Немецкая стартап-компания Adaptive City Mobility (ACM) разработала дешевый электромобиль для города, он называется City One. Пятидверный субкомпактный хэтчбек создан совместно с канадско-австрийской Magna International — одним из крупнейших в мире производителей автокомпонентов. То есть конструкция машины изначально проектировалась с учетом возможности ее крупносерийного производства. Предсерийный образец City One представят в начале сентября на выставке IAA-2021 в Мюнхене.
В ACM говорят, что их разработка в первую очередь предназначена для корпоративного использования — в качестве машины каршеринга, такси или доставки фастфуда. Для таких видов бизнеса желательно, чтобы служебные автомобили работали нон-стоп, поэтому инженеры наделили City One интересной фишкой — тяговые аккумуляторы в нем разделены на четыре легкосъемных батарейных блока и установлены в багажнике. При этом специальные крепления для двух запасных блоков предусмотрены на крыше. Таким образом, когда аккумуляторы разрядились, можно их в течение нескольких минут заменить на заранее припасенные заряженные батареи, а «опустошенные» элементы при первой возможности отправить на подзарядку. Таким образом минимизируются потери времени на восполнение запаса энергии.
City One имеет каркасно-панельную конструкцию кузова, несущая клетка здесь сварена из стальных труб и штампованных элементов, а наружные панели отформованы из композитов. Разработчики говорят, что во главу угла в проекте поставили экономию собственного веса, ведь чем легче конструкция, тем выше эффективность расходования энергии.
Дизайн у City One чисто функциональный, экстерьер своими многочисленными ребрами жесткости вызывает ассоциации с дорожными чемоданами, а интерьер имеет простые формы и легко моющиеся отделочные материалы.
Длина, ширина и высота ACM City One составляют 3,6 м, 1,65 м и 1,67 м соответственно, колесная база — 2,5 м. Объем багажника варьируется от 400 до 1450 литров, спинки задних сидений при складывании образуют ровную площадку с полом багажника, в таком положении, к слову, в салон можно загрузить стандартный европоддон.
Снаряженная масса City One — 950 кг, максимальная скорость — 110 км/ч. Емкость каждого из четырех аккумуляторных блоков — 2,5 кВт*ч, вес — 10,5 кг, то есть общая емкость — 10 кВт*ч, вес — 42 кг. На одном заряде четырех батарей машина может проехать до 240 км, с учетом двух запасных элементов — 360 км. Мощность приводящего заднюю ось мотора — 25 кВт (34 л.с.).
Обычно стартапы стараются загнать свои электромобили в рамки класса L7e (тяжелые квадрициклы) — так дешевле сертификация и дальнейшая эксплуатация, но City One — это полноценный легковой автомобиль класса M1.
Предварительная стоимость машины — от 10 000 до 15 000 евро в зависимости от комплектации. В ACM говорят, что уже набрали на нее 208 000 предзаказов. Однако массовое производство City One стартует только в 2023 году.
https://youtube.com/watch?v=5MC0tBaoJzs%3Frel%3D0
Wuling Hong Guang MINIEV
На свете есть автомобиль, который наверняка снится «Тесле» в ночных кошмарах. Это не Nio, BYD и XPeng, а крошечный и жутковатый, как смог над Шанхаем, хэтчбек от совместного предприятия SAIC-GM-Wuling. « Гномик» пользуется бешеным спросом и на сегодняшний день является одним из самых востребованных транспортных средств данного форм-фактора в Поднебесной: за 2020 и 2021 год продано 127 651 и 395 451 экземпляр соответственно. Успех обусловлен скромной ценой, но что получает потребитель?
В этом году у Hong Guang MINIEV появилась 41-сильная версия Gameboy с аккумуляторной батареей емкостью 26,5 кВт⋅ч и запасом хода до 300 километров. Кузов на первый взгляд почти тот же, разве что передняя и задняя часть изменены. На самом же деле метаморфозы более существенные. Размеры подросли по всем направлениям. Длина достигла 3061 мм, колесная база — 2010 мм, ширина — 1520 мм, а высота — 1659 мм.
Цены: от 32 800 до 99 900 юаней (от 279 400 до 850 980 рублей по курсу на момент подготовки материала).
Chery eQ1
Городской супермини Chery был представлен в 2017 году и пока не растерял привлекательность. Разумеется, это не назвать «животным магнетизмом», хотя дизайн неплох даже с учетом определенного сходства с Toyota iQ. Забавно, что вскоре после запуска разгорелся скандал: китайская сторона потребовала запретить на местном рынке мерседесовский «электрический» бренд EQ. Обычно в Поднебесной бывает иначе — достаточно вспомнить тяжбу Land Rover и Landwind из-за «паркетника» X7, подчистую скопировавшего Range Rover Evoque.
Последний апдейт, по данным интернет-сайта Paultan, принес 168 изменений. В частности, теперь вдобавок предлагается 75-сильный мотор (ранее — только 41 л.с. и 120 Нм). Топ-модель разгоняется до 50 км/ч за пять секунд и выжимает 120 км/ч.
eQ1 имеет заявленный радиус действия 301 и 408 километров (емкость АКБ — 28,8 кВт⋅ч, 29,2 кВт⋅ч и 40,3 кВт⋅ч) в зависимости от модификации. Производитель обещает путешествие до десяти дней без подзарядки, но подобные заявления, основанные на замерах по малореалистичному циклу NEDC, вызывают серьезный скепсис.
Длина — 3200 мм, ширина — 1670 мм, высота — 1550 мм, колесная база — 2150 мм. Оцените очень симпатичный интерьер с огромным сенсорным монитором в центре передней панели. В нем нет и намека на дешевизну с поправкой на специфику класса.
Цены: от 73 900 до 94 000 юаней (от 629 505 до 800 723 рублей).
Chery QQ Ice Cream
Затесавшееся в название упоминание о мороженом, запоминающаяся внешность со светодиодной оптикой и пастельными цветами кузова делают прямого соперника Wuling весьма пикантным предложением. Кроме того, QQ Ice Cream чуть крупнее бестселлера, а для микрокаров важен каждый выгаданный сантиметр. Между бамперами у него 2980 мм, а «рост» — 1637 мм. Но диаметр колесных дисков всего 12 дюймов, как и у Wuling.
Ice Cream никуда не спешит — 27-сильный моторчик сзади и попутный ветер в лучшем случае раскочегарят до 100 км/ч. На тяговой АКБ емкостью 9,6 кВт⋅ч и 13,9 кВт⋅ч особенно далеко не уедешь — 120 и 170 километров соответственно, и то по NEDC.
Салон до такой степени прост, что штатная цветная «приборка» воспринимается роскошью, а опциональный кондиционер и парктроник — верхом сибаритства. Снаружи QQ Ice Cream украшают эмблемы Chery, а на руле при этом выведен логотип специально созданного суббренда iCar, за которым сеть из шоурумов, онлайн-приложение и система подписки.
Цены: от 39 900 до 57 500 юаней (от 339 880 до 489 804 рублей).
Chery QQ Wujie Pro
Летом 2022 года Chery представила еще одну «электричку» — оригинальный хэтчбек с чертами кроссовера. Искатель приключений среди городских джунглей интересен в деталях и отличается довольно большими по меркам класса 16-дюймовыми колесными дисками и шинами 175/55 R16, но дорожный просвет даже не паркетный, и это видно невооруженным взглядом. Учитывая ареал обитания и формат «кукушки», сей параметр явно не войдет в число сколько-нибудь значимых для потенциальной аудитории. Гораздо важнее, что QQ Wujie Pro заметно крупнее и просторнее других упомянутых выше Чери: длина — 3402 мм, ширина — 1680 мм, высота — 1550 мм, колесная база — 2160 мм.
В своей честной компании Wujie Pro если не гиперкар, то явный претендент на звание «горячей штучки». Стартовое исполнение идет с 75-сильным двигателем. Самое мощное (95 л.с.) набирает 50 км/ч за 5 секунд и развивает 125 км/ч. С самой емкой АКБ (40,3 кВт⋅ч) на бумаге от зарядки до зарядки выходит 408 километров. Вариант попроще (29,23 кВт⋅ч) осиливает 301 километр.
Салон вполне цивильный и неплохо нафаршированный. Здесь есть семидюймовая «приборка», центральные тачскрин-мониторы диагональю 10,25 и 12,9 дюйма, мультимедиа с высокопроизводительным процессором Qualcomm 6155, система обзора с углом 540 градусов (комплекс кругового обзора плюс камера, обозревающая пространство впереди), система курсовой устойчивости и фронтальные эйрбэги. В закромах максимальных комплектаций такие ассистенты, как система предупреждения о риске столкновения и сходе с полосы движения, мониторинг «слепых» зон.
Цены: от 89 900 до 112 900 юаней (от 765 798 до 961 720 рублей).
Changan Lumin
Changan бросает перчатку бешено популярному Wuling, но это ягода несколько другого поля — она дороже, не в пример симпатичнее и гармоничнее. Подход к дизайну идет вразрез с нарочитым кубизмом соперников. Плавные формы, круглые «глаза»-фары и отлично подходящая образу пастельная окраска вызывают желание погладить «мимишный» Lumin, словно он живой.
Длина — 3270 мм, ширина — 1700 мм, высота — 1545 мм, колесная база — 1980 мм. Если начать сравнивать параметры с Wuling, можно сильно удивиться: «милашка» длиннее на целых 350 мм и шире на 207 мм! Колеса диаметром 14 дюймов выглядят «взрослой обувью» на фоне 12-дюймовых у Hong Guang, а стильный салон после непритязательных интерьеров соперников наводит на мысли о премиуме. Предусмотрен 10,25-дюймовый мультимедийный экран, цифровая панель приборов и кондиционер.
Начинка Changan по меркам сегмента необычна. Конкуренты имеют задний привод, а у него приводятся передние колеса. Двигатель мощностью 41 л.с. сочетается с батареей 12,92 кВт⋅ч и 17,65 кВт⋅ч, а 48-сильный — с 27,99 кВт⋅ч. Заявленный запас хода — 155, 210 и 301 километр соответственно.
Цены: от 48 900 до 63 900 юаней (от 416 546 до 544 321 рублей).
Dongfeng Fengguang MINIEV
Fengguang служит очередным доказательством того, сколь заразительным оказался пример Wuling. Компания не стала раздувать «эго» карманного автомобильчика, как конкурирующий Changan: уложила длину в трехметровый габарит, а ширину — в полтора метра. Колесная база менее двух метров.
Дальнобойности от 34-сильного хэтча ждать явно не стоит: при наличии батареи емкостью 13,8 кВт⋅ч он проезжает сферические 180 километров в вакууме. Более скромная АКБ (9,18 кВт⋅ч) позволяет отъезжать от розетки на 120 километров. Запала Dongfeng погорячее (41 л.с., 16,8 кВт⋅ч) хватит на 220 километров. Ускорение до 50 км/ч укладывается в 5,1 секунды, так что не возбраняется развлекаться светофорными гонками со скутеристами.
Цены: от 32 600 до 59 100 юаней (277 698 до 503 433 рублей).
BAW Yuanbao
Минувшим летом в «секте свидетелей успеха Wuling прибыло — дебютировал ситикар от Beijing Automobile Works и анонсирован его удлиненный пятидверный вариант с оригинальным кузовом и передней частью, напоминающей минивэн Maxus MIFA 9. Новинка, как и Changan Lumin, переплюнула образец для подражания: между плоскими бамперочками 3162 мм. Ширина — 1498 мм. Колеса 13-дюймовые с шинами 155/65 R13.
Мотор 27-сильный. На выбор предлагается литий-ионная батарея емкостью 9,6 кВт⋅ч и 13,6 кВт⋅ч. Запас хода равен 120 и 170 километров соответственно. Максимальная скорость — 100 км/ч.
Салон проходил бы по категории «обнять и плакать», если бы не контрастные вставки, объединенные в один дисплей панель приборов и центральный монитор (диагональ каждого — 10,25 дюйма), а также неплохое оснащение — система кругового обзора, спортивная и экономичная настройка, помощник старта в гору и прочие радости жизни.
Цены: от 33 900 до 49 900 юаней (от 288 771 до 425 065 рублей).
BYD Dolphin
Переднеприводный Dolphin кажется милым и незамысловатым, но это далеко не так. Во-первых, у него 800-вольтовая электросистема, как на Porsche Taycan. Во-вторых, при всей своей субкомпактности (длина — 4070–4150 мм) BYD интересен колесной базой в 2700 мм, как у крупных машин с ДВС.
Начальная версия (95 л.с. и 180 Нм, батарея емкостью 30,7 кВт⋅ч) по NEDC проезжает 301 километр. Максимальная (177 л.с. и 290 Нм, 44,9 кВт⋅ч) — чуть более 400 километров и делает рывок до «сотни» за 7,5 секунды. Максимальная скорость — 150–160 км/ч в зависимости от исполнения. В базовую комплектацию входят система выборов режимов движения с настройками для спортивного, экономичного и зимнего вождения и 10,1-дюймовый центральный монитор. Топовая вооружена набором ассистентов активной безопасности и 12,8-дюймовым центральным монитором, который предлагается начиная со второго уровня.
Цены: от 102 800 до 130 800 юаней (от 875 684 до 1 114 198 рублей).
Ora Good Cat
Мотор (стартовая модификация — 143 л.с. и 210 Нм) вращает передние колеса. Самая «дальнобойная» АКБ на 59,1 кВт⋅ч обеспечивает 500 километров по стандарту NEDC. « Подогретый» Good Cat GT (171 л.с.) выстреливает до 100 км/ч за 6,9 секунды. На европейском рынке, где машина продается под именем Funky Cat (48 и 63 кВт⋅ч), автономность описывается вполне понятными критериями — одной зарядки достаточно, чтобы проехать от Берлина до Бремена или от Амстердама до Парижа.
Цены: от 129 900 до 171 000 юаней (от 1 106 531 до 1 456 635 рублей).
Hozon Neta V
Субкомпактный SUV специализирующейся на электрокарах фирмы Hozon довольно забавен. Это касается не только внешности, но и некоторых технических моментов. Например, производитель называет колесную базу в 2420 мм «сверхдлинной» (super-long). О внутреннем просторе судить сложно, но оформлен салон как будто неплохо. Разработчики не поскупились на 14,6-дюймовый мультимедийный монитор и голосовое управление.
Привод передний. Самый сильный «паркетник» (95 л.с., 150 Нм, 38,54 кВт⋅ч) ускоряется до 50 км/ч за 3,9 секунды. Максимальная скорость — 121 км/ч. Запас хода по NEDC — около 400 километров.
Цены: от 79 900 до 123 800 юаней (от 680 615 до 1 054 569 рублей).
За то время, что электромобили прописались в редакционном парке Дрома, мы уже привыкли к тому, что впечатления от Лифов (что ZE0, что ZE1) если не кипяточные, то более чем положительные. Поэтому нам захотелось услышать честные отзывы и найти тех, кто может отговорить покупать электромобиль в нынешних экономических условиях и аргументировать это.
Иван, который ездит на Toyota Sequoia, уверен, что за 1 450 000 рублей, что просят за Лифы 2017-2018 годов выпуска, покупать их нет смысла:
— Не стоят они таких денег. Но через три-четыре года, когда машины постареют и на одометрах будут большие пробеги, они значительно упадут в цене. И вот тогда можно очень серьезно рассмотреть такие автомобили к покупке. Я не воспринимаю электромобиль как средство экономии. Тут скорее вопрос иной философии. Голова не забита мыслями «заведется — не заведется», «ест масло или нет», «пора обслуживать или еще поездить», «интересно, топливная аппаратура выдержит вот ту заправку?» и так далее. Просто сел — и поехал. В любую погоду. Масло в редукторе поменял раз в 60 000 км и колодки — и все. Говорят, что Toyota не ломается, при этом у нее нет души. Вот Nissan Leaf — это Toyota в квадрате. В Лифе вообще ни о чем не думаешь в плане техники. В наше время мозг и так перегружен, и если хотя бы от тяжелых дум об обслуживании автомобиля мы его освободим, он нам только спасибо скажет — есть для него вещи поважнее обслуживания автомобиля.
Я понимаю тех, кто, поездив на электромобиле, больше не возвращается к бензиновым машинам. И понимаю, к чему эти танцы с бубном по увеличению пробега, раскачке батареи и так далее. Потому что хочется апгрейдить электромобиль, а не возвращаться обратно к ДВС. В будущем наверняка будут электрические альтернативы нынешним бензиновым машинам. Какой-нибудь, например, Suzuki Jimny — с электроприводом он был бы поинтереснее, чем с ДВС. Если бы мне кто-нибудь предложил «сотого» «Крузака» с электромотором, я бы тут же продал свою Секвойю и горя бы не знал.
Иван, который ездит на Toyota Sequoia, пока особого смысла покупать Nissan Leaf за такие деньги не видит. А вот от электрического Toyota Land Cruiser 100 не отказался бы
А чтобы услышать про темную сторону Nissan Leaf, мы обратились к Виктору, который уже мелькал в нашем блоге как практикующий таксист. Поэтому оценивать этот автомобиль он в состоянии трезво, без скидки на эмоции и первые впечатления.
— Прежде всего надо понимать, что Nissan — это Nissan, и неважно, автомобиль с ДВС это, гибрид или электромобиль. В Nissan все-таки альтернативно одаренные инженеры, и их решения порой вызывают вопросы. Есть очень много машин, гораздо более удобных, комфортабельных, интересных и продуманных с технической точки зрения. Конечно, если не брать в расчет саму цель покупки.
Если стоит цель купить именно электромобиль, а не гибрид или что-то еще, то для Дальнего Востока Leaf — это единственный вариант. И не потому, что он такой хороший, а потому, что никто другой ничего подобного не выпускает. i-MiEV от Mitsubishi — это другой класс, почти велосипедный. Остальные «электрички» неполноценные, PHEV-ные. По сути, это вообще единственный относительно доступный электромобиль на рынке, просто больше выбора нет. Хотя, убежден, если бы Toyota сделала чистый электромобиль, то у нее получилось бы лучше и интереснее.
А пока — Leaf. Приемлемая цена (по крайней мере пока), огромное количество недорогих запчастей, относительно надежный, каких-то фатальных технических косяков нет. Можно смело покупать и не бояться, что с машиной случится что-то непоправимое.
Собственно, с достоинствами все.
Далее начинаются невыгодные для Лифа сравнения. Если взять тот же Prius, который нередко выступает альтернативой при покупке чего-то экономичного, то Leaf проигрывает по всем фронтам. Если рассматривать старые Приусы, то им Лиф проигрывает по эргономике — в тойотовском гибриде все продуманнее в салоне. Если обсуждать новый Prius, то тут уже проигрыш и по технической части — у Nissan балка, у Toyota — «многорычажка». Да и в целом Leaf именно как транспорт, который от автомобиля отличается только силовой установкой, многим проигрывает. Но других вариантов на рынке, повторюсь, нет.
Если сравнивать поколения Nissan Leaf, то, как бы это ни обидно звучало для поклонников модели, технически она за все годы практически не меняется. По технике, кроме силовой установки, все одинаковое, взаимозаменяемое, вплоть до кузовщины. Даже стойки одинаковые.
И в целом по восприятию все три поколения практически идентичны — чуть изменился дизайн передней панели, тоннель на ZE1 повыше стал. Собственно, все.
Что-то, конечно, калибровали по части электродвигателя, например, реакцию на педаль акселератора. На ZE0 и AZE0 ездить не очень приятно, машины сырые, дерганые. На ZE1 педаль уже довели до ума, ездить стало гораздо проще — нет такого дискомфорта, машина остается резвой, но при этом ведет себя более взвешенно, не давая подзатыльник подголовником при каждом нажатии на педаль газа. Хотя за десять лет прогресс, конечно, ожидаемый. Даже если сравнивать AZE0, они из года в год менялись в настройках, и, например, машины 2013 модельного года и 2015-го могут ехать по-разному. Поэтому сложно было сделать ZE1 хуже предшественников.
Главный недостаток первых Лифов — емкость батареи. И даже если бы он во всем остальном был хорош, все внимание в этом аппарате — к индикатору остатка заряда. По сути, получается, ездишь для батареи, а не наоборот. Причем 24-киловаттные батареи даже по заводскому «здоровью» вызывали вопрос — доеду ли я до точки Б? Не говоря уже об обратной дороге.
Зависимость от розетки — самая частая «отговорка» от электромобиля. Хотя при грамотной организации пробегов и зарядки на парковке проблема становится не такой уж и критичной. Только бы CHAdeMO работали. С ними в Приморье в последнее время проблемы
Даже на том же 40-киловаттном AZE0 уже более или менее привыкаешь и перестаешь обращать внимание на заряд. То есть AZE0 уже гораздо ближе к стандартному автомобилю на каждый день. При этом обычной машиной он, понятное дело, не станет — специфику электротяги никуда не денешь, мощность и приемистость у Лифа на несколько классов выше.
Первые поколения Leaf создавались во многом для имиджа. Смотрите, как мы можем! Смотрите — это электромобиль! Поэтому он такой необычный! Поэтому и дорогой. А к концу 2010-х, когда покупатель уже перестал клевать только на необычность, решили добавить в поколении ZE1 презентабельности. Ну чтобы хоть как-то оправдать ценник — по технике-то последнее поколение недалеко ушло от первых! Внешне электромобили скоро вообще никак не отличишь от обычных машин.
Даже ощущения одинаковые, особенно в схожих комплектациях. Основное отличие — в ZE1 вообще перестаешь смотреть на индикатор заряда. Либо обращаешь внимание на прогнозы борткомпьютера только тогда, когда нужно ехать куда-то за город. Хотя ездил в Артем, потом оказалось, что зря переживал.
Главный вопрос про Leaf — а зачем он вообще нужен и что с ним делать? Естественно, мы говорим только о рынке б/у, потому что рынок новых электромобилей — это что-то непостижимое для нашего ума.
Nissan Leaf покупают в двух случаях. Первый — те, кто хочет экономить и кто берет автомобиль в сугубо утилитарных целях, планируя использовать его по максимуму. Таксисты, курьеры, кто ездит до 100 километров за день. Ведь чем больше ездишь, тем электромобилю лучше — так батареи устроены, они плохо переносят простои. И с экономической точки зрения так же — больше ездишь, быстрее окупится.
Если с такой утилитарной позиции сравнивать Leaf с Prius при схожих ценниках, то Приуса я бы однозначно не взял. Да, он комфортнее и статуснее, но его надо будет обслуживать, масла менять, фильтры, трансмиссионные жидкости. Ресурс ограничен, чем больше на нем ездишь, тем ближе кончина. При прочих равных денег гибрид высосет гораздо больше. А под конец еще и двигатель наверняка будет изношен. У электромобиля нет такой характеристики, как ресурс силовой установки. Так, SOH просядет, и все. Ходовая часть — да, потребует внимания. Но Prius с пробегом 100 000 километров и Leaf с таким же — небо и земля.
С годами Приус по технике «проседает» гораздо больше Лифа
Хотя с точки зрения ликвидности Prius понятнее. Лифа можно взять за 600 000 рублей «мертвого» и попасть на деньги. Или за 400 000 урвать «конфетку» и озолотиться.
Еще пример выгоды Лифа. У меня есть знакомый, который за немалые деньги в свое время (задолго до того, как начался бум электромобилей, и до того, как в планах было оснастить регион сетью CHAdeMO) взял ZE0, чтобы ездить из Владивостока на работу в Артем. Заряжался на работе и дома от обычной розетки. Зимой ездил впритык, летом поспокойнее. Но в итоге за все эти годы он столько сэкономил денег по сравнению даже с тем же гибридным автомобилем, что даже подсчитать завидно.
В плане эксплуатационных расходов гибрид электрокару, как говорится, «угорит». А выигрыш в автономности в условиях ежедневной городской эксплуатации практически неощутим
Вторая группа покупателей — это мажоры — фанаты электротяги, которые могут себе позволить купить модный девайс и кайфовать. Они обычно в очередях за новыми айфонами стоят.
Есть, еще, конечно, «зеленые», для которых главная задача — «ездить и не вонять». Но таких можно пересчитать по пальцам.
А теперь, собственно, к косякам, которые бросаются в глаза. Задние воздуховоды присутствуют в машине лишь номинально. Даже в северных комплектациях в мороз оттуда дует едва теплый воздух, чтобы иней на диване не образовывался. Причем на полу здоровенный тоннель, в котором только ревизионный лючок да общий предохранитель на батарею. Все! То есть тумба эта полая, туда запросто можно было провести нормальные воздуховоды.
Или взять тот же «ручник». В ZE0 он был электрический, пол багажника сделали пониже (хотя можно было бы оборудовать функциональное подполье). В AZE0 стояночный тормоз уже ножной. Трос как проводить? Нужно тоннель еще больше! И в этом еще большем тоннеле сиротливо болтаются два тросика «ручника». А места сзади стало еще меньше. В ZE1 комплектации есть разные — и с «ножником», и с электрическим «ручником». А инженерное решение то же — немногочисленные «потроха» спрятаны в непомерно большой короб.
Зачем такой объемный тоннель электромобилю — загадка
В ZE0 багажник и так маленький, а ниши задних арок, которые выпирают внутрь, делают его еще более нефункциональным. Причем это даже не арки! В AZE0 справа в этой полости вообще ничего нет, она пустая, а слева какой-то маленький блок, который, видимо, еще остался с тех времен, когда зарядный модуль на ZE0 находился сзади. В ZE1, слава самураям, пластиковые «бока» в багажнике похудели.
Зарядные модули вроде бы идентичны, но в AZE0 в дождь вода не стремится в разъем, а в ZE1 разъем заливает
Передняя панель в ZE1 с закосом под Приус. В центре подразумевается что-то типа урны для мелочовки, но по факту она очень неудобная и лишь съедает полезное пространство. Подлокотники такие, что их проще назвать пол-локотниками, потому что целиком руку на них положить не получается, по крайней мере мне.
Подстаканники тоже какие-то хлипкие и ненадежные. Блок «климата» запрятан в самый низ, настраивать «погоду» неудобно. Можно, конечно, включить режим Auto, но он тоже работает непредсказуемо — то холодно, то жарко.
Преемственность поколений — это, конечно, хорошо, но перемен требуют наши сердца
Если говорить конкретно про этот, дромовский Leaf, то не будь на нем наклеек портала, я бы подумал, что раньше на нем были наклейки такси. Машина порядком потрепанная. Чувствуется, что двери снимались, а обратно ставились неряшливо, молдинги на водительской двери тяжело «дышат». Защелки ремней изношены. Ну и так, по мелочи. Камера, кстати, так себе. На Лифах вообще с камерами какая-то мистика. На моделях разных годов и разных комплектаций они разные. Бывает, что на бедной комплектации стоит хорошая камера, а на топовой — ужасная. То ли на заводе с поставщиками этого узла проблемы, то ли это уже на вторичном рынке занимаются заменой камер — хороших на плохие или наоборот.
Пример того, как на «старом» Leaf камера заднего вида может быть лучше, чем на «новом»
Стал бы я советовать купить Leaf? Честно — нет. Но перейти на электромобиль сугубо ради экономии разумно. Таксовать можно на Leaf, причем на любом. Вопрос лишь в том, сколько будешь зарабатывать и насколько это будет комфортабельно, особенно зимой. А еще здорово, что конкретно эту машину не нужно покупать. Если бы мне ее выдали, я бы даже на блог разродился и научился бы красиво снимать видео.
https://youtube.com/watch?v=422ySd28eIw%3Frel%3D0
