Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.
Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.
Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.
Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.
конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».
Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.
Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.
АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.
Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.
Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.
Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.
«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.
Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.
Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.
Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.
Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.
Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.
И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.
Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».
Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!
В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.
Москвич был престижнее «девятки» (правда)
В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.
Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!
Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!
Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.
Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».
Вдобавок выяснилось, что новая модель АЗЛК не соответствует возложенным на неё ожиданиям – во-первых, даже «шестёрочный» мотор для тяжелого «сорок первого» оказался откровенно слабоват, а во-вторых, по качеству изготовления и сборки Москвич на порядок уступал Жигулям и «зубилам». А ведь в девяносто первом году на «девятках» массово пошел в ход не только полуторалитровый мотор, но и длинные крылья, а также неимоверно модная в те времена окраска в цвета «мокрый асфальт» и «валюта» – серый и серо-зелёный металлики соответственно.
новый Москвич страшно гнил (миф вначале, но правда в конце)
«Сорок первый» потерял в престижности еще по одной серьезной причине – как оказалось, модель была склонна к коррозии. Правда, в первые годы Москвич ржавел отнюдь не больше, чем те же Жигули, к примеру. Да, у нового АЗЛК модели 2141 было несколько слабых мест, однако обработка скрытых полостей «Мовилем» и установка подкрылков помогала отдалить первые серьезные проблемы с состоянием кузова на несколько лет.
Позже, уже в середине непростых девяностых годов, Москвичи нередко сходили с конвейера с серьезными отклонениями в подготовке и окраске кузова, что тут же сказывалось на их коррозионной устойчивости. Точнее, как раз нестойкости кузовов к коррозии, поскольку из-за низкого качества окраски ЛКП просто сползало лоскутами, местами обнажая голый металл!
АЗЛК-2141 должен был выпускаться с дизельным мотором (правда)
Несмотря на то, что «сорок первый» с самого начала комплектовался «чужим сердцем» от шестой модели Жигулей и уфимским агрегатом от прежних заднеприводных Москвичей, вскоре после начала серийного производства он должен был получить собственные моторы.
Нехватку силовых агрегатов на АЗЛК пытались компенсировать полуторалитровым уфимским мотором, но он оказался заметно слабее жигулёвского двигателя
Для этого на ВАЗе и самом АЗЛК подготовили свои варианты перспективных силовых агрегатов, которые приняли участие в специальном конкурсе, организованном Минавтопромом. «Сорок первому» полагалось два абсолютно новых силовых агрегата рабочим объемом 1,8 литра – бензиновый мотор с индексом 21414 и турбодизель 21423. Моторное производство на АЗЛК начали строить уже в 1987 году – вскоре после того, как начальные модификации «сорок первого» были запущены в серийное производство.
При этом под капотом нового Москвича все-таки появился дизель – но, как и все остальные моторы, это было «чужое сердце» – 1,8-литровый двигатель Ford XLD418, которым комплектовались такие модели Ford, как Fiesta, Escort, Orion и Sierra.
Виктор Цой разбился из-за того, что АЗЛК-2141 был небезопасным автомобилем (миф)
В августе 1990 года Советский Союз взбудоражило трагическое событие – в результате автокатастрофы погиб молодой и очень талантливый рок-музыкант Виктор Цой. Находясь в нескольких десятках километров от Риги, Цой столкнулся с ехавшим по встречной полосе автобусом Ikarus 250.
Виктор Цой погиб 15 августа 1990 года, управляя АЗЛК-2141
По заключению экспертов, во время удара автомобиль двигался со скоростью далеко за 100 км/ч
Толика правды в океане баек
Как можно увидеть из нашего рассказа, лишь малая часть мифов, которыми оброс АЗЛК-2141, была подтверждена фактами и практикой. Тем не менее, некоторые из нелестных отзывов Москвич все же заслужил – особенно если вспомнить, каким постепенно стало товарное качество машин. Тем не менее, сегодня, беспристрастно взглянув на его историю, можно все же сказать, что его сгубило именно это – все ухудшавшееся качество, недостаточная заинтересованность «сверху», кредитные проблемы предприятия и доработки, осуществлявшиеся по остаточному принципу. Родившись вполне многообещающей и конкурентоспособной моделью, но оставшись без моторов, внимания и развития, «сорок первый» неминуемо зачах, превратившись в артефакт прошлого.
А вы верили в мифы, упомянутые в статье?
Биография «Москвича-2141» началась в 1963 году с составленной в ОГК МЗМА технической характеристики автомобиля «Москвич», названного «модель 1970 года». По ряду причин разработка затянулась, и только в 1967-м Министерству автомобильной промышленности был представлен Технический проект «Москвича» «модели 1973-1975» годов с условным обозначением «3-5». Такой странный индекс объясняется тем, что задействовать старую систему нумерации от ноября 1943 года уже не имело смысла, а индекс по новой Отраслевой нормали ещё не присвоил НАМИ. Это не помешало конструкторским работам, которые развернулись в КБ перспективных автомобилей под руководством Ростислава Липгарта, начальника КБ кузовов Сергея Чуразова и начальника КБ шасси Камы Файбисовича. С декабря 1968-го по апрель 1972-го построено не менее десятка ходовых образцов поисковых серий 3-5-1/3-5-2 и один доработанный вариант 3-5-3, успевший даже подвергнуться рестайлингу – исполнение 3-5-4. Всего в опытном производстве изготовили не менее восьми седанов базовой модели, один универсал и один автомобиль с правым рулём. Машины прошли различные испытания, включая краш-тесты двух образцов на Дмитровском полигоне. Форму кузова даже успела утвердить макетная комиссия Минавтопрома.
В мае 1971 года НАМИ наконец-то выдал АЗЛК индексы от 2141 до 2147 для модификаций семейства. Первый номер 2141 присвоили базовому седану. С мая 1972 года ОГК АЗЛК даже начало разрабатывать проект переходной модели «Москвич-412Н», представлявший собой рестайлинговый кузов 412 и новый интерьер. Кроме того, к машине прилагались модернизированные тормозные механизмы и коробка передач (КП-9). Как вариант, даже предусматривалась адаптация пружинной задней подвески от 2141. Этот автомобиль впоследствии стал серийной моделью «Москвич-2140», причём индекс 2140 ему присвоили в 1974-м, то есть тремя годами позже, чем появился «2141».
Первый образец «Москвича-2141», построенный уже без участия многолетнего главного конструктора МЗМА А. Ф. Андронова. Серия 3-5-5.
Работу над первоначальным вариантом проекта 3-5 оборвала отставка Андронова – Александр Фёдорович покинул должность 1 августа 1972 года по состоянию здоровья. В своё время ему удалось добиться расширения штатов ОГК: к концу 60-х на работу принимали уже не единицы, а десятки молодых специалистов в год. Это имело оборотную сторону – управлять большим коллективом оказалось трудно, появились «несогласные», со своим «особым мнением». Андронов ещё умел пресекать лишние дискуссии, безошибочно отделяя конструктивные и выполнимые предложения «снизу» от заведомо провальных. Его преемник Игорь Чарноцкий такими навыками не обладал. Он поддался давлению подчинённых и начал вносить в проект изменения, которые на имевшемся оборудовании реализовать было невозможно.
Образец 3-5-6. Последний «Москвич-2141» с исходным вариантом шасси
Итак, почувствовав слабину начальника, художники настояли на полном изменении формы кузова модели 2141, причём в новых образцах 3-5-5 постройки декабря 1972 года была допущена ошибка в наклоне передней стойки, отчего крыша «прогнулась» посередине. Это исправили на следующем образце 3-5-6. Но тут вышли компоновщики с проектом нового шасси, независимой задней подвеской и «МакФерсоном» спереди. Так появилась платформа образцов «Москвича-2141» серий С1, С2 и С3, повлекшая неопределённость с силовой структурой и формой кузова. «Новаторы» упустили из виду, что все варианты 3-5 создавались для производства на существующем оборудовании «новой территории» завода, причём параллельно с продолжением выпуска модели 412Н (2140). Образец С1 и его производные требовали серьёзной реконструкции завода. Когда директор ПО «Москвич» Валентин Коломников ушёл работать в министерство, а его место занял Владимир Мельников, работа над проектом 2141 оказалась полностью дезорганизованной.
Следующий этап развития – новая платформа. Образец С1 по-прежнему носил обозначение «Москвич-2141»
В дело вмешался Виктор Поляков, грамотный специалист по легковым автомобилям. В прошлом он был главным инженером и директором МЗМА, потом 10 лет возглавлял строительство и ввод в эксплуатацию ВАЗа, а теперь занял пост министра автомобильной промышленности. Он волевым решением потребовал сделать новый «Москвич-2141» переднеприводным и с кузовом, выполненным по образцу иномарки. Раз уж придётся реконструировать «новую территорию» АЗЛК, то делать это надо под совсем новую машину – такой была логика Полякова. Взять за основу иномарку, по мнению министра, означало использовать заведомо качественную и технологичную конструкцию, а не тратить годы на создание и доводку собственной разработки. НАМИ мгновенно нашёл аналог. Как раз тогда титул европейского «автомобиля года» завоевал французский хэтчбек Simca-1308, имевший близкие размеры к тем, что задавались для «Москвича-2141». Вот что говорят документы.
Французская Simca-1308, принятая за образец кузова новой версии «Москвича-2141»
В папке «Годового отчёта ОГК АЗЛК» за 1977 год подшиты протоколы трёх совещаний у Министра автомобильной промышленности СССР. Первое прошло 20 июня 1977 года, второе – 12 октября, третье – 4 ноября. Все три подписаны министром В. Н. Поляковым, тексты сжатые, с пронумерованными пунктами, жёсткие, как армейский приказ. «Принять предложение АЗЛК о разработке и постановке на производство переднеприводного автомобиля малого класса с использованием, как основного, двигателя Уфимского моторного завода модели 412 рабочим объёмом 1,5 и 1,7 литра», – гласит первый пункт первого протокола. В том первом совещании среди участников со стороны министерства присутствовал Евгений Башинджагян, которого считали «правой рукой» Полякова. Среди представителей АЗЛК были директор Мельников, главный инженер Позднеев, новый главный конструктор Ткаченко, сменивший Чарноцкого, ведущий конструктор Веселов, известный как создатель кузова спортивного автомобиля «Гранд туризм» «Москвич-турист». НАМИ представляли два ветерана – Олег Дыбов, в 1945 году – первый главный конструктор МЗМА, и легендарный Борис Фиттерман, старый конструктор, с начала 60-х «продвигавший» в разных формах идею производства в СССР переднеприводных автомобилей.
Рабочие АЗЛК на территории завода рассматривают автомобиль, который им предстоит выпускать
Второй пункт предписывает АЗЛК совместно с НАМИ в недельный срок выбрать зарубежный, хорошо зарекомендовавший себя автомобиль-аналог, максимально подходящий под требования, предъявляемые к перспективному «Москвичу-2141». Согласно третьему пункту, Позднееву и Ткаченко полагалось в месячный срок подготовить техническое задание на новый вариант модели 2141 и утвердить его в министерстве. Четвёртый пункт требовал предусмотреть в техническом задании размеры кузова, посадку водителя и пассажиров, динамические и экономические параметры, условия безопасности, отделку салона в полном соответствии с выбранным аналогом. Пятый пункт предписывал особое внимание уделить внешней форме, которую следовало выполнить максимально близкой к аналогу. Но более важен шестой пункт, требовавший особого внимания к технологичности конструкции кузова с точки зрения членения штамповок, особенностей штамповки и сварки. Далее заводу выделяются средства для закупки образцов автомобилей-аналогов, изготовления не менее 50 опытных образцов новых автомобилей, увеличения численности конструкторов, испытателей и работников экспериментального цеха. Также требуется полностью завершить в 1978 году строительство и сдачу нового корпуса ОГК, за который боролся ещё Андронов.
Последний заднеприводный образец «Москвича-2141» С3 рядом с французской машиной Simca
Да, министр Поляков потребовал от АЗЛК выполнить новый «Москвич» по образцу иномарки, но и в то же время приказал предоставить заводу все необходимые ресурсы для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ. Министр дал «карт-бланш» на закупку импортных машин-прототипов, расширение штатов ОГК, помощь со стороны других предприятий, достройку «инженерного корпуса».
«Москвич» С3 и выбранный Поляковым прототип новой версии «Москвича» снимали вместе с разных сторон
Второе совещание состоялось четыре месяца спустя, когда в экспериментальном цехе уже построили первый макетный образец переднеприводного «Москвича». Как изготавливали этот автомобиль, совмещая кузов Simca с двигателем УЗАМ-412, из деталей каких иномарок собирали оригинальные агрегаты, мы расскажем отдельно.
Второй протокол начинается с утверждения, что создание переднеприводного автомобиля с двигателем модели 412 физически возможно и с признания приемлемой выбранной внешней формы. Но далее следует пункт, допускающий использование комбинации из двух аналогов и требующий в 10-дневный срок выбрать второй аналог. Дело в том, что у Simca силовой агрегат установлен поперёк, как позже сделали у ВАЗ-2108, а применение мотора 412 требовало продольной установки силового агрегата. Поэтому как прототип компоновки и трансмиссии понадобилась ещё одна иномарка с продольным расположением двигателя.
Макетный образец переднеприводного «Москвича-2141» с кузовом Simca, построенный летом 1977 года
А пока обратим внимание на утверждение, что «изменение внешних форм и интерьера должны быть минимальными и направленными на создание отличий от прототипа». Далее рекомендуется основным сделать экспортный вариант автомобиля, для чего нужно достичь динамики, экономичности и комфорта на уровне иномарок того же класса. Но допускается и создание модификаций для эксплуатации внутри СССР. Затем идёт пункт о снижении токсичности, улучшении аэродинамики, снижении потерь в трансмиссии и шинах. Следует также предписание ВАЗу покупать лицензию на новый карбюратор, учитывая возможность его применения на двигателе «Москвича-412». И вот, наконец, дело доходит до «второго аналога». Заводу предписано дополнительно закупить восемь автомобилей SIMCA-1308 и два автомобиля Audi 100 Avant. Обратите внимание: аналогом выбран автомобиль более высокого класса, тогда как по размеру к «Москвичу» намного ближе был более компактный Audi 80.
Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant на Дмитровском автополигоне
Протокол этого же совещания даёт разрешение на посещение представителями АЗЛК заводов автомобилестроительных фирм Западной Европы и Японии, указывает Управлению внешних связей Минавтопрома рассмотреть материалы по сотрудничеству с фирмами Citroen, Renault, Ital Design, Pininfarina. АЗЛК получает задание спроектировать с помощью Гипроавтопрома цех по производству на заводе нормалей, в том числе выполненных из пластмассы. В конце озвучиваются масштабы выпуска нового «Москвича», которых следует достичь до 1990 года, – 240 тысяч автомобилей в год.
Макет окончательной формы переднеприводного «Москвича-2141» (С7) был готов к январю 1979-го
Ключевым решением третьего совещания стал следующий пункт: «Принять конструкцию и размеры основных агрегатов шасси (трансмиссия, передняя подвеска типа «МакФерсон», рулевой механизм реечного типа, задняя подвеска) от автомобиля Audi 100 Avant с необходимыми изменениями».
Интересный момент – «Согласиться с предложением АЗЛК о применении колёс с диаметром обода 14 дюймов». Осталось только совместно с НАМИ установить желательное число передач в коробке – 4 или 5, реализовать план доводки 1,7-литрового двигателя. Его образцы с индексом АЗЛК-327 испытывали на заводе уже несколько лет. В число иностранных заводов, которые следует посетить советским специалистам, добавились Simca и Volkswagen-Audi. Была подчёркнута важность более тесного взаимодействия конструкторов и технологов при подготовке производства нового «Москвича». Завершающим пунктом стало законное требование подсчёта объёмов капиталовложений, необходимых для освоения на АЗЛК модели 2141.
Новый кузов переднеприводного «Москвича», отличающийся от Simca, был готов уже в 1979 году. На поиски технологичной конструкции бамперов и световых приборов ушло ещё несколько лет.
Мы не будем торопиться давать оценку решению Полякова. Только сделаем два замечания. Во-первых, противники «копирования Симки» на АЗЛК нашлись. Например, активно протестовал руководитель художественно-конструкторского бюро Игорь Зайцев, участвовавший, согласно протоколу, во втором заседании 12 октября. Во-вторых, окончательный вариант «Москвича-2141», несмотря на похожий силуэт, не имел ни одной кузовной детали, одинаковой с официально принятым французским прототипом. Дальнейшая судьба «Москвича» – тема отдельного разговора. И не одного.
Получать на почту новые объявления по запросу «Автомобили Москвич 2141 обл Московская + 300 КМ»
Получать на почту новые объявления по запросу «Автомобили Москвич 2141 с пробегом Россия»
Разработка нового переднеприводного хэтчбека Москвич-2141, пришедшего на смену заднеприводной модели Москвич-2140, стартовала на АЗЛК во второй половине 70-х годов прошлого века. За основу для автомобиля, поступившего в серийное производство в 1986 году, была взята французская пятидверка Simca-1308. Его выпуск в таком виде продолжался до 1997 года, после чего на конвейер встала модернизированная версия Москвич-2141-02 под названием «Святогор», получившая переработанную внешность и более мощный мотор. Жизненный цикл хэтча закончился в 2001 году, а его общий тираж превысил 716 тысяч экземпляров.
На момент своего появления Москвич-2141 отличался весьма современным видом – обтекаемые очертания кузова с заваленной вперед задней стойкой крыши, большая площадь остекления и прямоугольные блоки светотехники.
А после модернизации, автомобиль получил иное оформление передка, отчего стал выглядеть несколько благороднее.
Габаритные размеры у пятидверного хэтчбека таковы: 4350 мм в длину, 1690 мм в ширину, 1400 мм в высоту. На колесную базу у него приходится 2580 мм от общей протяженности, а минимальный дорожный просвет составляет 140 мм. В снаряженном состоянии машина весит от 1055 до 1080 кг в зависимости от модификации.
По нынешним меркам интерьер Москвича-2141 смотрится просто и архаично – большое рулевое колесо с двумя спицами и тонким ободом, старомодный инструментарий с необходимым минимумом аналоговых приборов и прямоугольная консоль по центру с дефлекторами вентиляции, «ползунками» системы отопления и несколькими вспомогательными кнопками.
В отделке внутреннего убранства хэтчбека, помимо жестких пластиков, применялись и синтетические материалы, в частности пенополиуретан, однако уровень сборки даже на момент схода автомобилей с конвейера не отличался качеством.
Салон Москвича-2141 рассчитан на пятерых человек, но как спереди, так и сзади установлены бесформенные сиденья.
Багажный отсек отечественной пятидверной модели способен вместить до 370 литров поклажи в «походном» состоянии с учетом полноразмерного запасного колеса в подпольной нише. Спинка заднего дивана складывается, увеличивая площадь для грузов.
Технические характеристики. На Москвич-2141 устанавливалась широкая гамма силовых установок.
Все двигатели сочетались исключительно с 5-ступенчатой «механикой» и переднеприводной трансмиссией, что позволяло машине с места набирать первые 100 км/ч по истечению 11.5-25 секунд, разменивать 140-195 км/ч и в среднем потреблять 8.2-9.0 литров топлива в смешанном цикле (у дизельной модификации – 5.7 литров).
В основе Москвича-2141 находится переднеприводная платформа, на которую поперечно монтирован силовой агрегат и помещен пятидверный несущий кузов. Спереди на автомобиле задействована независимая подвеска со стойками МакФерсон, сзади – зависимая архитектура рычажно-пружинного типа с парой продольных пластинчатых рычагов, сваренных с упругой поперечной балкой.
Хэтчбек оборудован рулевой системой с реечно-шестеренчатым механизмом, а также передними дисковыми и задними барабанными тормозами.
В конце 2015 года на вторичном рынке России Москвич-2141 продается по цене от 40 000 до 90 000 рублей в зависимости от модификации и года выпуска (хотя можно встретить и более доступные варианты).
Достоинствами автомобиля считаются отличная ремонтопригодность, доступность запчастей, вместительный салон, эффективно работающая «печка» и приемлемые ходовые качества.
Но имеются у него и недостатки – ненадежность, слабые тормоза, плохая звукоизоляция и низкое качество сборки.
Модификации. Помимо массовых базовых комплектаций, имел Москвич-2141 и мелкосерийные исполнения.
И одно из них – длиннобазный хэчтбек под названием «Юрий Долгорукий», особенностью которого являлось увеличенное на 200 мм расстояние между осями. В остальном же он практически не отличался от стандартной модели.
Под именем «Князь Владимир» выпускался аналогично удлиненный автомобиль, но в трехобъемном кузове.
Москвич «Иван Калита» – четырехдверный седан представительского класса на базе «2141-го». Он изготавливался штучно, так как массового спроса не имел, а комплектовался 2.0-литровыми бензиновыми моторами мощностью 113-145 лошадиных сил, передним или полным приводом.
Вдобавок к этому, имелись в палитре Москвича-2141 и более необычные модификации – двухместной купе «Дуэт» и его доступный вариант «Дуэт-2», а также двухдверный пикап с заводским индексом «2335».
Если Вы пользуетесь VPN, анонимайзерами, режимом «не оставлять следов в интернете» в антивирусе или турбо-режимом в браузере, то отключите их, чтобы реже попадать на эту страницу. Спасибо.
Но завод придется строить заново, отобрав у Renault все, что получится понять и приспособить. Но нет ни одного штампа и если крылья и капот можно гнуть на зиг-машине, то днище, крышу, боковины требуют прессового оборудования. Сварочные кондукторы сгодятся от Renault. Как и конвейер, который за несколько пятилеток удастся приучить к единственной модели вместо гибких технологий.
Остальные проблемы знакомы и потому не пугают. Как и во все времена существования АЗЛК, негде взять мотор и нет коробки передач. МКП от модели 2141 до последнего вздоха делалась с применением обходных технологий. Зато мотор можно будет выпросить у АВТОВАЗа, вернув под капот привычный двигатель от «Нивы». И пока Bosch-Саратов с нами, ставить впрыск.
А за это время возродить сгинувший ДААЗ или хотя бы «Московский карбюраторный завод». В Кинешме решительно взяться за производство амортизаторов и вакуумных усилителей. В привычном качестве, на которое слезой отзовутся ветераны. А молодежь пусть привыкает.
Но еще придется потратиться на ГПЗ. Из которых не выжил ни один. Попутно предстоит масштабная задача по строительству заводов нормалей. Прежняя продукция АЗЛК собиралась болтами и гайками иного стандарта, навсегда устаревшего и утраченного. Поэтому чертить и проектировать «Москвич-2141» предстоит заново: с очередного нуля.
Согласно современным подсчетам, сделанным профессиональными технологами, в прежней жизни работавшими на АЗЛК, заново создать производство «Москвича-2141» будет стоить примерно полтора миллиарда долларов в ценах марта 2022 года.
За эти деньги страна получит привычный автомобиль без потребительских свойств и опций, в единственной версии по цене Hyundai Solaris в комплектации с АКП, мультимедиа, климат-контролем и системами пассивной и активной безопасности. Но гордиться корейским автомобилем непатриотично. А родным «Москвичом» не только безопасно, но и необходимо.
И не стоит переживать, что потребитель откажется покупать русский автомобиль конца пресловутых 90-х. В СССР даже на «Запорожцы» стояла очередь. Достаточно воссоздать плановое хозяйство, начертить стране особый путь с опорой на собственные ноги, как очередь за «Москвичами» сама собой не только возникнет, но и растянется на десять лет, став привилегий для работников обкомов «ЕР», ФСБ, ФСИН и возрожденных «шарашек».
Бывший главный дизайнер автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) Игорь Зайцев, который работал на советском предприятии с 1974 по 1987 год, поделился своим видением того, каким должен быть возрожденный «Москвич». Во времена работы дизайнера с конвейера сошли легендарные модели 2140 и 2141. Зайцев заявил, что конструкторы будущего автомобиля должны понимать, что они вкладывают в новую машину.
По словам Зайцева, при производстве нового автомобиля дизайнеры должны учитывать современные требования к аэродинамике, безопасности конструкции, а также нынешние возможности отечественной промышленности. Все эти составляющие необходимо объединить при разработке будущего «Москвича».
Дизайнер считает, что возрожденный автомобиль обязан быть визуально прочным и аэродинамичным, а во внешности модели должны проявляться аспекты пассивной безопасности. По словам Зайцева, он бы хотел принять участие в разработке будущей машины в качестве консультанта.
Накануне стало известно, что на заводе «Рено Россия» будут выпускать новые «Москвичи». Причем в будущем легендарный бренд займется производством электромобилей.
Ошибка при инициализации компонента rcmwidget
Бывший главный дизайнер автомобильного завода имени Ленинского Комсомола Игорь Зайцев, работавший на предприятии с 1974 по 1987 год, когда появились модели 2140 и 2141 в беседе с корреспондентом «Газеты.Ru» выразил желание принять участие в создании нового «Москвича» и рассказал, каким должен быть новый автомобиль.
«Мне было бы приятно поучаствовать на уровне консультанта», — сказал Игорь Зайцев, при этом добавив, что ему 83 года и это не позволяет ему более активно сражаться за новые достижения.
По его словам, нужно прочувствовать и понять, что вкладывается в эту будущую модель, какие есть технологии и возможности, так как в автомобильном дизайне все взаимосвязано – конструкции, требования безопасности, аэродинамика, и те возможности, которыми сейчас располагает промышленность.
«Современный «Москвич» должен быть визуально прочным, аэродинамичным, чтобы во внешности проявлялись аспекты пассивной безопасности», — заявил Игорь Зайцев.
Ранее сообщалось, что московские власти намерены возобновить производство легковых машин под историческим брендом «Москвич» на заводе Renault в Москве. Не исключено, что электрические, при этом на первом этапе с ДВС. Возможные сроки начала выпуска новых автомобилей «Москвич» столичный градоначальник не обозначил.
