У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
Московское правительство приняло решение начать выпуск автомобилей под брендом «Москвич» на промышленных мощностях бывшего предприятия ЗАО «Рено Россия».
Довоенные автомобили завода имени КИМ
Виды решеток радиатора на Москвичах третьего поколения
Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года
Москвич АЗЛК-C3 1977 года
Москвич АЗЛК-2139 «Арбат» минивэн 1988 года
Москвич АЗЛК-2143 «Яуза» кваттро 4х4 1990 года
«Москви́ч», Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год), Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны), Московский завод малолитражных автомобилей — ЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год), Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола — АЗЛК (с 1968 до 1992 год), ОАО «Москвич» (с 1992 до 2010 года) — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич».
Новый гендиректор АЗЛК
«Москвич» составит компанию ЗИЛу
Как уже сообщал Ъ, в минувшую пятницу совет директоров АО «Москвич» освободил Юрия Бородина от должности гендиректора и назначил на этот пост Рубена Асатряна. Пока, правда, временно исполняющим обязанности, поскольку на 10 декабря назначен суд по делу о банкротстве АЗЛК. Первое, что попытался сделать Асатрян, — уговорить главу ФУДН Петра Мостового сменить гнев на милость. Но заботу о заводе решила взять на себя московская мэрия.
Нельзя сказать, что Бородин ничего не делал для спасения. Другое дело, что это давало обратный эффект. Акционировался АЗЛК одним из последних — в конце 1994 года. Чековой приватизации не знал. » Посмотрите на ЗИЛ. Мы так не хотим», — говорил Бородин. Но, по иронии судьбы, за девять месяцев этого года АЗЛК выпустил столько же машин, сколько и ЗИЛ — около 3 тысяч. Для расплаты с долгами это ноль — на сегодня завод задолжал 3 трлн рублей. Пытаясь добиться господдержки, Бородин в этом году проявил максимум энергии. С его подачи Юрий Лужков написал Борису Ельцину два письма в защиту АЗЛК. По приглашению Бородина на заводе побывали министр экономики Евгений Ясин и Александр Лившиц, тогда помощник президента. К Лившицу Бородин обращался за помощью и напрямую. Последним козырем гендиректора были его теплые отношения с компанией Renault и ее шефом Луи Швейцером.
Во время визита Виктора Черномырдина во Францию Бородин и Швейцер торжественно пообещали: в 1997 году на АЗЛК будут собирать модель Renault Megane. Но тут последовало заявление исполнительного директора завода Юрия Полякова, что в лучшем случае возможна лишь отверточная сборка. Агентство Reuter тем временем осветило позицию Renault относительно сотрудничества с «Москвичом». Кратко ее можно сформулировать, как «ничего не решено, потому что ничего не подписано». То же самое сообщили Ъ в дирекции Renault. Правда, компания готова поставить АЗЛК 40 тысяч моторов за $70 млн под гарантию правительств России и Франции. Но это не сенсация — на таких условиях согласились бы поставить 40 тыс. моторов многие фирмы. Итак, последний козырь Бородина оказался битым, и 29 ноября совет директоров АЗЛК перевел его на должность директора по развитию, а временно исполняющим обязанности гендиректора назначил Рубена Асатряна, последние два года работавшего техническим директором завода.
В понедельник Асатряна вместе с двумя заместителями принял директор ФУДН Петр Мостовой. Речь шла о спасении АЗЛК, разговор получился непростым. 10 декабря состоится суд по делу о банкротстве завода, и не исключено, что ФУДН будет вправе назначить на заводе внешнего управляющего. Не обязательно, что это будет Асатрян. Впрочем, по версии Полякова, Асатряна выдвинуло ГКИ, владеющее 60% акций АЗЛК. И его кандидатура еще подлежит утверждению на ближайшем собрании акционеров, сроки проведения которого пока не определены.
Сам Асатрян, если судить по его прежним заявлениям, — сторонник прихода на АЗЛК иностранного инвестора, так как просить у государства то $70 млн, то $140 млн, как это делал Юрий Бородин, сегодня явно не с руки. Правда, есть еще 60% акций АЗЛК, которые вполне может приобрести инофирма, желающая увеличить сбыт своих автомобилей в Европе. Или мэрия Москвы. До сих пор столичное правительство относилось к судьбе «Москвича» более сдержанно. Например, в мае, по словам министра науки и промышленности правительства Москвы Евгения Пантелеева, в мэрии пришли к выводу, что лучший путь спасения для АЗЛК — банкротство. Ведь завод в этом случае не гибнет, а его долги замораживаются на полтора года. То есть появится время поискать нестандартные ходы. Мэрия, например, высказывала идею создать ассоциацию автозаводов Москвы (АЗЛК и ЗИЛа) — нечто вроде кассы взаимопомощи.
Теперь московское правительство решилось на более радикальные меры. Мэрия хочет взять на себя заботу об АЗЛК, получив 60% акций «Москвича», а также добившись решения о санации предприятия. Об этом вчера заявил Евгений Пантелеев на встрече с активом завода. По его словам, правительство Москвы намерено сделать все для того, чтобы завод, проработавший в этом году всего около недели, вновь пустил конвейер. А как наиболее крупный кредитор рассчитывает возглавить будущий совет кредиторов. Пантелеев также отметил, что принципиальных разногласий по поводу передачи 60-процентного пакета акций между ГКИ и правительством Москвы не существует. Для Москвы предпочтительнее санация «Москвича», а не назначение внешнего управляющего, поскольку при санации отсрочка налоговых платежей составит два, а не полтора года. Решение о мерах в отношении «Москвича» примет арбитражный суд 10 декабря.
Первый замминистра промышленности Москвы Виктор Телешов сообщил, что антикризисная программа «Москвича» включает три этапа. Первый — это немедленный запуск заводского конвейера по сборке автомобиля «Москвич-2141». Вторым этапом является производство этого же автомобиля с установкой двигателя, сцепления, трансмиссии, выхлопной аппаратуры и радиатора Renault. Третьим этапом станет отверточная сборка автомобилей Renault с постепенным налаживанием производства комплектующих. Предполагается, что цена машины составит от $12-14 тыс. Рубен Асатрян, выступая на встрече, заявил, что главное сейчас — пустить производство.
Бывший конструктор АЗЛК — о том, как завод копировал иномарки, чем выдавали зарплату в 1990-х и почему отечественный автопром очень скучает по «Москвичу»
Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.
Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.
— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?
— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.
По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.
— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?
— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.
Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.
— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?
— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.
Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.
— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?
— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».
— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?
— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.
— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?
— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.
— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.
Завод «Москвич» сменит гендиректора
Вместо экс-чиновника из дептранса Москвы на этот пост может прийти менеджер с «Камаза»
/ Антон Новодережкин / ТАСС
Гендиректор московского автозавода «Москвич» Дмитрий Пронин покинет свой пост. Об этом «Ведомостям» рассказали два источника, близких к компании. Совет директоров «Москвича» должен утвердить соответствующую резолюцию на этой неделе, утверждают собеседники.
Один из источников говорит, что топ-менеджер также вернется на работу в департамент транспорта Москвы и будет осуществлять общее кураторство завода со стороны столичных властей. При этом он, по словам собеседников, возглавит совет директоров «Москвича» вместо занимающего эту должность сейчас директора по развитию «Камаза» Ирека Гумерова.
Дмитрий Пронин займет должность председателя совета директоров завода «Москвич», подтвердил «Ведомостям» представитель предприятия. По его словам, топ-менеджер вместе со своей командой успешно справились с задачей, которую поставил мэр Сергей Собянин – запустить производство, сохранив трудовой коллектив, наладить логистические цепочки поставок и сформировать дилерскую сеть по продаже и обслуживанию новых машин.
«На новой должности я вижу для себя обширный горизонт возможностей, связанный с выработкой стратегии работы завода и с концентрацией на важных ключевых направления развития производства», – передал Пронин через представителя.
Кто возглавит столичный автозавод после ухода Пронина, собеседникам «Ведомостей» неизвестно. Один из них предполагает, что это может быть один из управленцев с «Камаза», второй отмечает, что окончательное решение на этот счет еще не принято.
Пронину 50 лет, он выпускник Московской академии экономики и права и РАНХиГС при президенте РФ. Со второй половины 1990-х гг. и до 2011 г. включительно работал в автодилерских компаниях «Нью-Йорк моторс Москва» и «Авилон». В последней дорос до заместителя гендиректора.
В 2012 г. Пронин перешел в столичный дептранс, где возглавил управление организации и контроля легковых пассажирских таксомоторных перевозок. Позднее стал заместителем руководителя департамента Максима Ликсутова. С этой должности Пронин и пришел в «Москвич» (бывший Renault Россия) в 2022 г., когда завод на Волгоградском проспекте был передан французской группой в собственность города.
Renault был одним из первых иностранных автоконцернов в России, который после начала СВО на Украине в 2022 г. решил свернуть производство в стране и полностью уйти с рынка. Компании принадлежал завод в Москве, где выпускались кроссоверы Renault, а также доля почти в 68% в крупнейшем отечественном автопроизводителе «АвтоВАЗе». По итогам достигнутых договоренностей французская компания передала долю в «АвтоВАЗе» подведомственному Минпромторгу госинституту НАМИ за 1 руб. с возможностью вернуться в течение шести лет. За ту же цену московскому правительству был отдан завод «Renault Россия», но уже без права обратного выкупа акций.
Перезапустить производство на автозаводе, которому столичные власти дали историческое название «Москвич», удалось к концу ноября прошлого года. Технологическим партнером московского правительства в этом проекте стал «Камаз». Стороны договорились о паритетном распределении долей в капитале предприятия и инвестициях в него по 5 млрд руб. « Камаз» же поспособствовал тому, что за основу современного «Москвича» были взяты автомобили китайской корпорации JAС. Она является партнером «Камаза» по проекту коммерческих фургонов «Компас».
По плану на этот год «Москвич» должен выпустить не менее 50 000 автомобилей в режиме крупноузловой сборки, из них 10 000 – с электродвигателем. В основном это будут кроссоверы «Москвич 3» и «Москвич 3е» соответственно. Производство последних пока существенно отстает от плана: в январе – мае было собрано лишь 410 электрических «Москвичей», следует из данных Минэкономразвития. В мае «Москвич» продал в общей сложности 1222 автомобиля, следует из данных регистраций транспортных средств.
«Камаз» хочет иметь возможность более активно управлять операционными процессами на «Москвиче», полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. « У «Камаза», естественно, больше автомобилестроительных компетенций, чем у столичного дептранса. Приход менеджера оттуда очевидно ускорит цепочку принятия решений на «Москвиче», – отмечает эксперт.
Бургазлиев добавил, что Пронин был назначен гендиректором завода в крайне трудное для предприятия время и сам факт запуска проекта в очень сжатые сроки следует оценивать позитивно. Это следует ставить менеджеру «в плюс», считает эксперт.
Представитель «Камаза» от комментариев отказался. В столичном дептрансе на вопросы «Ведомостей» не ответили.
Первый народный
История автомобильной промышленности Москвы началась с решения советского правительства построить сборочные цеха для изготовления автомобилей Ford. Завод был построен в 1930 году при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Осташевского шоссе и получил название «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи» (КИМ). До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих, а в 1933 году, после окончания строительства большого предприятия Ford в Горьком, завод стал филиалом ГАЗ.
Первые советские автомобили, ввиду своей малочисленности, предназначались только для государственных учреждений. Однако уже в 1939 году было принято решение существенно расширить завод в Москве для выпуска народных автомобилей, которые бы предназначались для личного использования советскими гражданами. В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10. За основу модели был взят малолитражный «Форд Перфект» с кузовом купе.
При проектировании машины были допущены ошибки, которые заметно затянули сроки выхода модели в продажу. Автомобиль показали членам политбюро, но в Кремле остались недовольны машиной. Небольшие размеры салона и двухдверный кузов вызвали критику, а как пример удачной компоновки на этом показе был представлен Opel Kadett. Инженеры КИМ попытались быстро внести изменения в КИМ-10, но начавшаяся война поставила крест на его выпуске. К вопросу о производстве малолитражных машин в Москве правительство вернулось уже только после войны.
Судьба бренда «Москвич»
Раннее ,на бренд «АЛЕКО» производное от АЗЛК, числится компания Volkswagen AG. Но идея не получила развития, и из-за не реализации бренда права на них вскоре могут быть оспорены на основании неиспользования в течение трёх лет с момента заявки.
Упадок и закрытие завода
ОАО «Автофрамос» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan». В 2011 году «Автофрамос» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
В настоящее время «Автофрамос» расширяет производственные мощности со 160 000 до 175 000 автомобилей в год. На Автофрамосе в 3 смены выпускают автомобили марки Renault: Logan и Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Renault Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
Немецкие корни
Теперь уже СССР располагал гораздо большими возможностями. Наркомат промышленности решил в рамках репараций привезти из побежденной Германии завод Opel из Руссельсхайме. С союзниками договорились быстро, потому как по соглашению с ними СССР мог претендовать на интересующие предприятия в других зонах оккупации. За заводом в Руссельсхайм отправилась делегация работников автомобильной промышленности, но производство в Рюссельсхайме ранее подверглось массированным бомбардировкам и многое оборудование было повреждено, а техническая документация утеряна.
Поэтому большую часть документации пришлось восстанавливать заново. Доработка автомобиля проводилась в Германии силами нанятых немецких специалистов. Заказы на отдельные части раздавались уцелевшим предприятиям и бюро. К примеру, изготовление кузовной оснастки поручили мастерской ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH) в городе Шварценберг. Предприятие ESEM стало основой Технического бюро кузовостроения, где по заданной советским заказчиком теме изготовили деревянную мастер-модель четырехдверного «Москвича». Инженеры подготовили 268 комплектов рабочих чертежей на кузов, а также 319 алюминиевых форм. Всего же от Министерства автомобильной промышленности в Германии действовало 11 бюро, где трудилось 33 русских специалиста и 440 немецких. Восполнить утраченную документацию и изготовить оснастку удалось в течение года. Поэтому машина так быстро встала на конвейер.
Первому послевоенному автомобилю накануне празднования 800-летия Москвы было присвоено имя «Москвич». Первый «Москвич-400» был выпущен 4 декабря. Несущий кузов имел четыре двери. Салон вмещал четырех человек, включая водителя. Карбюраторный 4-цилиндровый двигатель имел объем 1,1 л, мощность 23 л. с. при 3600 об/мин. и крутящий момент 54 Нм при 2000 об/мин. Вместе с силовым агрегатом работала 3-ступенчатая коробка передач и заднеприводная трансмиссия. Они позволяли развивать скорость в 90 км/ч.
С декабря 1946 по 1954 год было выпущено почти 250 тысяч автомобилей в разных вариантах кузова — седаны, фаэтоны, кабриолеты и даже пикапы.
Генеральный директор «Москвича» покинет свой пост
Гендиректор «Москвича» уйдет со своей должности
Генеральный директор «Москвича» Дмитрий Пронин покинет свою должность. Нового руководителя завода пока не называют
Генеральный директор АО «Московский автомобильный завод «Москвич» Дмитрий Пронин покинет свой пост и займет должность председателя Совета директоров компании. Об этом говорится в официальном пресс-релизе автопроизводителя. Согласно заявлению Пронина, он будет принимать участие в разработке стратегии работы предприятия.
Он напомнил, что в 2022 году бывший иностранный владелец завода — компания Renault — покинула российский рынок. При этом на заводе не осталось ни технологий, ни конструкторской документации, ни комплектующих, которые должны обеспечивать производство.
«Нам пришлось начинать производство на заводе фактически с нуля. Благодаря решению Мэра Москвы, а также поддержке КАМАЗа, мы смогли в текущих условиях дать старт производству меньше, чем за полгода после принятия решения о возрождении российской марки «Москвич». На новой должности я вижу для себя обширный горизонт возможностей, связанный с выработкой стратегии работы завода и с концентрацией на важных ключевых направлениях развития производства», — сообщил Пронин.
За время работы Пронина, был налажен выпуск автомобилей «Москвич», сохранен трудовой коллектив, налажены логистические цепочки поставок. Кроме того была сформирована дилерская сеть по продаже и обслуживанию автомобилей марки.
На данный момент линейка «Москвича» состоит из двух кроссоверов: бензинового «Москвич 3» и электрического «Москвич 3е». Первый оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 150 л.с. и может комплектоваться как шестиступенчатой «механикой», так и вариатором. Бензиновый кроссовер «Москвич 3» в базовой комплектации «Стандарт» стоит 1 992 000 руб. В его оснащение входит 1,5-литровый турбомотор мощностью 150 л.с. и 210 Н·м крутящего момента. В связке с ним работает шестиступенчатая механика. Версия с вариатором стоит 2 057 000 руб.
Электрический «Москвич 3е» стоит 3 558 000 руб. Он оснащается одним 68-сильным мотором на передней оси, мощность которого может кратковременно повышаться до 193 л.с. Запас хода на одной зарядке достигает 410 км по методике WLTP.
Сотрудничество с Renault
В 1966 году началось сотрудничество с Renault. Во время визита Шарля де Голля в Советский Союз было подписано соглашение между автопроизводителями Renault и «Москвич» о модернизации предприятия. Были введены в строй новые конвейеры, начались поставки передового оборудования. Параллельно был введен в строй и завод в Ижевске. Оба завода могли уже выпускать до 200 тысяч машин в год каждый. В октябре 1968 года предприятие получило новое название: «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
В 1971 году завершился этап масштабной реконструкции. Был введен в строй новый главный корпус, оснащенный новым технологическим оборудованием. В сентябре 1971 года была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках. В сентябре 1973 года филиал АЗЛК открылся в городе Кинешма Ивановской области.
В 1977 году состоялся техсовет, на котором была принята концепция постепенного перехода на переднеприводную платформу. А так как в СССР еще не было технологического опыта по созданию переднеприводных автомобилей, то в качестве прообраза была взята схема от франко-американской модели Simca 1308. Эта работа заняла около десяти лет. Переднеприводный хэтчбек «Москвич-2141» начал выпускаться на АЗЛК в 1986 году.
Наиболее распространенными были модификации с двигателями УЗАМ объемом 1,5 л и 1,7 л. Меньшая часть выпущенных автомобилей комплектовалась вазовскими моторами объемом 1,6, 1,7 или 1,8 л. В 1997 году на конвейер встала модернизированная версия «Москвич-2141-02», более известная как «Святогор», с более мощным 2,0-литровым двигателем модели Renault F3R272. Правда, из-за низкого качества производства и больших проблем с техникой эти автомобили уже не пользовались большой популярностью. В 2001 году выпуск машин был прекращен и на площадях завода начались работы по монтажу конвейера для выпуска Renault Logan.
Символ «оттепели»
В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401», а уже летом 1958 года появился новенький «Москвич-407» с иным проамериканским крылатым кузовом седан и новым 45-сильным двигателем. « Москвич-407» стал символом «оттепели». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались первые модификации машины с кузовами «универсал».
В 1962–1964 годах на конвейер встала переходная модель «Москвич-403». Это был модернизированный 407-й с перспективными дисковыми тормозами спереди, усовершенствованной подвеской и еще некоторыми деталями от перспективного «Москвича-408», который начал изготавливаться только через два года. С 1958 по 1963 год построили 359 980 экземпляров «Москвича-407» и его модификаций.
В 1964-м дебютировал «Москвич-408» с передовым дизайном и двигателем мощностью 50 л. с. А через три года встал на конвейер культовый «Москвич-412» с 1,5-литровым мотором мощностью 75 л.с. По меркам 60-х это был очень современный автомобиль, который позволил советским спортсменам достойно выступать на престижных международных ралли.
Производство и продажи
На III этапе на «Москвиче» планируется начать выпуск российского электромобиля из основных российских важнейших компонентов на собственной универсальной платформе (электродвигатель, батареи, редуктор).
