7 ИНТЕРЕСНЫХ ФАКТОВ О МОСКВИЧЕ 2141

Для этого Москвича было разработано много технических решений, которые по разным причинам так и не появились на серийных машинах.

Полноприводный универсал, да к тому же с понижающей передачей в трансмиссии – мечта многих современных автомобилистов. Причем даже в тех странах, где о бездорожье имеют смутное представление. А уж у нас – тем более.

15 декабря 2022 08:51

Появление Audi Quattro в начале 1980-х, изменило представление об автомобилях. Специалисты АЗЛК также разработали полноприводную трансмиссию. Автомобиль получил обозначение «Москвич-21416», но в серию так ине попал.

Лучшая аэродинамика среди наших машин и худшая сборка, высокий статус и прозвище «московская недвижимость» — все это совмещал в себе «сорок первый».

Первые Москвичи модели 2141, появившиеся примерно 35 лет назад, мгновенно понравились всем. Симпатичные, вместительные, теплые, простые – чего же боле? А передний привод окончательно доказывал, что с прежними моделями завода новинку объединяет разве что место рождения. Это была принципиально новая модель – безо всяких натяжек.

Новенький Москвич еще не понимал, что страна уже была приговорена. И он – тоже.

Показуха перед начальством

Самые забавные приключения 2141 испытал, конечно же, в конце 90-х годов, когда новое руководство завода взяло курс на показуху перед столичными градоначальниками. Что может быть, например, забавнее такого лозунга: «Каждый месяц – новую модель, каждую неделю – новую модификацию машины!» При таком подходе о рентабельности производства и речи быть не может.

«Юрий Долгорукий» – пример «новейших технологий» АЗЛК конца 90-х. Брали два комплекта кузовных элементов для АЗЛК-2141, разрезали на две неравные части, большие куски сваривали друг с другом, остальное сдавали в металлолом. В результате получался членовоз местного пошива.

Еще забавнее было то, что тогдашний руководитель АЗЛК прекрасно знал свои возможности, а потому делал верную ставку исключительно на внешние эффекты. В кооперативных магазинчиках закупали импортные шины на литых дисках, электрические стеклоподъемники и приводы дверных замков, импортные магнитолы и самопальные решетки радиатора. В итоге всякий раз перед визитом начальников перед ними выкатывали «новую» модель: вот, мол – как обещали. Начальники довольно кивали и обещали пересадить на Москвичи всех чиновников, каких только смогут.

Купе, представляющее собой двухместный вариант «Калиты», назвали «Дуэт». Судьба этой машины была очевидна: дуэт не сложился.

Полноприводный АЗЛК-21416

Современные тенденции не обошли стороной и наших конструкторов, в конце 1980-х на ряде автозаводов были созданы прототипы легковых автомобилей 4х4. Один из них АЗЛК-21416.

Создание полноприводной вариации АЗЛК-2141 имело под собой две основные цели. Во-первых, на фоне коммерческого успеха Audi Quattro — повысить привлекательность экспортных Москвичей. Во-вторых, обеспечить внутренний спрос, поскольку хороших и качественных дорог в Советском Союзе по-прежнему не хватало. Как следствие в 1984 году, еще до освоения серийного производства АЗЛК-2141, Минавтопром инициировал разработку его полноприводной версии, которая получила собственный индекс — АЗЛК-21416.

1) двигатель 2) сцепление 3) МКПП 4) полуоси 5) ШРУСы 6) крестовины 7) карданные валы 8) редуктор

Компоновка АЗЛК-2141 позволяла легко заменить передний привод полным с сохранением стандартного типа кузова. Как и Audi Quattro, Москвич имел продольное расположение двигателя, поэтому приспособить к нему полноприводные агрегаты не составляло особого труда. Первом делом конструкторы добавили к коробке передач узел отбора мощности, выполненного на основе самоблокирующегося дифференциала, который был спроектирован по типу червячного дифференциала Torsen. Кроме того специалисты установили оригинальный вторичный вал, удлиненные переключатели, новые вилки, подшипники и ряд других деталей. От КПП крутящий момент через карданный вал и редуктор АЗЛК-2140 передавался на задние колеса. Саму подвеску сделали независимой на косых рычагах и витых пружинах.

Взамен штатного на перспективный АЗЛК-21416 установили опытный 4-цилиндровый двигатель АЗЛК-21414. Этот бензиновый агрегат при рабочем объеме 1,8 л выдавал 95 л.с. Он получил классическую карбюраторную систему питания, 8-клапанную ГБЦ с ременным приводом распредвала и чугунный блок цилиндров. В целом, получился очень хороший мотор, который для полноприводной машины оказался в самый раз.

АЗЛК-2142 «Иван Калита»

В конце 80-х первые образцы АЗЛК-21416 проходили всесторонние испытания. Причем заводчане экспериментировали с различными типами трансмиссий, в том числе и на основе вязкостной и обгонных муфт. Параллельно полноприводные Москвичи участвовали в различных спортивных соревнованиях и одержали там убедительные победы. Как и ожидалось, наиболее удачной показала себя трансмиссия на основе межосевого дифференциала Торсен. С этой схемой автомобиль предсказуемо управлялся, уверенно держался на легком бездорожье и обледенелом асфальте.

Один из последних оригинальных АЗЛК-21416

Несколько лет понадобилось на окончательную доводку машины, и к 1990 году Москвич 4х4 был готов к производству. Причем помимо хэтчбека, планировали выпускать полноприводные седан АЗЛК-214126 и пикап АЗЛК-2335. Развал Советского Союза помешал этим планам, однако о полноприводном АЗЛК не забыли. В 1999 году на Московском автозаводе собрали небольшую промышленную партию престижных седанов Калита и Князь Владимир оснащенных системой полного привода. Однако это были последние вздохи агонизирующего завода.

Посты на ту же тему

В конце 60-х — начале 70-х годов московский завод АЗЛК переживал свои самые лучшие времена. Новые модели выходили с завидной для советского автопрома регулярностью. 412 модель снискала немалую популярность не только на родине, но и за рубежом. Но назревала необходимость создания преемника «четыреста двенадцатого». С этого момента началась сложная история создания Москвич-2141.

Москвичи серии 3-5

В 1970 году на базе выпускаемой модели была создана первая разработка с кодовым названием 3-5-2 . Машина сохранила основные черты предшественника, но подросла в размерах. Таково было указание руководства. Необходимо было занять пустующую нишу между Моcквичом 412 и Горьковской «Волгой». Соответственно был доработан и силовой агрегат. Его объем увеличили до 1,7 л, а мощность довели до 96 л.с.

Далее последовал универсал 3-5-3 и усовершенствованный седан 3-5-4 (фото снизу соответственно). Но все эти разработки были достаточно старомодными и не годились для серийного выпуска.

История создания Москвич-2141 набирала ход. В 1972 году увидел свет новый опытный образец 3-5-5 с более современным обликом в стиле BMW 5 серии. А в 1975 году его усовершенствовали (3-5-6).

Эта разработка была уже намного более прогрессивной , но все же темпы ее создания оставляли желать лучшего.
Советские конструкторы не успевали за развитием мировой автомобильной промышленности. Но все же многие решения этих прототипов нашли место на обновленной штатной модели, получившей заводской индекс 2140.

Москвичи серии С

Продолжением истории создания Москвич-2141 стала разработка абсолютно нового прототипа С-1. В отличие от серии 3-5, эта машина имела двухобъемный кузов, именуемый фастбэк. Вместо пятой двери была обычная крышка багажника. Также была применена современная подвеска передних колес McPherson, более прогрессивная конструкция коробки передач и т.д. Но все же, стоит отметить, что облик авто получился грубоватым и тяжелым.

Потому его решено было усовершенствовать, так появился С-2, но он так и остался в макете.

В этом же 1976 году, все высшее руководство завода сменилось. Оно пришло с завода «ЗИЛ» и имело собственное видение на следующую модель московского завода. Это во многом предопределило дальнейшую историю создания Москвич-2141. Хотя все же следующее поколении серии С было создано. С-3 имел более прагматичный и традиционный вид по сравнению с С-2 благодаря окну в задней стойке кузова и пятой двери.

Машина обрела кузов хетчбэк и выглядела достаточно современно на фоне конкурентов из Европы, но сохраняла классическую заднеприводную компоновку. На АЗЛК прототип считался предсерийным образцом и можно было начинать доводку и подготовку к постановке на конвеер.

Курс — на передний привод

Но разработкам заводских дизайнеров и инженеров так и не суждено было пойти в серийное производство. Как часто бывало в те времена, с министерства была «спущена» установка о необходимости разработки переднеприводного автомобиля в связи с общеевропейскими тенденциями в автомобилестроении. Также, по решению министерства при поддержке тогдашнего генерального конструктора завода Ю. Ткаченко, был выбран автомобиль-донор с целью быстрейшей разработки. Им стал «Автомобиль года-76» в Европе, французский Simca 1308. Данный автопроизводитель в те годы входил в состав корпорации Chrysler. Произошел резкий поворот в истории создания Москвич-2141.

В связи с жесткими сроками разработки, было решено для изготовления ходового образца изменить лишь переднюю часть кузова. Хотя это тоже было вынужденной мерой – высокий двигатель УЗАМ от выпускавшегося Москвич-2140 попросту не влезал в подкапотное пространство «француза». Первый опытный образец — Максимка В связи с этим было также заменено сцепление, коробка передач и главная передача. В таком виде прототип был показан руководителям осенью 1977 года на стадионе АЗЛК, всего через четыре месяца после начала работ. Работники его назвали «Максимкой» по аналогии с «донором». Автомобиль был высоко оценен чиновниками и был дан «зеленый свет» дальнейшим работам над машиной.

Один из первых ходовых образцов.

Естественно, разработчики понимали, что ставить на конвеер модель, как две капли воды похожую на уже выпускавшийся образец никак нельзя. Поэтому были полностью переделаны все внешние кузовные панели. Пластилиновый макет дизайнеры делали на основании Simca со снятыми панелями. В итоге прототип Москвича получился более «пухлым» по сравнению с исходной моделью. Однако основные части силового каркаса кузова остались нетронутыми, так как их разработка занимает много времени и средств. Дизайн передней части кузова решили сделать в стиле прототипа С-3.

Стоит отметить, что и в других аспектах автомобиль был существенно доработан. Торсионные подвески Simca были заменены: передняя более практичной и технологичной McPherson, задняя – полунезависимой балкой с пружинами. Это повлекло за собой значительные изменения днища автомобиля. Спереди конструкторы установили длинные лонжероны, которые были расположены достаточно низко и имели сложную конструкцию. Такое решение позволило значительно улучшить способность передней части машины поглощать силу лобового удара. Москвич имел очень хорошую на то время пассивную безопасность. Кроме того, конструкторы решили увеличить диаметр колес автомобиля – с 13 до 14 дюймов, а также немного уменьшить колесную базу. Передний свес пришлось немного увеличить за счет продольного расположения двигателя. Но задний свес был уменьшен. Интерьер машины был полностью разработан московскими дизайнерами и конструкторами и никакого отношения к французской модели не имел. На фото представлен один из поздних образцов.

Было абсолютно очевидно, что Уфимский двигатель (УЗАМ 331.10) откровенно слаб для достаточно тяжелого и большого автомобиля. Серийный Москвич-2141 Потому была достигнута договоренность с заводом ВАЗ о поставке двигателей ВАЗ-2106, объемом 1,6 л, которые больше подходили к автомобилю. Кроме того была разработана (впервые в СССР!) пятиступенчатая коробка передач. Машина была полностью подготовлена к производству в середине 80-х годов и в 1986 году Москвич-2141 встал на конвеер.

Дальнейшее развитие

Как видим, история создания Москвич-2141 длилась долгих девять лет. Впрочем, для советского автомобилестроения это не был очень большой срок. Хотя за это время многие европейские концерны ушли далеко вперед, сделав Москвич достаточно устаревшим уже с начала выпуска.

Использование силовых агрегатов УЗАМ и ВАЗ рассматривалась как временная мера для обеспечения начала производства. В дальнейшем на заводе планировалось освоить производство собственных двигателей для машины, отвечающим ее массе и размерам. Была даже начата постройка производства моторов, которую осуществили на 95%. А дальше завод не смог погасить кредит, взятый на закупку оборудования и производство так и не было достроено. А в дальнейшем оно вообще было утрачено.

Позже была произведена модернизация двигателей УЗАМ, их объем увеличили до 1,7, 1,8 и 2,0 л. (модели УЗАМ-3317, УЗАМ 3318 и УЗАМ 3320 соответственно). И началась поставка их на конвеер АЗЛК. В начале 90-х была закуплена партия дизельных двигателей FORD XLD418 для установки на машину. В середине 90-х годов на Москвич-2141 начали устанавливать французские двигатели Renault F3R.

На заводе была разработана целая модельная гамма на базе «сорок первого», как его прозвали в народе. В нее входили: базовый автомобиль Москвич-2141, седан Москвич-2142, пикап Москвич-2335, универсал Москвич-2901. В 1997 году была произведена модернизация базовой модели и вышла модель Москвич Святогор (индекс 214145) с измененной передней частью, отделкой салона, частью импортных комплектующих и двигателем. Данная модификация выпускалась вплоть до остановки главного коневеера завода осенью 2001 года. Но машину еще некоторое время (до 2002 года) собирали на КАРЗ (г. Киев). На ее базе были созданы несколько моделей: удлиненный хетчбэк Москвич Юрий Долгорукий, стретч-седан Москвич Князь Владимир, люксовый седан Москвич Иван Калита, купе Москвич Дуэт и Москвич Дуэт-2.

Москвич Дуэт 2

Глава 1. Полный привод начало АЗЛК-21416

Появлению полноприводного «сорок первого» сопутствовало несколько факторов. Во-первых, наступали времена конкуренции, поскольку в годы перестройки на автомобильный рынок СССР стали поступать новые и подержанные иномарки, что предъявляло повышенные требования и качества к отечественным автомобилям. Во-вторых, в мире в конце восьмидесятых — начале девяностых распространение получили не внедорожные, а обычные легковые машины типа 4х4 и, в-третьих, автомобиль АЗЛК-2141 серийное производство которого освоили в 1986 году (15 февраля был собран «установочный» автомобиль под номером 000001) имел главную отличительную особенность: при передних ведущих колесах силовой агрегат располагался продольно, а не поперечно как, например у ВАЗ-2108 и у других новинок советских автозаводов. Такая компоновка трансмиссии повторяла немецкий автомобиль Audi 80 образца 1978 года, на базе которого, начиная с 1980-го выпускалась полноприводная модель Quattro (в переводе с латинского «Quattro» означает «четыре» — прямая отсылка к приводу на все колёса).

Было очевидно, что в условиях плохих дорог Советского Союза автомобиль со всеми ведущими колесами будет наиболее востребованным, да и заграницей был бы интересен покупателям, что в перспективе могло приносить не малую валютную выручку и интерес к марке «Москвич». В связи с этим Министерство автомобильной промышленности СССР и завод АЗЛК всерьез заинтересовались разработкой полноприводного дорожного автомобиля на базе АЗЛК-2141.

В таком духе бюро трансмиссий и бюро общей компоновки УКЭР АЗЛК получили задание на разработку узлов и агрегатов полного привода. Сама разработка началась еще до освоения 2141. Начиная с 1984 года работа уже шла полным ходом. Дабы ускорить проектирование разработчики приняли решения использовать серийный кузов «сорок первого», которому в бюро кузовов соответствующем образом изменялось днище. В итоге получилась модель с кузовом от АЗЛК-2141 и новым шасси. Новому автомобилю присвоили новый отраслевой индекс «21416».

Серийный переднеприводный автомобиль АЗЛК-2141. Выпускался с 1986 по 1997 год1

Первое время разработку трансмиссии для «четыреста шестнадцатой» вел Лев Исаакович Сморгонский опытнейший заводской специалист, по коробках передач проработавший на АЗЛК около 30 лет. Именно он поначалу создавал модернизированный полный привод для «Москвича» 410, а впоследствии руководил проектированием всех опытных и серийных коробок передач для «Москвичей» включая и АЗЛК-2141. На сей раз и без того сложную коробку передач АЗЛК-2141 Сморгонскому предстояло усложнить еще раз. К ней требовалось добавить узлы передачи крутящего момента к задним колесам. Путем различных исследований конструкторы остановились на схеме где в блоке с коробкой передач устанавливался самоблокирующийся дифференциал, работавший без вмешательства водителя. Чтобы вписать новый узел в конструкцию автомобиля, понадобилось изменить наклон силового агрегата на 13 градусов относительно вертикальной оси. Крутящий момент от межосевого дифференциала передавался карданными валами к установленным отдельным агрегатом главной передаче задней оси. На автомобилях АЗЛК-21416 обкатывали два вида коробок передач. Первый вариант так называемой «первой серии» имел полный привод только вперед, при езде на задней передачи полноприводный «четыреста шестнадцатый» превращался в обычный переднеприводный хэтчбек. Коробки передач второй серии уже имели полный привод как на передачи вперед так и назад, это улучшило проходимость машины, но в отличие от КПП второй серии конструкция коробки первой серии была прочнее. В отличие от обычной коробки передач переднеприводного АЗЛК-2141 в коробке АЗЛК-21416 имелся ряд оригинальных деталей таких как: удлиненные переключатели, оригинальный вторичный вал, измененные вилки, подшипники, картер и т. д. Вторичный вал коробки сделали полым, а приводной вал переднего моста разместили внутри него, такая схема, применявшаяся и на Audi Quattro, позволяла устранить перегрузки, вибрации, и шумы. По сути КПП АЗЛК-21416 представляла собой оригинальный агрегат, который только внешне был похож на коробку обычного «сорок первого», хоть поначалу первые полноприводные коробки передач собирались путем переделки обычной коробки АЗЛК-2141.

После Смортгонского проектирование трансмиссии легло на руки А. Константинову. Оригинальную схему коробки передач АЗЛК-21416 предложил конструктор УКЭР Андрей Новичков. К Б трансмиссий в то время руководил Владимир Длугоканский.

Коробка передач автомобиля АЗЛК-21416

В отличие от базового автомобиля, заднюю подвеску сделали независимой, на косых рычагах, а полуоси — открытыми. Задняя подвеска также имела свои особенности, например рычаги АЗЛК-21416 крепились напрямую к кузову через сайлентблоки, а не через подрамник как на большинстве иномарок. Сами рычаги делали в Тушино из метала толщиной 2,5 — 3 мм. Задний редуктор АЗЛК-21416 упрятан в алюминиевый корпус с трубой-удлинителем для уменьшения вибронагруженности, кронштейн удлинителя и корпус крепят к кузову через резиновые подушки. Правда на первых автомобилях устанавливали обычные двухопорные карданные валы с крестовинами без удлинителя, позже более тяжелый кардан имел одну опору и удлинитель. Сам же редуктор по конструкции аналогичен редуктору «сорокового москвича».

Конструированием, как дифференциала, так и полного привода в целом занимались Д. Дорофеев, А. Новичков, Ю. Степанов и другие конструкторы под руководством Льва Сморгонского. Методом проб и ошибок они изучали различные схемы дифференциалов и других узлов. Некоторые так и остались в виде чертежей, а некоторые были воплощены в металле и проходили испытания на ходовых образцах. Правда, дифференциалы на «Москвичах» появились не сразу. Первые АЗЛК-21416 имели свободную (межколесные дифференциалы без блокировки, межосевой отсутствует) трансмиссию, но от такого варианта инженеры завода АЗЛК быстро отказались, поскольку на скользкой дороге и на дороге с разными коэффициентами сцепления автомобиль был непредсказуемым и практически неуправляемым. Далее машину учили ездить совместно с фирмой FFD (Ferguson Formula Developments). Тогда в Англию отправили один автомобиль АЗЛК-2141, где на него установили трансмиссию с вискомуфтами2. Англичане подготовили их аж пять видов, которые отличались один от одного разной степенью блокировки межосевых и межколесных дифференциалов. Меняя коэффициенты блокировки, инженеры FFD добились разного характера поведения машины. Под действием различных тяговых сил автомобиль приобретал различную степень устойчивости. Однако для производства АЗЛК-21416 требовались узлы, которые могли освоить автомобильная промышленность и оплатить покупатель. В качестве альтернативы были выбраны две основные схемы дифференциалов — Quaife (Квайф) и Torsen (Торсен), причем лучшей считалась вторая. Но поначалу оборудование экспериментального цеха не позволяло изготовить все детали дифференциалов Torsen, поэтому первые опытные образцы АЗЛК-21416 постройки 1987 года были оснащены дифференциалом Quaife. Вскоре возможности экспериментального цеха выросли, что позволило оснащать все последующие полноприводные «Москвичи» дифференциалы Torsen. Выше упомянуты Quaife и Torsen собирались из комплектующих отечественного производства, несмотря на свои иностранные корни, причем идею позаимствовать готовые агрегаты иностранного производства отвергли сразу. Также на АЗЛК-21416 был опробован вариант с так называемой обгонной муфтой. Принцип её действия заключался в «подхватывании» задних колес в случаи, когда передние колеса вращались быстрее задних. Но из-за ряда проблем от этого решения отказались.

Параллельно с разработкой полноприводных АЗЛК-21416 велось создание перспективного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Базовым был бензиновый карбюраторный двигатель модели АЗЛК-21414 опытные образцы, которых обкатывались как на обычных хэтчбеках и седанах, так и на их полноприводных модификациях. О самых двигателя будет сказано ниже.

Полноприводные АЗЛК-21416 проходили различного рода испытания начиная скоростными заездами по территории завода и заканчивая междуведомственными испытаниями. Автомобили успешно проходили экзамены, демонстрируя её создателям преимущества полного привода. Правда, первые опытные образцы АЗЛК-21416 имели тяжелую управляемость, позже будет проведен большой комплекс доводочных работ (в основном работа над дифференциалами) вследствие чего инженеры добились оптимальных настроек, что положительно сказалось на управляемости. В целом конструкция была отработана и готова к производству, которое хотели развернуть в 1990 году. В том же 1990-м на Дмитровском автополигоне провели фронтальный краш-тест автомобиля АЗЛК-21416. Краш-тест «Москвича», которому на полигоне присвоили №451 проходил по старым правилам, 100% перекрытия кузова о несминаемое препятствие, скорость 50км/ч. Параллельно с полноприводным 21416 в 1990 году был разбит праворульный переднеприводный АЗЛК-21419.

Полноприводные «четыреста шестнадцатые» сыграли важную роль в спортивной ветке завода АЗЛК. В девяностые годы главным направлениям спортбюро был кросс, для которого наработки по полноприводным автомобилям подходили как нельзя лучше кроме того заводские гонщики принимали участие в международных соревнованиях высокого класса, им полноприводники тоже были кстати. Под управлением А. Потапова, П. Михейкина, П. Дрофичева, А. Миронова, А. Рапопорта, П. Нейкшанса и других гонщиков «четырёхлапатые» АЗЛК-21416 ставали призерами соревнований различных уровней и групп, среди которых были ралли «Русская зима», «Санкт-Петербург», «Мороз», «Приз Алеко», «Луга» и другие. Всего было около десятка кроссовых и раллийных «полноприводников» учитывая, что на одного гонщика приходило по две и больше машины различного исполнения. Спортсмены часто брали участие в разработке, а иногда и сами разрабатывали узлы для своих болидов, пример «Москвич» Миронова, на котором Александр Николаевич стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу. Гоночные 21416 разительно отличались от обычных полноприводников для серии установкой жидкостных муфт, дисковых тормозов и других агрегатов, нехарактерных для обычных «четыреста шестнадцатых» некоторые агрегаты имели корни известной уже фирмы FFD инженеры которой участвовали в то время в доводочных испытаниях автомобилей АЗЛК-21416. Часть автомобилей имели алюминиевые кузова.

Один из первых гонщиков освоивший полноприводную конструкцию кроссового автомобиля стал Петерис Нейкшанс латышский гонщик, занявший четвертое место на чемпионате Европы 1990 года по автокроссу. Удивление в людей в то время вызывало, что в соревновании Нейкшанс выступал не на иномарке или вазовской машине, а на АЗЛК-2141 который автомобильная пресса нарекла «мертворожденным» для спорта. Другим удивительным фактом оказалось что «сорок первый» был полноприводным. Петерис Нейкшанс создавал его сам довольно кустарным способом, получивши на заводе новый АЗЛК-2141, Петерис в обычном гараже с помощью простейших инструментов (сверлильного станка и самодельного сварочного аппарата) за два месяца сумел переделать эго в настоящий полноприводный кроссовый автомобиль. Долгое время его машина существовала в единственном экземпляре. Участие Петериса Нейкшанса доказало конкурентоспособность автомобилей АЗЛК-2141 и показало что за спортивными автомобилями с полным приводом будущее. Позднее Нейкшанса и еще трех гонщиков решили пригласить в спортбюро АЗЛК. Что касается самого полноприводного «сорок первого» то после Нейкшанса в период с 1996 по 1998 год им управляли еще два латышских пилота — Янис Клявиньш и Иво Траубергс в связи, с чем автомобиль подвергался переделкам.

Сегодня еще можно найти сохранившееся автомобили АЗЛК-21416 как в обычном, так и в спортивном облике, но, увы, их количество незначительно.

Про аэродинамику

Между прочим, аэродинамика 41-го была очень неплохой. Называют коэффициент лобового сопротивления Cx=0,35 – не все с этим соглашаются, но тут многое зависит от места и методики замеров. А вот с чем не поспоришь, так это с отсутствием на 41-м заднего дворника! В отличие от вазовских грязнуль семейства 2108/09, заднее стекло Москвича оставалось чистым.

Москвич-2142. Из этого музейного седана когда-то извлекли мотор F3R, чтобы подарить мэрии мощного «Юрия Долгорукого».

От ВАЗа до Renault

Как временную меру на серийные автомобили стали ставить знакомые по Москвичу-412 и 2140 уфимские двигатели УЗАМ-331 объемом 1,5 л и 1,6-литровый мотор ВАЗ-2106.

Оба агрегата для такой машины были откровенно слабы. Вазовский выдавал 76,5 л.с., а УЗАМ-331 – модернизация очень неплохого (в давние времена) 75-сильного УЗАМ-412 — в угоду экологии еще и дефорсировали до 72 л.с. Вазовские Самары, к примеру, были куда динамичней.

Под капотом Москвича — двигатель ВАЗ-2106

Позднее появился двигатель УЗАМ-3317 с увеличенным до 1,7 л рабочим объемом и мощностью 85 л.с. Потом на «сорок первые» стали устанавливать даже французские агрегаты Renault в 112 л.с.

С импортным двигателем Москвич уже с приставкой Святогор стал куда динамичней. Но мотор был дорогим, а поднимать цену автомобиля было нельзя. Ведь спрос на него даже с французским двигателем не был гигантским.

Сельский час

За десятилетие после смерти Сталина в СССР произошло множество событий, оставивших след не только в отечественной, но и в мировой истории. От полета в Лондон передового, сенсационного и на тот момент еще несерийного реактивного лайнера Ту‑104 до первого в мире спутника 1957 года и легендарного полета Юрия Гагарина в 1961‑м. За это же десятилетие отечественный автопром отметился небывалым прежде множеством новинок. Серийные Москвич, Волга, Чайка, Запорожец, новые грузовики и автобусы. А уж сколько интересных опытных образцов!

Единственным легковым полноприводным автомобилем, способным удовлетворить нужды колхозников, был ГАЗ‑69. Высокая проходимость в нем типично для того времени сочеталась с аскетичным салоном и продуваемым всеми ветрами тентом. Но львиная доля этих машин шла в армию, а частникам их в принципе не продавали.

Установка переднего ведущего моста потребовала заметных изменений кузова, рулевого управления и иных узлов.

Сзади – многолистовые усиленные рессоры. Дорожный просвет – сказка!

Штатный 1,4‑литровый двигатель развивал 45 л.с. – по тем временам не так уж и мало.

На призыв первым откликнулся Горьковский автозавод, запустив в 1955 году в производство ГАЗ-М72 – полноприводный вариант Победы. Автомобиль с несущим комфортабельным кузовом базировался на узлах и агрегатах ГАЗ‑69. Параллельно группа под руководством Григория Вассермана – главного в те годы горьковского специалиста по полноприводным машинам – создала и более дешевый и экономичный ГАЗ-М73 с 35‑сильным нижнеклапанным двигателем еще несерийного Москвича‑402 и трансмиссией, аналогичной установленной на ГАЗ-М72. Сделали два двухместных прототипа – купе и пикап. Предполагалось, что на таких машинах будут ездить председатели колхозов, иное сельское руководство и механики полевых бригад. Но вторую полноприводную модель, да еще с оригинальным кузовом, ГАЗ запустить в производство, разуме­ется, не мог. Зато наработки по ней, переданные в Москву на МЗМА, легли в основу полноприводного Москвича‑410, сделанного из седана Москвич‑402 образца 1956 года.

Выпуск московского внедорожника начали в 1957‑м, а годом позже появился модернизированный Москвич‑410Н на базе Москвича‑407 – уже с верхнеклапанным 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 литра. В том же 1958‑м на основе кузова универсала Москвич‑423 запустили и полноприводный универсал Москвич‑411 – логичное развитие новой конструкции для нового советского села.

Крестьянская аристократия

Престиж Москвича

«Забытая мелодия для флейты». Всесильный бездельник-чиновник в исполнении Леонида Филатова до уровня Волги еще не дорос, но зато Москвича в эпоху дефицита сумел урвать.

Любопытно, что особый интерес новенькие 41-е вызывали в регионах, где народ катался в основном на «девятках» ВАЗ-2109. Московская машина по сравнению с ними была супервместительной, суперкомфортабельной и даже казалась симпатичной.

Богатые валютные «интердевочки» из одноименного фильма всегда должны, что называется, «выглядеть». Модель 2141 для этого вполне подходила.

Он вам не Симка

Первые опытные образцы нового автомобиля на АЗЛК появились еще в 1970-х. Машины с оригинальными кузовами сохранили классическую компоновку и двигатель Москвич-412, но некоторые узлы и агрегаты были новыми, например коробка передач.

Определенные и даже вполне конкретные предложения на уровне эскизных проектов, СССР делала и компания Porsche, ранее по собственной инициативе модернизировавшая Москвич-412 для европейского рынка.

Компоновка будущего Москвича. Предложение фирмы Porsche

Но Porsche привлекли к созданию ВАЗ-2108, что обошлось СССР «в копеечку». Поэтому сотрудничество по еще одному автомобилю было просто немыслимым.

Вместо прямого сотрудничества с иностранными компаниями руководство советского автопрома выбрало в качестве образца для новой модели АЗЛК французский хэтчбек Simca 1307, который стал в 1978-м Автомобилем года. Конструкторы АЗЛК были от этой машины не в восторге и постепенно вносили во французскую концепцию изменения. В результате остались лишь внешние габариты и размеры салона.

Первый образец Москвича-2141 сделали в 1977 году на основе кузова Simca. За что заводские острословы тут же прозвали автомобиль Максимкой.

От раннего варианта интерьера Москвича-2141 с заимствованными у Симки элементами тоже ничего не сохранилось. Салон Москвича смотрится менее выразительно и даже простовато, зато — оригинально. И называть Москвич копией Симки нельзя.

В линии остекления и в задней части кузова серийного 41-го читаются французские корни. Но – не более.

Возьмем Audi и переделаем

У французской Симки двигатель стоит поперек, передняя подвеска — на поперечных рычагах. У Москвича все иначе. Схожая у этих машин лишь задняя подвеска с разнесенными амортизаторами и пружинами.

Продольная схема расположения силового агрегата и передняя подвеска типа McPherson у Москвича-2141 — от Audi 100. Такая компоновка более удачная и передовая, нежели французская. А вот задняя подвеска у Audi иная – со стойками, объединяющими пружины и амортизаторы.

Вместо универсала — пикап

На заводе работали и над универсалом. Свое виденье такой модификации предложила и югославская фирма Progress. В Югославии к Москвичу проявляли повышенный интерес. Первый удлиненный хэтчбек сделали там! Правда, не в качестве чиновничьего, а санитарного автомобиля. Но интерес к советской машине за границей быстро угас.

Универсал, сделанный на базе Москвича югославской фирмой Progress

В Москве же из всех задуманных модификаций в серию пошел лишь пикап Москвич-2335. А еще в Киеве собрали около 700 грузопассажирских высоких Москвичей-2901 типа ижевского «каблука» ИЖ-27156. Но эта машина нормальный универсал заменить никак не могла. Да и покупательский интерес к Москвичу к тому времени совсем упал.

Разработали и бросили

Под капотом большого автомобиля должен был появиться новый приличествующий ему двигатель. Даже два! На АЗЛК разработали и довели до опытных образцов мотор Москвич-414 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Бензиновый агрегат рабочим объемом 1,8 л развивал 95 л.с. при 5200-5800 об/мин. По тем временам — вполне достойный показатель для такой машины. Тем более, что мотор имел и потенциал для форсирования.

На базе бензинового агрегата готовили и дизель с теми же диаметром цилиндров и ходом поршня (82х85 мм). При 3900-4500 об/мин дизель выдавал тоже достойные по меркам 1980-х 65 л.с. Но новые моторы так и не появились.

Перспективные бензиновый и дизельный двигатели для Москвича. В серийное производство не пошли.

К началу выпуска Москвича-2141 в 1986 году двигатели до ума не довели. Да и новое производство для них в Москве не было готово. Часть дорогущего импортного оборудования завезли, и на этом деньги кончились. А вскоре политическая и экономическая ситуация в стране стали стремительно меняться. И государству стало уже совсем не до нового легкового двигателя.

Ссылки по теме:

Печальные происшествия

За рулем свежего 2141 в августе 1990 года под Ригой разбился Виктор Цой. Однако автомобиль в этом не виноват: похоже, что певец уснул за рулем, после чего машина на высокой скорости столкнулась на встречке с Икарусом.

«Иван Калита» – венец творчества тогдашнего главного азээлковца. Это и не смешно, и не плохо – это убого.

Как погубили седан

На платформе Москвича-2141 собирались делать целое семейство автомобилей, считая хэтчбек лишь базовой версией.

Седан Москвич-2142, который был готов к производству, но так и не пошел в серию.

Планировали выпуск седан Москвич-2142. Но директор завода Валентин Коломников мечтал, чтобы уж этот автомобиль сразу пошел в производство с новым 95-сильным двигателем, достойным модели такого класса. Но мотор так и не родился. И седан тоже.

Вместо этой модификации новое руководство завода во главе с Рубеном Асатряном, уже после смерти Коломникова, в 1990-х взялось за создание непонятно кому нужных удлиненных версий с помпезными именами – Князь Владимир, Юрий Долгорукий и даже Калита и французскими 145-сильными моторами. Машины было дорогими, спрос на них был мизерным. При этом качество сборки, заводской антикоррозийной обработки и окраски машин оставалось чудовищным.

Прозвища

Самая распространенная кличка 41-го – увы, «Калека» (созвучно с АЛЕКО – автозавод имени Ленинского Комсомола). Кроме того, часто встречаются шильдики типа «Космич». На АЗЛК видел машину, у которой из штатных букв сложили нечто напоминающее BMW. Известен также «Бандерлог». Святогор с французским мотором окрестили «Реногором». А в публикациях СМИ все 41-е за отвратительное качество сборки окрестили просто и емко: «Московская недвижимость».

Всех, кто хочет поделиться своим мнением о 41-м, приглашаем высказаться.

Чужая родня

Конечно, на рынке (при всей условности этого понятия при социализме) полноприводный универсал был бы востребован. И не только крестьянами и рабочими, но и прослойкой – интеллигенцией. По крайней мере, теми ее представителями, кто не чужд путешествий на природу. Но и седанов Москич‑410Н, и – тем более! – универсалов Москвич‑411 делали совсем немного. Их конвейерный век оказался очень коротким.

Основной причиной стал успешный (примерно 50% общего объема выпуска) экспорт Москвичей‑407. Ради поставок за границу на заводе, как могли, наращивали производство, при том что спрос на полноприводные машины подобного класса в Европе тогда практически отсутствовал. Хотя дороги были куда хуже, чем сейчас.

Дверь багажника открывается влево, чтобы человеку не пришлось стоять на проезжей части. Задний фонарь с оранжевой секцией указателя поворота – передовой для конца 1950‑х годов.

В подполье – ниша для запасного колеса.

Москвич‑411 выпускали всего три года, примерно по пятьсот машин ежегодно – крохи для огромной страны! Зато, в отличие от обычных универсалов, поступавших в основном в государственные учреждения, полноприводные 411‑е оказывались, как правило, в частных руках. Некоторые владельцы потом сетовали на не самую надежную трансмиссию, но отказываться от машин не торопились. Аналогов‑то не было.

Вот бы сравнить этот Москвич с современным кроссовером! Конечно, заранее известно, кто победит на шоссе, а кто проявит себя на бездорожье, особенно в густой и глубокой грязи. Туда, где проползет Москвич, на современном, обвешанном пластиком автомобиле с нежной трансмиссией даже соваться страшно.

Но – жалко его! Не современный кроссовер, а этот кропотливо – несмотря на острейший дефицит оригинальных запчастей – отреставрированный Москвич. Ведь такие машины сегодня наперечет. А эта к тому же поедет в музей. Так что наша короткая встреча – большое везение. Для меня, конечно. Москвич и без того уже много чего повидал.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Илью Львовича Кашина и мастерскую Олдтаймер-сервис за помощь в организации съемки.

Трудовая вахта

«При любых полевых работах – осенью, весной, летом – автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты», – гласило предисловие заводской инструкции к полноприводному Москвичу‑411, появившемуся на свет в 1958 году. А попавший в мои руки экземпляр чуть моложе – 1959 года выпуска.

Не по рангу высокий, словно не по летам вымахавший подросток. Готовый к самому тяжелому труду, но скромный, честный и слегка грубоватый труженик из советских производственно-сельскохозяйственных фильмов пятидесятых годов. Справа от водителя должен сидеть тучноватый и чуть суровый председатель колхоза. А в идеале машину должна заполнить простая трудовая советская семья, любящая поездки по грибы-ягоды и автомобильный туризм. А он в СССР, кстати, тоже начал развиваться именно в те годы.

На полноприводные машины ставили руль от предыдущего Москвича‑400. Радиоприемник входил в базовую комплектацию Москвичей.

Приборы полноприводного Москвича такие же, как у стандартной машины.

Слева от руля – доходчивая схема управления трансмиссией.

При внешнем сходстве полноприводного универсала с обычным есть у 411‑го много отличий. Двигатель пришлось поднять над ведущим мостом, усилили кузов. Появился оригинальный радиатор системы охлаждения, а дополнительно еще и масляный. Амортизаторы – рычажные вместо телескопических. Даже угол наклона рулевой колонки пришлось изменить. Кожух колонки Москвича‑407 в полноприводную машину не встра­ивался, поэтому здесь иной руль – со старого 400‑го Москвича. Но в целом по комфорту, отделке и качеству материалов салон оказался вполне на уровне тогдашних европейских стандартов для автомобилей подобного класса. Есть даже приличная печка и радиоприемник.

В полноприводном автомобиле отделка была упрощенная, без матерчатых вставок. Сзади не очень просторно, но терпимо.

Конечно, по ходовым качествам и управляемости Москвич‑411 космически далек от современных кроссоверов. Особо на таком не разгонишься – максималка всего-то 90 км/ч. А потери надсадно воющей даже на скорости 50 км/ч трансмиссии столь велики, что при отпущенной педали газа машина интенсивно замедляется. С таким воем и с такой динамикой дальняя поездка потребовала бы пролетарской выдержки. Зато машина на прочных рессорах и с дорожным просветом 220 мм отважно преодолевает неровности и даже не очень при этом «козлит».

Рычаг коробки полно­приводной версии ушел с рулевой колонки на пол.

Слева от педалей – переключатель света фар.

На первой передаче легко, не напрягаясь, можно ехать практически шагом. А уж понижающий ряд (2,68) и вовсе позволяет ползти в самых тяжелых бездорожных условиях, не срывая колёса в пробуксовку. Трансмиссия умело помогает работе слабенького двигателя, который выдает всего 88 Н·м при 2600 об/мин. В общем, несмотря на тихоходность и тесноту (опять же по нынешним меркам, а тогда такой салон был обычным для этого класса), Москвич на «злых» внедорожных шинах вызывает ощущение прочности, честности и уверенности в его силах.

Дизайнеры не хотели делать эту модель

На любом производстве во все времена находились энтузиасты, пытавшиеся создать нечто кардинально отличное от серийных образцов. Так было и на АЗЛК, где в середине 70-х увлеченно создавали новенькую модель Москвича с индексом С.

Как водится, задумка была во многом передовой – в частности, подвеска напоминала бээмвэшную 5-й серии: спереди McPherson, сзади многорычажка. Однако за это время наверху ветер подул в другую сторону, а потому было велено не выпендриваться и взять за основу Simca-1308. Согласно воспоминаниям главного дизайнера завода, сотрудники долгое время не могли заставить себя подойти к чужеродному макету. Но именно так и рождался 41-й.

Самое смешное, что от навязанной сверху Симки в итоге мало чего осталось. Спереди появился-таки McPherson (а у Симки были торсионы). Компоновка напоминала, скорее, Фольксвагены – продольно расположенный движок, дифференциал между ним и коробкой. От Симки уцелели отдельные кузовные элементы да уплотнители стекол.

Окончательный вариант 41-го был продемонстрирован в 1985 году, а уже с февраля 1986 года началось его производство. Первые 245 автомобилей, выпущенных в конце 1986 года, были проданы работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны; массовый выпуск начался в 1987 году.

Версию 4х4 не желаете?

У Москвича-2141 должна была появиться и полноприводная модификация — Москвич-21416. Над конструкцией долго и старательно работали, испытывали и доводили опытные образцы с разными типами трансмиссий. В итоге выбрали механические дифференциалы повышенного трения, сделали независимую заднюю подвеску. Но такой машине тоже не суждено было появиться в серии.

Позже полноприводную конструкцию в упрощенном виде перенесли-таки на длиннющий псевдопредставительский седан Калита. Сделали таких автомобилей примерно полтора десятка.

Остался без двигателя

Про нормальный движок для 41-го лучше не вспоминать: он его так и не дождался. А ведь было разработано множество моторов – как бензиновых, так и дизельных. Более того, при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Но в итоге завод, в общем-то, разворовали. А 41-е, временно укомплектованные моторами ВАЗ-2106-70 (Москвич-2141) и УЗАМ-331.10 (Москвич-21412), так и не получили ничего лучшего. Были отдельные экспортные модификации с импортными моторами, но они погоды не делали.

Сколько стоил Москвич?

В момент появления в продаже цена 41-го составляла 9632 ₽ для версии с двигателем ВАЗ-2106-70. Это примерно соответствовало стоимости самых престижных на тот момент ВАЗов. Для сравнения: Волга ГАЗ-24-10 стоила 16 360 ₽.

В 1997 году была проведена работа по превращению 41-го в «конфетку» – так появился «Святогор». Импортный «реношный» F3R, оптика Hella, сцепление Valeo и вакуумный усилитель тормозов фирмы Lucas. Переднюю часть кузова пришлось переделывать. Стоимость, по-видимому, поначалу никто не прикидывал.

Конец карьеры

Для экспорта из-за отсутствия собственного дизеля создали модификацию с 60-сильным двигателем Ford. Но интерес к этой машине в Западной Европе был мизерным. Как и на внутреннем рынке.

До 2001 года (официально завод остановили в 2002-м) собрали чуть больше 700 тысяч автомобилей. Но совсем не таких, какие планировали во второй половине 1970-х.