Двери новые на москвич 2141

Эксперт «За рулем» — о том, как появился последний в истории АЗЛК заднеприводный автомобиль.

Материалы по теме

С 1967 года, когда начали выпуск Москвича‑412, и до середины 1970‑х на АЗЛК сделали целую серию интересных прототипов просторнее и мощнее базовой модели. Но переход в иной класс так и не случился. Удалось лишь модернизировать серийный автомобиль. Ведь при всех достоинствах 412‑го недостатков у него, по меркам середины семидесятых годов, был уже целый букет.

Габариты автомобиля почти не изменились, но дизайн заметно переработали. Прямоугольные фары сохранили, но решетка радиатора по моде тех лет стала черной, поставили иные бамперы. Москвич‑2140 получил и новые, утопленные ручки дверей – более безопасные.Габариты автомобиля почти не изменились, но дизайн заметно переработали. Прямоугольные фары сохранили, но решетка радиатора по моде тех лет стала черной, поставили иные бамперы. Москвич‑2140 получил и новые, утопленные ручки дверей – более безопасные.

Новшества модели Москвич‑2140 внедряли постепенно. В 1975 году выпускали даже так называемые «переходки»: с передком от модели 412, но уже с модернизированной задней частью кузова.Новшества модели Москвич‑2140 внедряли постепенно. В 1975 году выпускали даже так называемые «переходки»: с передком от модели 412, но уже с модернизированной задней частью кузова.

Задние крылья и крышку багажника тоже изменили. Крышка получила наружный замок. Слева поставили отдельный большой фонарь заднего хода.Задние крылья и крышку багажника тоже изменили. Крышка получила наружный замок. Слева поставили отдельный большой фонарь заднего хода.

Москвич‑2140 явно не претендовал на звание новой модели и являлся глубокой модернизацией предыдущей. База 2400 мм осталась прежней, как и в целом шасси. Сохранили переднюю независимую подвеску на поперечных рычагах и явно устаревшую заднюю рессорную. Пружинную подвеску, которую уже несколько лет испытывали на прототипах, в серию так и не пустили. Ее поставили лишь на несколько опытных машин.Москвич‑2140 явно не претендовал на звание новой модели и являлся глубокой модернизацией предыдущей. База 2400 мм осталась прежней, как и в целом шасси. Сохранили переднюю независимую подвеску на поперечных рычагах и явно устаревшую заднюю рессорную. Пружинную подвеску, которую уже несколько лет испытывали на прототипах, в серию так и не пустили. Ее поставили лишь на несколько опытных машин.

Двигатель рабочим объемом 1,5 л (82×70 мм) развивал 75 л.с. при 5800 об/мин и 114 Н·м при 3000–3800 об/мин (степень сжатия 8,8). Вполне приличные по меркам конца 1970‑х показатели. Постепенно на мотор тоже внедряли новшества. Скажем, после изменения термостата ­отказались от жалюзи радиатора.Двигатель рабочим объемом 1,5 л (82×70 мм) развивал 75 л.с. при 5800 об/мин и 114 Н·м при 3000–3800 об/мин (степень сжатия 8,8). Вполне приличные по меркам конца 1970‑х показатели. Постепенно на мотор тоже внедряли новшества. Скажем, после изменения термостата ­отказались от жалюзи радиатора.

На Москвич‑2140 (сначала на часть машин) ставили и новый карбюратор ДААЗ, аналогичный жигулевскому – вместо устаревшего ленинградского К‑126Н. Улучшился пуск, мотор стал более чутко реагировать на действия педалью газа.На Москвич‑2140 (сначала на часть машин) ставили и новый карбюратор ДААЗ, аналогичный жигулевскому – вместо устаревшего ленинградского К‑126Н. Улучшился пуск, мотор стал более чутко реагировать на действия педалью газа.

Москвич‑2140, по сравнению с моделью 412, получил куда более современные и эффективные тормоза с механизмами по лицензии фирмы Girling. Двухконтурная система включала надежный вакуумный усилитель вместо прежнего проблемного гидровакуумного и дисковые механизмы спереди. Аналогичные тормоза позднее поставили на Волгу ГАЗ‑3102.Москвич‑2140, по сравнению с моделью 412, получил куда более современные и эффективные тормоза с механизмами по лицензии фирмы Girling. Двухконтурная система включала надежный вакуумный усилитель вместо прежнего проблемного гидровакуумного и дисковые механизмы спереди. Аналогичные тормоза позднее поставили на Волгу ГАЗ‑3102.

Четырехступенчатая (3,49/2,04/1,33/1,00) коробка передач с дистанционным приводом с помощью тяг осталась прежней. Она не отличалась ни четкостью переключения, ни надежностью. Но разработанные и обкатанные уже опытные коробки, в том числе и пятиступенчатая, до Москвича‑2140 так и не добрались.Четырехступенчатая (3,49/2,04/1,33/1,00) коробка передач с дистанционным приводом с помощью тяг осталась прежней. Она не отличалась ни четкостью переключения, ни надежностью. Но разработанные и обкатанные уже опытные коробки, в том числе и пятиступенчатая, до Москвича‑2140 так и не добрались.

Салон Москвича‑2140 практически новый: изменили панель приборов, карты дверей, поставили иные сиденья с подголовниками. Машина получила и модный руль с массивной средней частью и более толстым ободом.Салон Москвича‑2140 практически новый: изменили панель приборов, карты дверей, поставили иные сиденья с подголовниками. Машина получила и модный руль с массивной средней частью и более толстым ободом.

От 412-го по наследству перешли лишь внутренние ручки дверей и комбинация приборов с тремя круглыми циферблатами, которую постепенно внедряли еще с начала семидесятых.От 412-го по наследству перешли лишь внутренние ручки дверей и комбинация приборов с тремя круглыми циферблатами, которую постепенно внедряли еще с начала семидесятых.

Очень важное отличие Москвича‑2140 от предшественника – система вентиляции. Массивные черные решетки на задних крыльях автомобиля не красили, зато от задней полки к ним проложили воздуховоды, которые заметно улучшили циркуляцию воздуха.Очень важное отличие Москвича‑2140 от предшественника – система вентиляции. Массивные черные решетки на задних крыльях автомобиля не красили, зато от задней полки к ним проложили воздуховоды, которые заметно улучшили циркуляцию воздуха.

Дизайн унифицированного кузова Москвичей‑408 и 412, созданный еще в первой половине 1960‑х, для тех лет был очень передовым. В 1970 году, сохранив кузов с характерным «клювом» капота, стилистику немного освежили. В частности, поставили прямоугольные фары, а сзади – горизонтальные фонари.Дизайн унифицированного кузова Москвичей‑408 и 412, созданный еще в первой половине 1960‑х, для тех лет был очень передовым. В 1970 году, сохранив кузов с характерным «клювом» капота, стилистику немного освежили. В частности, поставили прямоугольные фары, а сзади – горизонтальные фонари.ДОЛГОЕ ПРОЩАНИЕМатериалы по теме

Вставший на конвейер в 1976 году Москвич‑2140 оказался, конечно, не тем автомобилем, о котором мечтали конструкторы и дизайнеры. Утерянных к середине 1970‑х экспортных позиций Москвича эта модель принципиально улучшить тоже не могла. Даже более поздняя люксовая версия Москвич‑2140-117 (он же Москвич‑1.5 SL) прорывом за рубежом не стала.Однако для неизбалованных советских потребителей Москвич‑2140 стал шагом вперед. Казалось, эта модель – некий переход к совсем новым машинам, прощание с концепцией Москвича, заложенной в первой половине 1960‑х годов. Но прощание растянулось более чем на десятилетие. Первые товарные переднеприводные Москвичи‑2141 появились в 1986 году, а последние Москвичи‑2140 собрали в 1988‑м, почти через четверть века после дебюта Москвича-408.

Подпишись и будешь всегда в курсе!За рулем на Яндекс.Дзен

Наш очередной сравнительный обзор интересен не только в контексте того, что пришла весна и тема «советского винтажа» на выходной день становится актуальной для многих. Вслед за курсами валют вверх взмыли и цены на автомобили, в том числе и на подержанные. И в условиях, когда Солярис перевалил за полтора-два миллиона, многие откладывают покупку, перераспределяют денежные потоки и обращают внимание на автомобили по цене последнего (во всех смыслах) айфона. Помимо возможности сэкономить и получить эмоции от владения старым автомобилем, есть и еще один практический довод: чем техника проще, тем она надёжнее и ремонтопригоднее. А раз так, то сегодня мы столкнем виртуальными лбами двух изначальных советских конкурентов конца восьмидесятых годов – карбюраторную «девятку» с таким же «сорок первым» Москвичом. Впрочем, с некоторыми оговорками по технике наши рассуждения и выводы будут справедливы и для более поздних представителей этих марок – к примеру, ВАЗ-2114 и Святогора. Думаем, что эти мысли будут небезынтересны тем автомобилистам, которые в силу возраста или по каким-то другим причинам близко не сталкивались ни с ранней Самарой, ни с Москвичом конца восьмидесятых. Итак, что же могут предложить эти схожие внешне машины и с какой из них будет проще управляться сегодня?

Немного истории

Пятидверный Спутник вышел на дороги необъятной страны в 1987 году, когда в это же время в автомагазинах и на улицах начали появляться первые переднеприводные Москвичи.

«Девятка» стоила около 9000 рублей, а «сорок первый» был почти на 10% дороже (9632 руб). Объяснялось это просто: Москвич официально позиционировался как автомобиль более высокого класса, и в глазах потенциальных покупателей первые год-два он в негласной табели о рангах был действительно строчкой выше по мнению окружающих, хотя ранее заднеприводные Жигули котировались выше московских седанов. Причем «девятка» сразу стала набирать производственные обороты: если в 1987 году было выпущено 25 060 автомобилей, то в 1988-м – уже 101 345 пятидверных Спутников. Москвичей же в 1987-м сделали всего 5344 шт, а годом позже – 21 812 экземпляров, из которых 8740 машин получили «жигулёвский» двигатель 2106-70, а большинство (13 072 шт.) – полуторалитровый мотор УЗАМ-331.10.

Переднеприводный Москвич вынужденно получил «чужое» сердце – как от старшего брата АЗЛК-2140 (на фото), так и от Жигулей шестой модели

Чуть позже пятидверная Самара получила более мощный 1,5-литровый двигатель и так называемое «длинное крыло», когда фары уже не обрамляла пластиковая «маска-лыжа», а капот вместе с крыльями доходил до фар.

В 1991 году передок облагородили, установив на «девяносто третью» такой же длиннокрылый вариант, как на новом седане ВАЗ-21099 (второе фото). «Короткое крыло» выпускалось при этом еще несколько лет – до 1994-го

Ну а ближе к концу девяностых годов тольяттинская пятидверка обзавелась распределённым впрыском топлива и «высокой» панелью. В таком виде машина продержалась на тольяттинском конвейере до 2004 года, уступив место рестайлинговой версии под индексом 2114.

На этом жизнь героини песни про «вишнёвую девятку» не закончилась: на украинском АвтоЗАЗе из российских машинокомплектов началось полноценное производство «девяток», получивших в 2007-м «евросалон» от Самары-2. Такую слегка осовремененную Самару в Запорожье выпускали вплоть до 2012 года, то есть тридцать пять лет!

Украинские Самары внешне ничем не отличались от российских «сестёр», но в 2007-м они получили так называемый «евросалон»​

У МОСКВИЧА ДЕЛА ОБСТОЯЛИ ЕЩЕ ХУЖЕ. В СОВЕТСКИЕ ВРЕМЕНА ЕГО ПОНАЧАЛУ ЗВАЛИ «НОВЫЙ МОСКВИЧ», НО СО ВРЕМЕНЕМ СЛОВО НОВЫЙ ИЗ ОБИХОДА ИСЧЕЗЛО, И САМО СЛОВО «МОСКВИЧ» НЕ ИДЕНТИФИЦИРОВАЛО ПЕРЕДНЕПРИВОДНУЮ МОДЕЛЬ. ПОЭТОМУ ДЛЯ КРАТКОСТИ ХЭТЧБЕК ОБЫЧНО НАЗЫВАЛИ «СОРОК ПЕРВЫМ», ИСХОДЯ ИЗ ЕГО ЦИФРОВОГО ИНДЕКСА. НУ А ЭКСПОРТНОЕ НАЗВАНИЕ «АЛЕКО» НЕ ТО ЧТО НЕ ПРИЖИЛОСЬ ВНУТРИ СТРАНЫ, НО И СТАЛО ПОВОДОМ ДЛЯ ОСТРОСЛОВОВ ПЕРЕИМЕНОВАТЬ И БЕЗ ТОГО НЕ САМУЮ УДАЧЛИВУЮ МАШИНУ В «КАЛЕКУ».

Немного техники

В моторном отсеке «чистой девятки» можно было обнаружить 1300-кубовый мотор, уже знакомый советским автомобилистам по «восьмерке». Именно этот агрегат был создан и доведён до ума при тесном сотрудничестве с инжиниринговым отделением компании Porsche, а более мощная и слабая версии объемом 1,5 и 1,1 л соответственно разрабатывались в Тольятти уже собственными силами. Базовый 1,3-литровый мотор 2108 стал достоянием истории в 1996 году, и с тех пор все Самары сходили с конвейера исключительно с «полторашкой» под капотом.

Отличить внешне версии 1300 и 1500 было почти невозможно, хотя дотошный зритель мог заметить разницу в цвете блока цилиндров – на «полторашке» он был синего, а не серого цвета​

Переднеприводная компоновка – едва ли не единственное сходство платформы этих машин, ведь при этом решали одну и ту же задачу конструкторы совершенно по-разному. В случае с «девяткой» – Европа, класс А, как говорил Остап Бендер: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка.

Разные снаружи, разные внутри – так в двух словах можно охарактеризовать эти автомобили​

У Москвича же любой из пары «чужих» моторов располагался продольно, из-за чего у машины образовался внушительный передний свес (910 мм против 785 мм у Спутника). И всё равно при этом радиатору системы охлаждения не нашлось места перед двигателем, и его пришлось разместить за левой фарой.

Обратите внимание на плотность компоновки моторного отсека Спутника, хотя доступ к агрегатам вполне приемлемый. Конструкторам Москвича пришлось сместить двигатель вправо на 6 см и убрать привычную «кастрюлю» воздухофильтра, иначе капот бы просто не закрылся​

Simca 1307/1308 – автомобиль, ставший основой для «сорок первого». Однако компоновка машины была совершенно другой​

Было отличие и в задней подвеске, где на Москвиче вместо «симковских» торсионов применили зависимую рычажно-пружинную конструкцию с двумя продольными пластинчатыми рычагами и поперечной П-образной балкой, «заневолив» всё это с помощью поперечной реактивной штанги – тяги Панара.

Ходовой макет новой машины был сделан на базе «Симки». Заводские острословы тут же нарекли его «Максимкой»

Опытный образец Москвича оснастили щеточными фароочистителями, а кузов окрасили в ультрасовременный цвет «Снежная королева»​

В остальном же между конкурентами наблюдался некий морально-технический паритет: реечное рулевое управление без усилителя, передние дисковые и задние барабанные тормоза с вакуумным усилителем в приводе.

Технически «ноль девятая» полностью повторяла ВАЗ-2108, отличаясь от этой модели только боковинами, боковым остеклением и количеством дверей

Комплектация машин, разумеется, по-советски аскетичная: никаких электроприводов стёкол или дверных замков, а из «предметов роскоши» можно вспомнить разве что обогрев заднего стекла и омыватель со стеклоочистителем пятой двери на «девятке». Впрочем, на стадии разработки Спутника безотносительно его количества дверей был предусмотрен даже кондиционер, но на внутренний рынок, конечно, его ставить никто не планировал.

Углы и округлости

Оценивать внешность машины спустя три с половиной десятилетия – занятие несколько сомнительное и даже неблагодарное. Ведь автомобильная мода за это время совершила несколько кульбитов, пройдя сквозь биодизайн и острые грани «нью эджа» и остановившись в итоге на безлико-одинаковых формах, вычурно-нарочитых решениях и надуманной «пластике ради пластики». А оба хэтчбека своими простенькими силуэтами вызывают ностальгическую слезу умиления – настоящее советское ретро!

Причем обе машины, несмотря на идентичное время выхода на рынок, относятся к совершенно разным дизайнерским школам: если угловатая «девятка» со своим плоскопараллельным дизайном в итальянском стиле «резаная бумага» (folded paper) напоминает нам о существовании Lancia Delta, DeLorean DMC-12 и Skoda Favorit, то куда более «зализанный» Москвич корнями своей внешности целиком и полностью уходит во Францию второй половины семидесятых годов! Ведь его внешность вполне явно и недвусмысленно перекликается с дизайном Simca 1308, ставшей Автомобилем года-1976, а передок отсылает к ещё одной весьма редкой французской «штучке» – седану Talbot Solara.

Обратите внимание: на «Симке» передок сначала имел отрицательный наклон фар и решетки, но на более поздних моделях Talbot он получил более привычный нам вид

«Длиннокрылые» версии котировались в начале девяностых намного выше привычных машин с «клювом»​

А вот у «сорок первого» при всей кажущейся скромности с деталировкой полный порядок. К примеру, передние указатели поворота изящно заходят на крыло, а линия бампера является их визуальным продолжением. Между задними фонарями – не голый металл панели, как на «ноль девятой», а аккуратная пластиковая накладка. Довершают образ простенькие, но уместные пластиковые колпаки по центру колёсного диска, в то время как на Спутнике болты крепления колёс нагло и беззастенчиво торчат из ступицы.

Вдобавок отсутствие заднего стеклоочистителя на Москвиче – не промах конструкторов и не признак бедной комплектации. Просто этому автомобилю благодаря проработанной аэродинамике третий «дворник» был, что называется, лишним, в то время как на «девятке» спустя несколько километров езды в дождь стекло пятой двери превращалось в наглухо «покрашенную» грязью поверхность.

Еще одна интересная деталь – подход к наружным дверным ручкам. На тольяттинской пятидверке ручки с «фольксвагеновскими» курками-язычками идеологически восходят ни много ни мало к Porsche 924, откуда их, по легенде, и позаимствовали на Спутник. У Москвича же для того, чтобы открыть дверь, ручки нужно тянуть вверх – точно так же, как на каком-нибудь современном Логане. Оба решения имеют право на жизнь, но при этом отличаются «фамильными» недостатками: у Самары пресловутые силуминовые язычки ломаются у основания в самый неподходящий момент, а на «сорок первом» черная краска неистово облезала с легкосплавных корпусов уже спустя год-два эксплуатации.

Царство пластика

Оба автомобиля заметно отличались от предшественников не только снаружи и по конструкции, но и в салоне. Если у первых Жигулей внутри даже можно было встретить голый металл, а обивка потолка и дверей была кожвиниловой, то в новом поколении всё изменилось.

Обивка дверей и на Самаре, и на Москвиче выглядела вполне современно, но на «сорок первом» ручку открытия двери изнутри почему-то «замаскировали»​

Даже с правым рулём (второе фото) салон тольяттинской машины визуально производил приятное впечатление. Увы, не на ощупь.​

Правда, инструментарий комбинации приборов при этом получился скудным – её лишили тахометра и указателя давления масла, привычного по ВАЗ-2103/2106, например.

Спидометр – всему голова, а за остальное отвечали четыре указателя и обилие контрольных ламп. Серые оттенки появились в интерьере в 1989-м​

У «сорок первого» же в панели приборов нашлось место не только для эконометра, как на Спутнике, но и для указателя оборотов двигателя.

Многим современникам архитектура передней панели казалась стопроцентно французской, хотя её в Москве «нарисовали» своими силами​

А забавнее всего то, что первые два года выпуска в интерьере и Москвича, и «девятки» преобладал коричневый цвет деталей отделки, который не лучшим образом сочетался с некоторыми цветами кузова (например, вишнёвым, голубым или синим). Впоследствии в цветовой гамме отделки салона появились более универсальные «50 оттенков серого».

ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОТ САЛОНА, КОГДА ПОПАДАЕШЬ В АЛЕКО, СКОРЕЕ БЛАГОПРИЯТНОЕ. ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ, РАЗУМЕЕТСЯ, ГРУБОЙ ЛИТОЙ КРЫШКИ ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ, ШЕРОХОВАТОГО РУЛЕВОГО КОЛЕСА И БЕТОННЫХ ПОДГОЛОВНИКОВ. ОБИВКА САЛОНА НЕ БЛЕЩЕТ. ПРЕОБЛАДАЮТ ТЕМНЫЕ ЦВЕТЫ И УСТАРЕВШИЕ ВИДЫ ОТДЕЛОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ.

Французское издание L’argus de l’automobile за 1991 год

В обеих машинах не обошлось без очевидных эргономических просчетов. Так, посадка на «девятке» была весьма низкой, а устроиться удобно за рулём мог скорее невысокий, чем рослый водитель. И то с оговорками: если сесть правильно «по рулю», то было далеко до педалей и рычага КП, а придвинувшись, водитель был вынужден сгибать руки в локтях сильнее, чем хотелось бы. Вдобавок любой начинающий «самаритянин» первое время непременно запускал «дворники» и поворотники при активной рулёжке, поскольку рычаги их управления были придвинуты к ободу «баранки» ближе, чем нужно. Передние кресла выглядели привлекательно, но на деле оказывались не самыми гостеприимными, впиваясь в нижнюю часть позвоночника неведомой деталью каркаса.

Смотреть на эти кресла приятнее, чем ехать. Особенно, если дорогая дальняя, а водитель рослый и грузный

Не всё было гладко и у Москвича: более высокая посадка за рулём вызывала нарекания у высоких водителей, а крыша при этом нависала над глазами, словно козырёк грузинской кепки. Решетчатый жесткий подголовник при нормальном расположении спинки оказывался настолько далеко от головы водителя, что выполнял разве что декоративную функцию.

Довольно высокая посадка за рулём, странное расположение подголовника, отсутствующие потолочные ручки – в салоне Москвича хватало странностей!​

Почему-то спереди крыша лишилась потолочных ручек, хотя у Самары удобные длинные «поручни» были предусмотрены с двух сторон. Ну а важные клавиши конструкторы «сорок первого» почему-то в прямом смысле спрятали справа за рулём, вынуждая водителя нащупывать их, что называется, по наитию и памяти.

Кнопки-невидимки озадачивали каждого, кто впервые оказывался за рулем «сорок первого». Впрочем, это же можно сказать и про невнятные пиктограммы возле «ползунков» управления системой вентиляции и отопления

Немаловажным для утилитарно-семейной машины (нам ведь сейчас не шашечки, а ехать!) является простор на заднем сиденье. Москвич в этом плане однозначно выигрывает, ведь его кузов длиннее (4350 мм против 4006 мм) и шире (1690 мм против 1640 мм), да и колёсная база «сорок первого» заметно больше (2580 мм против 2460 мм).

Основные размеры кузова, салона и багажного отсека ВАЗ-2109 (вверху) и АЗЛК-2141​

Неудивительно, что во втором ряду московского хэтчбека с запасом по ширине в 1400 мм можно расположиться с комфортом втроём, причем средний пассажир не выглядит жертвой. В «девятке» же, несмотря на пару «дополнительных» дверей, столь же тесно, как и в трёхдверном Спутнике.

Ну а центральный ремень на втором ряду выглядел лишним, поскольку по «запасу пространства» для ног эту машину впору сравнивать с купе с посадочной формулой 2+2, в то время как Москвич по размерам салона напоминает обычный Renault Logan первого поколения.

Простор на заднем сиденье Москвича объяснялся колёсной базой в 2580 мм, благодаря чему длина салона достигала 1720 мм (ГАЗ-24 – 1744 мм)

вухобъемный кузов сулил владельцу любой из этих машин некие дополнительные возможности по трансформации салона в грузовой отсек. Ведь достаточно было лёгким движением руки сложить заднее сиденье, и 330 литров полезного объема багажника «девятки» превращались в 640 л. У Москвича в силу его более крупных габаритов даже в «походном» положении в багажнике насчитывалось 470 л, а при сложенном сидении второго ряда – аж 1270 литров!

Впрочем, при измерениях журнала «За Рулём» реальные цифры «сорок первого» оказались скромнее – 408 и 740 литров соответственно. Однако и владелец «девятки», и «хозяин» сорок первого были вынуждены поднимать груз почти на метровую высоту (820/840 мм), переваливая его через высокий борт панели задка.

Из-за того что пятая дверь не доходила до заднего бампера, багажное отделение имело большую погрузочную высоту

Существенная разница наблюдалась и в расположении пятого колеса: если на ВАЗ-2109 «запаска» уютно расположилась в «подполье» багажного отделения, то на Москвиче её разместили снаружи автомобиля. Поэтому для замены колеса на «девятке» приходилось выгружать содержимое багажника прямо на дорогу, а в случае с «сорок первым» владелец проявлял чудеса эквилибристики, пытаясь не вытирать коленями грешную землю, «выковыривая» злополучное грязное колесо из-под заднего бампера.

Боец против пенсионера​

Как говорится с лица воду не пить: привыкнуть к ретровнешности обеих машин можно, даже найдя в их формах и линиях некий шарм, да и к эргономике и дизайну интерьера приспособиться можно. А вот динамические качества куда важнее, ведь соседей по потоку мало волнует, что рядом едет пусть и не «двадцать первая» Волга, но уже вполне полноценный янгтаймер.

Выражаясь языком сухих цифр, на тонну полной массы АЗЛК-2141 приходится 54,4 л.с., у ВАЗ-2109 – около 47 «лошадок». То есть теоретически «сорок первый» с полной нагрузкой должен был разогнаться до 100 км/ч за 16,7 с, а «девятка» – за 19 с. На практике же (замеры журнала «За Рулём») 1300-кубовый 64-cильный Спутник с водителем и пассажиром набирал «сотку» за 14,6 с, а полуторалитровая 70-сильная «девяносто третья» – всего за 13,5 с. Сравните с реальными показателями Москвича – 15,2 (2141 с 80-сильным двигателем ВАЗ) и 17,8 с (21412, 72 л.с.) соответственно. В реальности любой Спутник был задиристым бойцом, за рулём которого хочется (и можется) похулиганить. Хорошо обкатанная «полторашка» с правильно отрегулированными системами питания и зажигания порождала у водителя этакое чувство вседозволенности, будто бы машина сможет исполнить всё или почти всё.

С семью десятками «лошадок» под капотом «девятке» не было равных по разгонной динамике среди советских автомобилей​

Напоминаем, что эти ощущения формировались еще в доиномарочную эпоху, но и по сравнению с «гольфами» и «кадеттами» аналогичного литража Спутники-Самары действительно не отставали.

«Сорок первый» же мерно набирал скорость, причем в случае с уфимским мотором под капотом разгон нередко сопровождался характерным детонационным постукиванием.

Исправные тормоза и одной, и другой машины обеспечивают вполне приемлемый тормозной путь – с 80 км/ч машины останавливались в пределах 35-37 метров, причём во многом эта цифра была связана со сцепными свойствами шин Ми-180 и БЛ-85, а на современной резине они будут останавливаться еще лучше.

Рулевое управление «девятки» славится своей «остротой» и моментальностью реакций на поворот «баранки». Несмотря на схожую реечную конструкцию, Москвич при маневрах реагирует на команды водителя ощутимо задумчивее, ведь от упора до упора приходится совершать 4,6 оборота руля (на ВАЗ-2109 – 3,5 оборота).

Ну и в том, как исправная «советская» Самара даже на стандартных амортизаторах производства СААЗ «вкатывается» в повороты, есть нечто «мотоциклетное». Неслучайно ведь автомобили «восьмого» семейства называли «Порше для бедных», подразумевая доводку ходовой части фирмой Porsche.

Хорошие манеры Спутнику прививали мастера своего дела

Увы, при езде по нашим дорогам на этой машине нередко складывается впечатление, что её не проверяли за пределами полигона в немецком Вайсахе, хотя в реальности и трёх-, и пятидверный Спутники намотали тысячи испытательных километров на так называемой бельгийской мостовой.

На булыжнике испытательного полигона вдоволь натряслись не только прототипы вазовских хэтчбеков, но и Москвич

Как бы там ни было, подвеска «сорок первого» намного мягче и комфортабельнее, насколько это вообще возможно для машины с МакФерсоном спереди и полузависимой балкой сзади.

Москвич степенно перемещался в пространстве и времени, но за прыткой «девяткой» ему было не угнаться​

ВАЖНОЕ ОТЛИЧИЕ МОСКВИЧА ОТ САМАРЫ – РАЗМЕРНОСТЬ КОЛЁС. ЕСЛИ ТОЛЬЯТТИНСКИЙ ХЭТЧБЕК ОСТАЛСЯ ВЕРЕН 13-ДЮЙМОВОМУ ДИАМЕТРУ НА ШИНАХ 165/70 R13, ТО «СОРОК ПЕРВЫЙ» НАМАТЫВАЛ КИЛОМЕТРЫ НА ВЫСОКОПРОФИЛЬНЫЕ 14-ДЮЙМОВЫЕ ПОКРЫШКИ «ФРАНЦУЗСКОЙ» РАЗМЕРНОСТИ 165/80 R14. ДО НЕГО ДИСКИ ТАКОГО ТИПОРАЗМЕРА ИЗ ЛЕГКОВУШЕК БЫЛИ ТОЛЬКО У ВОЛГИ. БОЛЬШИЕ КОЛЁСА НЕ ТОЛЬКО ГАРМОНИЧНО СМОТРЕЛИСЬ, НО И ОБЕСПЕЧИВАЛИ «РАВНОДУШИЕ» МАШИНЫ К НЕРОВНОСТЯМ И ПЛОХИМ ДОРОГАМ

Ездим на винтаже

А что если плюнуть на всё и попробовать эксплуатировать сегодня и каждый день любую из этих машин? Программа утилизации сделала своё черное дело, выкосив из стройных рядов старичков тысячи вполне пригодных для езды экземпляров. Тем не менее найти «живую» машину можно, хотя ценообразование на каждый конкретный экземпляр зависит от множества переменных. Вилка колеблется в диапазоне от 25 000-30 000 рублей за недвижимость типа «гнилая клумба» до 300 000 рублей – такие деньги обычно просят за «капсулу времени», то есть автомобиль с минимальным пробегом и в аутентичном состоянии. Ну а за тысяч 100-120 можно рассчитывать на машину, которая сможет ездить с минимальными поломками. Ведь чудес не бывает, и 30-летний «винтаж» будет ломаться в любом случае.

Масштабные модели ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

Найти «расходники» и на «девятку», и на «сорок первый» можно, а вот дальше начинаются различия. Ведь в случае со Спутником достаточно иметь свидетельство о регистрации и моторный щит с номерным стаканом, чтобы за пару часов набрать недостающие детали в ближайшем «вазолабазе». С Москвичом же такой номер не пройдёт: завод почил в Бозе ровно двадцать лет назад, и запчасти на эту модель (впрочем, как и на «сороковой») в принципе не выпускают.

ВТОРАЯ ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА МОСКВИЧА – ФАНТАСТИЧЕСКАЯ СКЛОННОСТЬ К КОРРОЗИИ. СОРОК ПЕРВЫЙ ГНИЛ НАСТОЛЬКО ОХОТНО, ЧТО МНОГИЕ МАШИНЫ ПРЕВРАЩАЛИСЬ В ДУРШЛАГ УЖЕ СПУСТЯ 3-5 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПОЭТОМУ ДО НАШИХ ДНЕЙ ДОЖИЛИ СЧИТАННЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ РАННИХ МОСКВИЧЕЙ, А В ЗАВОДСКОМ СОСТОЯНИИ – И ВОВСЕ ЕДИНИЦЫ. «ДЕВЯТКА» ТОЖЕ РЖАВЕЛА, НО НЕ НАСТОЛЬКО КАТАСТРОФИЧНО

Теоретически можно попробовать «прорубать окно в портал времени», находя на досках объявлений и форумах людей, которые торгуют «новыми-старыми» деталями для Москвича. Однако найти таким образом можно будет не всё и не всегда, а подобная «охота за артефактами» не имеет отношения к обычной эксплуатации, как это возможно с «девяткой». Впрочем, кто ищет, тот всегда найдет – известны случаи, когда владельцы Москвичей просто докупали комплектного, но юридически проблемного «донора» и пользовались им в качестве источника запчастей.

Счет 2109

Как и тридцать лет назад, «девятка» больше подойдёт молодому пилоту, предпочитающему динамичный стиль езды. И не спешите улыбаться: даже 1300-кубовая версия это вполне позволяет. Особенно если на втором ряду и в багажном отделении владелец обычно перевозит воздух.

Москвич – выбор степенного водителя, который познал жизнь и уже не торопится. Если хотите, это советский Логан, радующий владельца просторным салоном и относительно высоким уровнем комфорта. Однако за всё нужно платить: кроме посредственной динамики и не самых выдающихся реакций в поворотах «сорок первый» в наше время еще и требует поиска запасных частей.

Если бы вам пришлось вынужденно «вернуться в будущее», какой из этих автомобилей вы бы выбрали в качестве транспортного средства на каждый день в наше время?

Это, конечно, если использовать современную и самую распространенную интерпретацию понятия хэтчбек — грузопассажирский кузов с доступом к багажнику через расположенную под углом застекленную дверь. Существует, правда, секта любителей определять тип кузова не по функциональному назначению, а по форме задней двери. Такие называют «Комби» не столько хэтчбеком, скорее лифт- или даже нотчбеком.

Оставим ненужные споры. В любом случае до появления на рынке Иж-2125 «Комби» в Советском Союзе не было столь оригинального и практичного автомобиля. Почему же, несмотря на реальные удобства, достойные для своего времени технические характеристики и стильную внешность, «Комби» не стал по-настоящему народным автомобилем? Почти за четверть века на ижевском конвейере собрали только 414 186 лифтбэков. Попробуем разобраться.

Двойной удар

Подъем автомобильной промышленности СССР обычно связывают с началом строительства Волжского автозавода. Но еще до того как в 1966-м на контракте с FIAT появились печати и подписи, в Ижевске началось строительство другого крупного автосборочного предприятия.

У плохого пиара Иж-Авто несколько причин. Во-первых, в столице Удмуртии хотели выпускать не адаптированную иномарку как на ВАЗе, а модели отечественной марки «Москвич». Скромнее, чем в Тольятти, были и объемы самого производства. Но главное — огласка не интересовала фактических хозяев предприятия. Автомобильное производство в Ижевске развернули на мощностях «Ижмаша» — группы предприятий министерства обороны.

Конечно, заводы, где раньше штамповали автоматы Калашникова, не стали переоснащать под выпуск автомобилей — Иж-Авто строили с нуля. С широким, кстати, применением западных технологий. По сути, за разработку и оснащение предприятия отвечали французы из Renault.

Важно, что еще до того как с конвейера Ижевского завода начали скатываться серийные «Москвичи», у предприятия появилось собственное конструкторское бюро. С большими амбициями и творческими планами.

Агенты ГКБ-88

Вообще 1960-е — настоящий ренессанс отечественной автомобильной школы. Столько прогрессивных идей, интересных проектов, примеров интересного дизайна советский автопром еще не выдавал. Ижевское ГКБ-88 внесло в этот фейерверк свою порцию огня.

Тот самый советский «Гремлин», который появился раньше «Гремлина» американского. Идею экстерьер Иж-ТЭ приписывают известному дизайнеру Евгению Молчанову. В работе над проектом также принимали участие Юрий Долматовский и Владимир Арямов.

Впрочем, ни ЗИМА (за первой, кстати, последовала и вторая) , ни русский «Гремлин», ни проект комфортабельного внедорожника Иж-4 ни другие креативы агентов ГКБ-88 и близко не приблизились к серийному производству. Военное ведомство, в подчинении которого находился Иж-Авто, действовало строго по уставу. Задача сверху поставлена четко — наладить в столице Удмуртии производство серийных «Москвичей». Этого плана и придерживались. Исключение сделали только один раз. Этим разом и стал «Комби».

Легенда номер 16

Первая версия будущего «Комби». Со стандартной передней частью от «Москвича-408» и несерийной формой пятой двери. Это уж точно хэтчбек!

От седана прототип отличался удлиненной крышей, от универсала «Москвич-426» — более покатой багажной дверью. Обратите внимание — форма пятой двери прообраза «Комби» не такая, как на серийной версии.

Версия исправления и дополненная. Второй вариант «Комби» разжился измененной хромированной решеткой и новой задней дверью

Да и четырехфарная схема головного освещения и стандартная «москвичевская» решетка радиатора полностью копируют 408-ю модель.

Знакомые глазки, не правда ли?! Из автомобилей, на которые ставились фары фирмы FER, можно собрать целый музей

Пройдет несколько месяцев, и на выставке технической эстетики в Москве засветится уже второй прототип «Комби». С доработанной геометрией задней двери — появилась характерная ступенька на нижней кромке — измененной решеткой радиатора и одинарными круглыми фарами.

Окончательно же вопрос с оптикой решится чуть позже. В стильные хромированные очки впишут новомодные прямоугольные фары фирмы FER из восточногерманского города Рула. Такие же ставили на гэдээрешные «вартбурги», а впоследствии на микроавтобусы РАФ и даже некоторые версии автобуса ЛИАЗ-677. Довершали облик стильные подфарники и оригинальные задние фонари, разработанные уже ижевскими специалистами. Получилось симпатично и ярко — совсем не по-советски.

Чуть помедленнее, «Комби»

Почему, в отличие от других проектов ГКБ-88 и НАМИ, прототип будущего «Комби» понравился военачальникам? Оказалось — даже военные умеют считать! Несмотря на внешний лоск, модель с прогрессивным, невиданным в СССР кузовом обходилась недорого в освоении. Конструктивно же это был самый обычный «Москвич» с минимумом доработок. Дополнительные усилители кузова, превратившие передние и задние лонжероны по сути в интегрированную раму, усиленные рессоры для повышения грузоподъемности, трансформируемый задний ряд сидений.

Зеленый свет «Комби» военное ведомство зажгло, рассчитывая, что новинка сможет зарабатывать валюту в поставках «Автоэкспорта». Если бы производство лифтбэка удалось наладить в конце 1960-х, возможно так бы и случилось. Но никто никуда спешил. Прежде всего дождались запуска главного конвейера Иж-Авто (1970), затем поставили на поток важный для экономики страны «каблук» Иж-2175 (1972) и только затем вспомнили про давно готовый «Комби». В 1973-м, когда первый советский хэтчбек/лифтбек пошел в серию, он может и не устарел морально, но утреннюю свежесть утратил.

«Комби» все равно шел на экспорт, но в гомеопатических дозах. По сравнению с поставками «Москвичей» уж точно. Больше всего Иж пригодился там, где уродился — на домашнем рынке.

Большой туризм

Любая легковушка в Советском Союзе была обречена на покупательский успех. Промышленность не покрывала потребности огромной страны в личном транспорте. Но «Комби» — не просто любая легковушка.

Окрас «Охра золотистая» был, как бы сейчас сказали, маркетинговым цветом «Комби». На большинстве рекламных фотографиях машина красуется именно в таком колере

Представьте себе топовый «Москвич» с 75-сильным 1,5-литровым мотором, но более интересным дизайном и рациональными компоновочными решениями в салоне, которых в СССР просто не видели.

Мультимедийный центр «Комби» — радиоприемник «Урал-Авто-2» с антенной на корпусе и возможностью работы на батарейках. «Урал» можно было снять со штатного места и слушать на природе. Настоящий туризм!

Практичная пятая дверь с огромным погрузочным проемом, раскладной диван, легко превращающийся в двуспальную походную кровать, вместительный трехсекционный багажник. Нижняя часть — для инструментов и других необходимых автомобилисту мелочей, посередке —обычная поклажа, сверху — полка, отделявшая трюм от пассажирского салона. Много туда не положишь, но для эстетики и шумоизоляции польза очевидная.

Ступенька на пятой двери позволила обойтись и без дополнительного стеклоочистителя

По меркам времени всё было пристойно и с динамикой. Для советской машины начала семидесятых 140 км/ч максималки и разгон до сотни в районе 30 секунд — это норма. Скажем, вазовская «двойка» набирала сотню за 23 секунды, но слегка проигрывала по максималке — 138 км/ч.

Не забудем и про весьма достойное качество. Автомобили Иж выпускали на новом, построенном иностранными специалистами заводе. Поэтому особенно на первых порах по добротности сборки ижевские «Москвичи» опережали «Москвичи» столичные.

Стоило удовольствие тоже разумных денег. В середине 1970-х прейскурант «Комби» стартовал с 6746 руб. Обычный ижевский седан «Москвич-412» стоил на 370 руб дешевле. Гуманно для многофункционального и стильного автомобиля, на котором с равным успехом можно было отправиться и в автомобильное путешествие на дальняк, и на рынок с грузом корнеплодов — благо усиленные рессоры позволяли загружать «Комби» по уровень крыши.

Один из вариантов рестайлинга «Комби», который в итоге не пошел в серию

Превращение в тыкву

К всегдашним сложностям освоения новой модели, прибавились и совершенно неожиданные проблемы. Стильные немецкие фары и щедрое хромирование кузова оказались дорогим удовольствием в условиях массового производства. Начав жизнь записным красавцем, «Комби», как и многие другие советские машины — вспомним хотя бы грустную историю ВАЗ-2106 — затем растерял привлекательность и лоск.

Обновленный «Комби» — Иж-21251 — это одновременно и шаг вперед, и шаг назад. Дисковые тормоза спереди, травмобезопасные утопленные ручки дверей, сиденья с подголовниками — это, конечно, хорошо. Но скучная черная пластиковая решетка радиатора и банальные круглые фары лишили лифтбэк едва ли не половины очарования.

Иж-21251 обновлялся постепенно. Сначала добавились передние дисковые тормоза, но исчезли хром с решетки и немецкие фары. Потом пояивлись утопленные ручки дверей, но пропали колпаки.

Удивительно, как подробно и точно история «Комби» отражает советские реалии второй половины XX века. Задуманный в последние месяцы хрущевской оттепели, ижевский лифтбэк поначалу казался зарей новой жизни в СССР. Жизни в которой есть место красивым вещам, продуманным решениям и автомобильным путешествиям. Увы, годы застоя превратили яркий и удобный автомобиль в бледную тень самого себя.

«Иж-Комби» — как это было в воспоминаниях владельца

Сегодня Иж-2125 это интересный и нечастый персонаж на рынке классических автомобилей. Мы попросили нашего друга и коллегу, а по совместительству владельца «Комби» Александра Е. рассказать о семейной реликвии.

— Этот автомобиль был приобретен новым в 1978 году. Он на два года старше меня, и его силуэт в цвете «охра золотистая» — вечный спутник моего детства. Это машина деда, и она всегда была неотъемлемым элементом дачного пейзажа, таким же, как корабельные сосны или березы возле бани.

После ухода деда в 1995 году на нем никто не ездил, и около 15 лет автомобиль стоял покинутым. Продавать его рука не поднималась, а следить за ним было некогда. Так он и приходил понемногу в негодность в сыром гараже. Когда появилась возможность, я восстановил его. Он — часть моей личной истории.

— Что тебе нравилось/не нравилось в машине?

Время, когда «Комби» был сколь-нибудь актуален и активно эксплуатировался, пришлось на восьмидесятые. И тогда было откровенно недостаточно информации, чтобы сравнивать его с похожими машинами. Дед активно занимался его доработками по «советам бывалых» из журнала «За рулем». Например, сделал пенопластовую перегородку за задним сиденьем, которая уменьшила объем салона и позволяла воздуху быстрее прогреваться. Отсутствие обзорности через салонное зеркало деда не волновало, у него оставалось еще два внешних зеркала на передних крыльях.

Этот автомобиль всегда обладал преимуществом в виде просторного багажника, которым пользовались во время поездок. Например, мои родители ездили на этой машине в своё свадебное путешествие в 1979 году.

— В каком режиме эксплуатировался автомобиль?

В основном в довольно щадящем режиме загородных променадов до магазина и железнодорожной станции — дед встречал бабушку, которая приезжала со своей городской работы на электричке.

— Самый запоминающийся эпизод, связанный с «Комби»?

Во всей куче воспоминаний ярче всего блестит одно — мне года четыре, и дед разрешает мне проехать на переднем сиденье. А когда мы приближаемся к посту ГАИ, я прячусь под торпедо, в нишу для ног переднего пассажира.

Когда я восстанавливал эту машину, было важным сохранить все «тонкие настройки». В первую очередь звуки и запахи, связанные с этим автомобилем. Кажется, мне это удалось. Каждый раз, когда я сажусь в него, то сразу перемещаюсь на 30–35 лет назад.

— Какое отношение к автомобилю было в семье? Это был культ машины или, напротив, максимально потребительский подход?

В моей семье было несколько машин, так что особого преклонения перед «Комби» не было. Это была вотчина деда. Он часто использовал её как свое личное пространство, что-то вроде беседки. Летом я часто видел, как он сидит внутри и читает газету.

— Можешь что-то вспомнить о надежности «Комби»? Как было с доступностью сервиса, запчастями?

Мы не испытывали особенных проблем — всё стандартно ломалось, стандартно чинилось, подгнивало, ремонтировалось, красилось. Даже сейчас на эту машину достаточно запчастей.

Так «Комби» Александра выглядел до реставрации

А о её надежности лучше скажет мой опыт: когда я восстановил её, то приехал своим ходом из Петербурга в Москву. Съездил из Москвы в Минск и обратно. Ездил в Углич. И, наконец, вернулся назад в Петербург своим ходом. Перед этим последним перегоном машина стояла в гараже два пандемических года без движения, за ней никто не следил. Я пришел, завел её с пол-оборота, сел и проехал 700 км.

— Говорят владельцы «москвичей» и «ижей» находились в режиме постоянного соперничества с «жигулистами». Так и было, или это больше байки из прошлого?

Конечно, это был полноценный «холивар». Моя семья сдалась только когда в конце 80-х, когда в семье появился ВАЗ-2108. Такой технический шаг вперед было сложно игнорировать.

— На какой современный автомобиль похож «Комби»?

Мне кажется, что по сочетанию сносной управляемости, комфорта подвески и довольно невыдающихся динамических качеств он ближе всего к продукции Renault.

Заполните форму запроса указав название детали для Москвич 2141 и информацию о комплектации машины.

Ответ от автомагазинов

прилетит через пару минут

с устроившей ценой и условиями доставки.