волговскому, что совсем неудивительно – в его проектировании непосредственное участие принимали специалисты Горьковского автозавода, у которых в этом деле было куда больше опыта, чем у московских коллег.

Проектирование новой модели на основе еще старых узлов начали в Москве в 1951 году. Стилистику неоднократно меняли, добиваясь большей четкости линий и тщательной проработки деталей. На госиспытания в 1955 году вывели прототипы, уже очень похожие на серийную машину, но с иными элементами отделки передней части, в частности – с «зубастой» решеткой радиатора.

Серийный Москвич‑402 образца 1956 года имел облицовку радиатора в стиле ГАЗ-М21, только вместо газовской звезды – хромированный шар. К концу 1950‑х от такой облицовки отказались в пользу более сдержанной и гармоничной решетки.

Москвич‑402 – первый новый автомобиль оттепельной эпохи: его начали выпускать на несколько месяцев раньше Волги ГАЗ-М21. Выясняя, насколько самостоятельной была конструкция «четыреста второго», поговорим и о его последователях – Москвиче‑407 и -403, поскольку постепенное совершенствование уже освоенных в производстве автомобилей было характерно для МЗМА, а потом и для АЗЛК.

В салоне Москвича лишь пара элементов отдаленно напоминает решения, примененные на французском седане Simca Aronde: круглый циферблат спидометра (у Симки он гораздо крупнее) и флажок переключателя указателей поворота на рулевой колонке. О прямом копировании речь, конечно, не идет.

Салон Москвичей семейств 402, 407 и 403 выглядел скромно, но гармонично и вполне оригинально.

Независимая подвеска Москвича‑402 с первыми в СССР телескопическими амортизаторами, шаровой опорой вверху и пальцем ­­ с эксцентриковой втулкой внизу почти копирует конструкцию опелевской Олимпии 1953 года.

Подвеску Москвича‑407 модернизировали. Снизу тоже появилась шаровая опора. В прежней конструкции очень сложно было отрегулировать углы установки колес, особенно на бывалом автомобиле. На «четыреста седьмом» эта операция стала гораздо проще.

Москвич‑402 стал отчасти компромиссным решением. Новый двигатель был еще не готов, поэтому на машину поставили нижнеклапанный мотор, представля­ющий собой модернизированный опелевский агрегат. Диаметр цилиндров увеличили с 67,5 до 72 мм, ход пор­шня остался прежний – 75 мм. Рабочий объем вырос до 1,22 литра, а мощность – до 35 л.с. (первый вариант этого мотора развивал 23 л.с.). По мощности двигатель Москвича‑402 отставал от зарубежных аналогов, которые выдавали с 1,2 литра рабочего объема примерно 40–45 л.с.

Двигатель Москвича‑407 1958 года – тоже компромисс, но уже другой. Совершенно новый верхнеклапанный мотор с алюминиевой головкой блока конструкторы вынуждены были «привязать» к старому оборудованию. Поэтому габариты агрегата и ход поршня (75 мм) были такие же, как у прежнего, нижнеклапанного. Мотор Москвича‑407 рабочим объемом 1,36 литра выдавал уже 45 л.с. Меньше, чем у самых передовых аналогов. Но советский двигатель имел невысокую степень сжатия (7,0) в расчете на низкосортный бензин.

Тот факт, что Москвич-400-420 по приказу Сталина был скопирован с Opel Kadett, никем не оспаривается — это общеизвестно. Также не подлежит сомнению, что советская машина имела ряд отличий от немецкого оригинала — да, несущественных, появившихся большей частью из-за разницы технологических процессов и оборудования. А кто готовил первый “Москвич” к производству на московском заводе? Ряд исследователей, приводя веские доводы, утверждает, что это сделали восточногерманские конструкторские бюро. Изучив архивные документы, мы с уверенностью можем утверждать, что это не вполне так, хотя полностью без немецкого участия не обошлось.

Немецкий след

осле войны территория побеждённой Германии была разделена на оккупационные зоны. Западными землями управляли страны-союзники США и Англия, восточные земли попали под контроль СССР. Советская военная администрация Германии (СВАГ) попыталась поставить немецкую науку и технику на службу нашей отечественной промышленности. Речь даже не о вывезенном по репарациям оборудовании, отгруженном на различные советские заводы, в том числе, и на все автомобильные. В восточных землях были образованы НИИ и КБ, подчинённые советским министерствам. Они занимались разработками в разных областях промышленности – тяжёлой, лёгкой и химической, в станкостроении, по технологическому и транспортному машиностроению, и, безусловно, в военной области.

Помимо прочего, в Германии действовало несколько конструкторских бюро автомобильного профиля, работавших на Министерство автомобильной промышленности СССР (до лета 1946 года — Наркомат Среднего Машиностроения). Они конструировали кузова, двигатели, автомобильные агрегаты и электрооборудование, мотоциклы, устройства для изготовления и испытаний автомобильных компонентов.

Первая же информация о немецких КБ, работавших на СССР, появившаяся в печати в начале «нулевых» годов, породила «легенду», имеющую мало общего с реальностью. Несколько десятилетий повторялся миф, будто «комплект заводского оборудования» и «полный комплект документации» вывезли из Германии по репарациям. Это оказалось выдумкой. Группа советских инженеров во главе с первым главным конструктором МЗМА Олегом Дыбовым в августе 1945-го действительно поехала в Германию, но не нашла там ни комплектного автозавода Opel, ни сейфа с полным комплектом чертежей.

Узнав как-то про немецкие КБ, подчинённые СВАГ, увидев их отчёты, но не потрудившись познакомиться с заводской документацией МЗМА, лет 15 назад один исследователь преподал, как сенсацию, будто весь первый Москвич едва ли не «до последнего болта» переконструирован на базе Opel немцами, работавшими в конструкторских бюро, подчинённых СВАГ.

Правда о первом Москвиче

Между тем, ни в коем случае нельзя игнорировать воспоминания главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова. В своё время мы посвятили этому выдающемуся советскому инженеру отдельный материал. Он утверждал, что коллектив ОГК МЗМА готовит к производству Москвич-400-420 самостоятельно, обмеряя образцы машин Opel Kadett, их отдельные узлы и детали. На стороне Андронова — элементарный зрдавый смысл. Дело в том, что адаптировать немецкую машину к выпуску на советском заводе могли только инженеры этого завода, которые знали все особенности технологического оснащения. Именно разница между немецкой и советской технологией и стала естественной причиной конструктивных отличий Москвича-400 от Опеля.

Автор настоящей статьи взял на себя труд и пересмотрел все доступные отчёты ОГК МЗМА, перелистал толстые папки с чертежами машины, обращая основное внимание на даты выпуска каждой кальки и подписи ответственных лиц. Версия Андронова о том, что ключевую роль в подготовке производства первого Москвича сыграли не военные трофеи и не документация, пришедшая из немецких КБ, а усилия конструкторов ОГК МЗМА, подтвердилась фактами, датами и фамилиями действующих лиц.

По датам выпуска чертежей на узлы и агрегаты автомобиля получается, что вся документация на двигатель, трансмиссию и ходовую часть первого Москвича выпущена с сентября по декабрь 1945-го, на электрооборудование – к январю 1946-го. При этом, первое КБ СВАГ начало работать только в декабре 1945-го – на его организацию ушло несколько месяцев после победы. О проектировании двигателя и других агрегатов серийного автомобиля Москвич в отчётах немецких автомобильных КБ нет ничего.

А какой машины наши инженеры “срисовали” первый Москвич? В Отделе главного конструктора МЗМА был Opel Kadett K38 — ещё до войны образец поступил в НАТИ на испытания. Андронов пишет, что в руках конструкторов ОГК «не было ни одной новой машины, все изношенные». Да, тот Kadett прошёл цикл дорожных испытаний в НАТИ. Для показа в Кремле Сталину и членам правительства ему «вылизали» внешность: помыли, располировали, не исключено, что даже перекрасили. Старыми были и другие «Кадеты» и их запчасти, попадавшие на МЗМА со складов трофейного имущества.

Летом 1945-го, по документам, заводу выделили очередной трофейный Kadett — тоже, конечно, не новенький. Осенью из Германии вышел целый эшелон с 24-мя легковыми и грузовыми машинами, среди которых было до десятка Opel моделей Kadett и Olympia, грузовые Blitz (такую машину, наряду с другими, в Ульяновске брали за прототип УАЗ-300 — об этой удивительной машине, чуть не ставшей “советским Ford F-150” мы тоже писали. В СССР автомобили прибыли разграбленными, о чём был составлен отдельный акт. В любом случае, образцы Kadett для копирования ОГК МЗМА было, где взять.

Люди сделали машину

Кто готовил первый Москвич к производству? Работы по двигателю возглавлял Сергей Борисович Чистозвонов. До войны он считался лучшим мотористом института НАТИ, лично перечерчивал двигатель Ford Prefeсt для КИМ-10. Помогал ему бывший коллега по институту Евгений Кнопф, тоже опытный конструктор агрегатов. Рулевое управление Kadett воспроизводил Борис Кирсанов с ГАЗа, автор ведущего переднего моста ГАЗ-61 и компоновки “Победы”. Другой горьковчанин Игорь Новосёлов делал тормоза и задний мост. Сцепление и карданный вал конструировал Игорь Чарноцкий, чья довоенная биография неизвестна.

Ещё в ОГК активно работали два «кимовца» (до войны Завод малолитражных автомобилей назывался “Автомобильный завод имени КИМ”, то есть, имени Коммунистического интернационала молодёжи): Кама Файбисович и Урри Яблонский. Первый отвечал за коробку передач, второй – за электрооборудование. Сам Андронов, перед войной, приложивший руку к внедорожнику АР-НАТИ, занимался подвесками. Например, ему пришлось разгадывать секреты очень сложной передней подвески Dubonett. Чтобы показать, как изготовить этот узел, Андронов и технолог Игорь Гладилин, как два автослесаря, собственными руками в присутствии главного инженера В. Ф. Гарбузова разбирали и собирали мудрёный немецкий механизм.

Итак, вся “механика”, всё “железо” Москвича-400-420 создана силами инженеров московского завода, пусть даже по образцу «живых» прототипов. С кузовом седан модели 420 дела обстоят сложнее.

Даже в отчётах ОГК МЗМА конца 1945 года говорится, что если с шасси и двигателем московские конструкторы справились, то документация на многие кузовные детали ещё не разработана. Прежде всего, не хватает людей, конструкторов кузовов. И тут же немецкий отчёт указывает, что чертежи на все штампуемые детали кузова «Москвича», а также алюминиевый плаз, шаблоны и мастер-модели были разработаны одним из подчинённых СВАГ конструкторских бюро в городе Шварценберге. Однако в другом немецком отчёте, где даётся полный перечень всех разработок, переданных советской стороне за несколько лет, возле строчек, где говорится о кузовной оснастке для Москвича, стоят карандашные пометки, что «она не использована».

Настораживают и даты. Согласно немецким документам, чертежи, шаблоны и мастер-модели отправлены на МЗМА в марте 1946 года. Но практически месяцем ранее 8 февраля заводские «кузовщики» Леонид Исаакович Белкин, Сергей Дмитриевич Чуразов и Виталий Фёдорович Тарасов подписали чертежи широкого набора кузовных штампованных деталей, притом, что часть документации была выпущена этими же инженерами ещё в 1945 году или в январе 1946-го.

Резюмируя, если немецкие КБ СВАГ и внесли лепту в подготовку производства базовой модели Москвича, то несущественную: основную работу сделала команда Отдела Главного Конструкора завода малолитражных автомобилей, и имена этих конструкторов мы знаем.

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако его появление состоялось – и вместе с ним состоялся массовый советский автопром. К 70-летию Москвича вспоминаем об этом легендарном автомобиле.

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.
Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)

июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.

До Москвича

Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования». О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.

У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто. За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин. Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.

Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.

Байка о четырёх дверях

Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.

Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.

В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине. Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».

Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.

Москвич под СВАГом

Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?

Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е. И. Борычева. Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.

В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.

К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

В серии

Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.

За 1947 год был выпущен 1 501 автомобиль, за 1948-й – уже 6 706, за 1949-й – 19 806. Скоро годовой объём выпуска довели до 35 000 штук, потом до 50 000, а в июне 1953-го модель вышла на точку самоокупаемости, став рентабельной. В октябре того же года с конвейера сошел 100 000-й Москвич, а уже в марте 1954 года (через полгода!) общий объём выпуска достиг 150 000 экземпляров (однако часть источников  утверждает, что максимальный годовой объём выпуска был достигнут в 1955 году и составил 47 758 машин).

Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту. Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин. В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.

В том же 1949-м был освоен и кабриолет Москвич-400-420А, который тоже немало, с учётом экзотичного типа кузова, продержался в производстве – аж до 1952-го.

С 1949 годом связан и ещё один интересный факт: дело в том, что именно в этом году основная модель, собственно «четырёхсотый», прошла государственные приёмочные испытания – то есть задним числом, давным-давно являясь серийной моделью! Это при том, что Москвич уже год как поставлялся на экспорт – с 1948 года его отправляли в Финляндию, а позднее он экспортировался также в Албанию, Польшу и даже Китай.

Если продолжать разговор о модификациях, то нельзя обойти вниманием специальную медицинскую версию Москвич-400М, которая имела моющуюся обивку салона, набор медицинского оборудования и третью фару над ветровым стеклом. Более того, у «москвичонка» была даже грузовая версия – в 1954 году появился вариант шасси с кабиной под названием Москвич-400-420К, на которое завод Минпищепрома в Москве самостоятельно устанавливал кузова и фургоны.

«Четырёхсотый» стоил 8 000 рублей, «четыреста первый» – ещё на тысячу больше. Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, но всё-таки вполне представимые, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12). На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала (после войны многим было не очень-то до автомобилей), то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.

Последний Москвич-401 был собран 20 апреля 1956 года. Наравне с Победой и ГАЗ-51, Москвич совершенно изменил автомобильный мир нашей страны. Это, простите за банальность, был по-настоящему знаковый, эпохальный автомобиль. Впрочем, других тогда и не делали.

Носком – на стартер, пяткой – на газ

В салоне Москвич-401 выпуска 1954 года было все, что полагалось в то время: спидометр, указатели уровня топлива и давления масла.

Но модель начали модернизировать, едва она встала на конвейер. Появились синхронизаторы на 2-й и 3-й передачах, мощность двигателя подняли до 26 сил.

В салоне появились крышки бардачков (а их тут два!), которых сначала не было.

Со временем рычаг коробки передач перенесли с пола на рулевую колонку.

Рычаг коробки передач переставили с пола под руль, а ручник спрятали под панель приборов. Он прежде тоже находился на полу, хотя машина не была широкой.

Педаль стартера расположена на полу и требует навыков обращения. Носком — на стартер, пяткой (если надо) — на педаль газа.

В поисках багажника

Запаска висела снаружи — девать ее было некуда. Но запаски не воровали! Тащили разве что колпаки с новых машин (так, кстати, пострадали мои соседи).

Крышки багажника нет. Но багажник все же существует. Это лаз за откидывающейся спинкой заднего сиденья. Полезный объем небольшой, поэтому многие владельцы ставили багажники на крышу.

Необычная особенность — наружный замок устанавливали лишь на правой передней двери.

Немецкие «шараги»

В конце войны множество «забронированных» от фронта советских учёных, специалистов министерств и предприятий были призваны в Красную Армию. В спешном порядке им присваивались офицерские звания, из них формировались команды и отправлялись в Германию.

И хотя кадровые военные относились к коллегам в новенькой форме снисходительно, называли их погоны «ненастоящими», эти люди даром хлеб не ели. Перемещаясь порой буквально по пятам боевых частей, они искали, учитывали, принимали меры для сохранения материальных ценностей, которые затем отправлялись в СССР в качестве трофеев и репараций.

Вскоре после окончания боевых действий пришло понимание, что ценность представляют не только немецкие станки и технологии, но и сами люди, уникальные специалисты различных отраслей науки и производства.

В разрушенной стране большинство их оказалось не у дел. Обладая высокой квалификацией, опытом и способностями, они влачили жалкое существование, многие были готовы работать за еду для себя и своих семей.

Не отставая от других ведомств, советский Минавтопром организовал в Германии научно-технический отдел, объединивший 11 конструкторских бюро. В них, руководимые «профсоюзными полковниками», в разных городах Германии трудились сотни немецких учёных, инженеров и рабочих.

Немецкие «шараги» разработали более десятка вариантов кузова и двигателя будущего «Москвича», в том числе перспективные рестайлинговые модификации.

Первый экземпляр «Москвича-400» МЗМА собрал в декабре 1946 года, «в серию» автомобиль пошёл в апреле 1947-го.

Сталин по-прежнему следил за судьбой «народного автомобиля». В конце апреля 1947 года для него организовали очередной показ в Кремле, где презентовали всю гамму немецких разработок.

Вождю машины понравились, но одобрил он только два варианта: седан и работягу-фургон с тремя дверьми и деревянными элементами кузова. Автомобилестроению не хватало стального проката.

Дальше всё, как описывает официальная история. Немецкие «временные трудовые коллективы» прекратили существование вместе с образованием ГДР и упразднением Советской военной администрации в 1949 году. М ЗМА продолжил разработку и производство «Москвичей» до 2001 года.

Очень жаль, но завод и его машины сгубили «лихие девяностые». Хочется верить, что когда-либо неприхотливые автомобили с «надёжным и весёлым, рабочим характером» всё же вернутся на наши дороги.

Первый автомобиль для частников

А то, что конструкция осталась неизменной с 1938 года, никого не смущало. Тем более что и спустя даже 10 лет она выглядела вполне современно и модно.

Завод в Рюссельсхайме

Как и Советский Союз, с началом войны Германия перестроила свою экономику с учётом военных потребностей. Выпуск «Кадетов» в Рюссельсхайме прекратили в 1940-м, высвободив мощности под производство комплектующих для бомбардировщиков «Юнкерс-88».

Сборка фонарей кабин немецких бомбардировщиков Ю-88 на заводе в Рюссельхайме

Нет, оборудование и документацию не выбросили. Всё рачительно собрали, упаковали и складировали в надёжном месте до лучшего времени. Однако в 1944-м британские пилоты превратили военное производство в развалины вместе с большинством «мирных» станков.

Сохранилась лишь малая толика. Советские специалисты обнаружили в тайниках оснастку для производства двухдверных кузовов и некоторых узлов шасси. Оборудование дорогое, но бесполезное, учитывая причину отбраковки «КИМ-10». Вождь желал видеть малолитражку с четырьмя дверьми.

Строго говоря, оригинальных чертежей в Рюссельсхайме никогда не было. Компанией «Адам Опель» владела корпорация «Дженерал Моторс». Разработкой и «Кадета», и его предшественника «Олимпии» занимались американские инженеры.

Наверняка в Детройте можно было найти всю необходимую документацию. Там же заказать сложную оснастку для производства четырёхдверных кузовов.

В годы войны это могло бы стать вполне приемлемым решением, но после её окончания союзнические отношения быстро деградировали. Бывшие друзья превратились в «вероятных противников». Кто же станет просить об одолжении врагов?

Кроме завода «Опеля», СССР вполне мог забрать себе другое, менее пострадавшее предприятие. Например, «БМВ» в Эйзенахе или «Фольксваген» в Вольфсбурге. Оба они восстановили производство малолитражек в 1946 году. Вполне достойные кандидаты на высокое звание «Москвич».

Фердинанд Порше рядом с автомобилем Volkswagen-38

Однако «БМВ» и «Фольксваген» — это не «Опель», как требовало постановление ГКО. Никто не осмелился перечить воле вождя.

Оставался последний доступный вариант — скопировать «Опель-Кадет» по имеющимся образцам, разработать собственные чертежи и технологию производства.

В самой идее такого полулегального копирования не было ничего нового. Например, французский концерн «Рено» под собственным брендом «Джавакватре» производил доработанную копию «Кадета-Олимпии» с 1937 по 1960 год без всяких лицензий, ни у кого не спрашивая позволения.

Но кто займётся этой работой? Возможности конструкторов Московского завода малолитражных автомобилей, на который ГКО возложил производство «народной малолитражки», к сожалению, были в то время весьма скромными.

Саксонский след

Казалось бы, чего проще? Завод Opel в Рюссельсхайме был в американской зоне оккупации, но в соответствии с решениями Ялтинской конференции СССР как страна, наиболее пострадавшая от войны, имела право на репарации не только из своей зоны, но и из союзнических. И с завода Opel вывезли часть оборудования – но не в Москву, а в Днепропетровск, на будущий ДАЗ.

Универсальным оборудованием московский завод, ремонтировавший во время войны ленд-лизовскую технику, был оснащен прилично. А вот необходимых чертежей и штампов Кадета на немецком заводе, пострадавшем от американских бомбардировок, не оказалось. Тогда-то к работе, параллельно с московским только сформированным КБ, привлекли немецких специалистов.

Москвич‑400, он же Opel Kadett, и в 1940‑х был еще вполне современен: несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидропривод тормозов.

В архивах советской военной администрации в Германии (СВАГ) сохранились сведения о нескольких десятках советских ведомств, занимающихся вывозом из Германии не только оборудования, но и технологий, и курирующих работу нескольких немецких конструкторских бюро, сотрудники которых получали, кстати, хорошую зарплату и пайки. Для создания новой документации на Москвич в Германии у частных владельцев (немцев и некоего лейтенанта Корнеева) купили четыре подержанных автомобиля: предстояло разобрать их и сделать все чертежи заново.

Работы по двигателю параллельно вели в Москве (группа Сергея Чистозвонова, до войны ответственного за копирование мотора Ford) и в Берлине под руководством профессора Владимира Сороко-Новицкого. Привлекли и бывшее ЦКБ концерна Auto Union в Хемнице. Там же – в Саксонии, в городке Шварценберг, под руководством Олега Дыбова сделали основные работы по кузову. В феврале 1946 года мастер-модели базового седана, комплект рабочих чертежей и шаблоны для штампового оборудования из Саксонии отправили в Москву.

Мастер-модель Москвича, изготовленная в Шварценберге в 1946 году.

В общем, совместными усилиями, пусть и не в ноябре 1946 года, как планировали, производство на МЗМА подготовили. Первые пять Москвичей‑400-420 (по тогдашней системе индексации МЗМА, первое число – модель двигателя, второе – кузова) сделали к 5 декабря – Дню Конституции. Серийное производство начали в апреле 1947‑го.

СВЕТ ОТ МАРКА ТИЛЕВИЧА

Москвич‑400 сыграл интересную роль в истории «За рулем». Марк Тилевич, проработавший в редакции более полувека и многие годы, по сути, формировавший журнал, придя в редакцию в 1959 году, почти сразу купил Москвич. Сильно поезженная машина принадлежала на паях сразу четырем сотрудникам редакции, которые ездить любили куда больше, нежели ухаживать за машиной, и с радостью «запарили» ее новичку.

Схема установки указателей поворотов из журнала «За рулем».

Позанимав денег и подружившись с умельцами-ремонтниками, Тилевич привел-таки автомобиль в порядок. Он-то и инициировал статью с советами по установке на Москвичи передних и задних указателей поворотов, ставших с 1962 года обязательными. Этот номер журнала стал особенно дефицитным. Редакция еще год получала письмами с просьбами выслать схему подключения указателей поворотов.

На скорости опрокидывался

По ощущениям 26-сильный автомобиль разгоняется легко. Но лишь километров до 40-50. Потом легкость совсем пропадает, а максималка составляет всего 90 км/ч. Но ездили все равно с радостью!

Ход у машины мягкий, хотя устойчивостью на высоких скоростях Москвич совсем не баловал. На неровностях и при неаккуратной работе рулем машину начинало крутить, а иногда и опрокидывало.

Московская баллада

Москвичи семейств 402, 407 и 403 относятся к числу самых оригинальных и самобытных автомобилей Советского Союза. Инженеры и художники создали машину, впитавшую последние достижения европейского автопрома, но не копирующую впрямую ни один аналог. Это стало одной из причин того, что новый Москвич тепло приняли на зарубежных рынках (и не только в соцстранах), в основном – в Финляндии и Скандинавии.

Семейство продержалось на конвейере всего восемь лет – до 1964 года. Удивительно недолго для советского автопрома. Многие конструктивные решения, правда, перешли на Москвич‑408, но об этом — в другой раз.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Газую дворниками!

В Москвиче необычный привод стеклоочистителей – от распредвала двигателя. Чем выше обороты, тем быстрее работают щетки. Нелогично: на прямой передаче обороты иногда невысоки, а скорость может быть и приличной.

Подвеска «на поросях»?

Многие технические решения Москвича были вполне прогрессивными. Например, несущий цельнометаллический кузов. ( В 1930-е многие фирмы еще делали кузова на деревянном каркасе.)

Сзади стоял обычный цельный мост и продольные рессоры. А вот независимая подвеска была хитрой: пружины и амортизаторы скомпонованы в один корпус.

За характерную форму остряки прозвали ее подвеской на «поросях». Хотя официально подвеска называлась «Дюбонне» — по имени изобретателя.

Необычную переднюю подвеску по имени «Дюбонне» в СССР остряки прозвали «на поросях».

Фонарный хит

Электрика на Москвиче 6-вольтовая. Спереди стояли только фары, а сзади светил красным огоньком один левый фонарь.

Штатно на Москвиче сзади стоял лишь один левый фонарь.

С электрикой машины связана забавная история из жизни журнала «За рулем». С 1962 года указатели поворотов в СССР стали обязательными, и журнал опубликовал подробную инструкцию по их установке и подключению. Этот номер стал самым читаемым за весь год. Как сказали бы сейчас, бестселлером. А редакция получала мешки писем с просьбой выслать схему.

Универмаг «Москва»

Opel Kadett 1938 года и в середине 1940‑х был еще приличным, но не выдающимся автомобилем. Кузов – цельнометаллический, несущий. Задняя подвеска – рессорная. Передняя, запатентованная фирмой Dubonnet, объединяла в один узел пружину и амортизатор. За характерную форму этого узла советские острословы прозвали подвеску «на поросях».

Необычная подвеска Dubonnet, совмещающая в одном узле пружину и амортизатор, у нас получила прозвище «на поросях».

Двигатель объемом 1,1 л развивал 23 л.с. при 3400–3600 об/мин. Мотор со степенью сжатия 5,8 потреблял 66‑й бензин. Трехступенчатая коробка передач – без синхронизаторов. Подфарников и указателей поворотов не было, сзади – лишь один левый фонарь. Запасное колесо – снаружи, а доступ в багажник – за спинкой заднего сиденья. Максимальная скорость – 90 км/ч.

Первые Москвичи имели двигатель мощностью 23 л.с. и 6‑вольтовое электрооборудование.

Но для не избалованных не только автомобильным разнообразием, но и просто собственными машинами советских граждан Москвич стал огромным событием. Газеты указывали в числе первых покупателей знаменитого полярника Эрнста Кренкеля, писателя Самуила Маршака, актера Ивана Берсенева и даже академика Алексея Абрикосова. Но за 9000 рублей Москвич был доступен и менее именитым гражданам: опытным инженерам, ученым, даже высококвалифицированным рабочим.

Москвич стал первым в стране автомобилем, который мог купить любой гражданин.

Начало производства в 1947 году совпало еще и с 800‑летием Москвы, в честь чего выпустили партию машин со специальной табличкой на кузове и иным оформлением приборов. А уже через год первые 50 автомобилей отправили на экспорт в Финляндию.

ЛЕГКАЯ АТЛЕТИКА

Гоночный МЗМА‑1 построили с использованием узлов и агрегатов Москвича‑401.

Первый Москвич выставляли на гонки, едва начав его производство. Ставили форсированные серийные моторы и экспериментальный двигатель Москвич-404 мощностью 52 л.с. Из двух опытных седанов позднее соорудили элегантные купе Москвича‑400-423 с двигателями 28 л.с. и 33 л.с.

Первый гоночный – с открытыми колесами – МЗМА‑1 построили в 1955 году на основе узлов и агрегатов Москвича‑401. Переднюю и заднюю подвески, рулевое почти не меняли. Серийные тормоза развели на два контура. Экспериментальный, верхнеклапанный двигатель объемом 1,1 литра с четырьмя карбюраторами развивал 70 л.с. при 5500 об/мин. В 1955 году заводской гонщик Юрий Чвиров развил на такой машине скорость свыше 190 км/ч.

Продолжение истории Москвича-400 следует. Заходите почаще!

Для кого-то он — слон. Но мне он больше напоминает плюшевого мишку из детства, дожившего до времени пластмассовых трансформеров и компьютерных игр.

Он — не яркий, не броский. Сейчас кажется неказистым и даже простецким, но одновременно уютным и дружелюбным. И для многих – это первый автомобиль в памяти.

А плюшевые мишки из детства — не забываются.

23 «лошади» – почти рекорд

Нижнеклапанный мотор развивал поначалу 23 л.с., а потом целых 26 сил.

Кадетский корпус

Решение о производстве в Москве именно копии автомобиля Opel Kadett К38 приняли 19 июня 1945 года на территории Кремля, когда нарком Степан Акопов представлял руководству страны во главе со Сталиным перспективные автомобили. Именно Сталин указал на Opel, и вопрос был решен.

Но Kadett выбрали образцом еще в 1940 году и тоже на кремлевском показе. Директор завода КИМ, которому предстояло начать выпуск малолитражки КИМ‑10, Алексей Кузнецов позднее вспоминал, как после двух вполне успешных правительственных показов опытного образца, на которых Сталина не было, третий обернулся большими неприятностями. Начальник охраны вождя Николай Власик поставил рядом с КИМ‑10 свой Opel Kadett (партию машин завезли в СССР для особо знатных граждан) и расхвалил его в сравнении с никудышным КИМом. Который, к слову, представлял собой немного переработанный британский Ford Prefect. После этого и появилось постановление, требующее переделать уже готовый двухдверный КИМ‑10-50 в четырехдверный автомобиль, похожий именно на Opel Kadett.

КИМ‑10-52 1941 года похож на Opel Kadett. Но по сути не имел с ним ничего общего.

Внешне КИМ‑10-52 1941 года действительно напоминал Opel, хотя ни одна наружная деталь не была его копией. Цельный капот, например, открывался назад – а у Опеля поднимались боковины. У КИМа была нормальная крышка багажника, которого у Кадета не было: багажником Кадета пользовались, откинув спинку заднего сиденья. Советский кузов был с интегрированной рамой, а не несущей. Не говоря о том, что начинка оставалась прежней, скопированной с Форда.

Выпуск КИМа перед войной наладить не успели. А тот показ 1941 года обернулся потерей Иваном Лихачевым поста наркома и арестом директора завода Кузнецова, реабилитированного лишь после смерти Сталина.

Со временем бардачки получили крышки, рычаг коробки передач перенесли на руль, а рычаг ручного тормоза – под панель приборов.

КИМ‑10-52, готовый к производству, пригнали в 1945 году в Кремль главный конструктор Олег Дыбов и начальник экспериментального цеха Александр Андронов. Но решение по Кадету фактически уже приняли. На робкие возражения Андронова о том, что конструкция Опеля требует улучшений, вождь ответил: «Поставите на производство, начнете выпуск, потом займетесь улучшениями».

У обеих машин были сильные и слабые стороны. Кузов КИМ‑10-52 по конструкции современней, мотор развивал 30 л.с. против 23 л.с. у Опеля. Но Kadett, в отличие от КИМа, имел гидравлические, а не механические тормоза и независимую переднюю подвеску. Впрочем, сравнивать машины, когда вышло постановление правительства о подготовке производства копии Опеля на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), смысла уже не было.

Это же Опель!

То, что Слон — точная копия Опеля-Кадет 1938 года, долго не писали ни в прессе, ни в книгах. Да и говорить о таком было не принято. Но для тех, кто мало-мальски интересовался автомобилями, это не было секретом. Ведь трофейных Опелей, отличающихся от Москвича только эмблемами, после войны на дорогах страны оставалось много.

Погрейте масло

Несмотря на это, ездили и зимой. Поскольку никакого антифриза не было, с утра заливали в двигатель горячую воду. При температурах ниже минус 15 инструкция предписывала подогревать еще и масло. Например, снизу паяльной лампой. Или в ведре на домашней газовой плите. И ничего – на трудности никто не жаловался.