ИСТОРИЯ БРЕНДА ДОСТИЖЕНИЯ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

Современная реплика технички с ралли «Лондон-Мехико»

Раллийный Москвич-412 АЗЛК

В этих пробегах «Москвичи» соревновались в том числе и с намного более дорогими, крупными и мощными автомобилями. Список изменений Москвичей включал местное усиление кузова, каркас безопасности из труб, «люстру» противотуманных фар, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колёс увеличенной ширины. В таком виде Москвич потяжелел на ~500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л. с.).

Ижевский Москвич-412 в автокроссе

Сталин «зарубил» проект

В довоенные годы все технические новинки обязательно должен был оценивать лично Иосиф Сталин. Однако потенциальный «Москвич» на момент старта производства не был представлен вождю.

— Сталин узнал, что завод КИМ начал производство нового малолитражного автомобиля, из газеты «Известия». Наказали многих, в том числе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева, именем которого назван завод ЗИЛ. Он слетел с должности и был возвращен обратно на завод. Первую попытку выпуска в Москве легкового автомобиля «зарубили». Сталину машина не понравилась. Он, видимо, просто мстил за такую ситуацию.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Продольный разрез двигателя модели 412

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, мотора модели М-408 были к тому времени полностью исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. « Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, использовавшем его форсированный вариант (92 л. с.) — на этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, причём первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412», определяющая его специфический внешний вид — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля и «вписать» высокий верхневальный мотор в сравнительно низкий моторный отсек существующего кузова.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель М−412 развивал 75 л. с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса: скажем, Автомобиль 1967 года в Европе — Fiat-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л. с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л. с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л. с. (80 л. с. в версии с другим карбюратором), правда, при незначительно большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 1960-х — начале 1970-х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103 М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов. Такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л. с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103 советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из-за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние годы производства на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 литров для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л. с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». В судовом исполнении в интересах ресурса мощность двигателя ограничена до 60 л. с. при 4500 об/мин путём подбора винта не позволяющего двигателю в воде развить больше 4500 об/мин даже с полностью открытым дросселем, применены двухконтурная система водяного охлаждения и охлаждаемый выхлопной коллектор. Использовались они и на автопогрузчиках.

Представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

Экстерьер, интерьер, шасси

Советская почтовая марка, 1971

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.

Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт).

Цена на 1968 год — 4936 руб, при среднемесячной зарплате в народном хозяйстве СССР 110,90 руб. Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси.

Отреставрированный деревянный фургон 400—422.

Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б.

Салон кабриолимузина 400—420А. Видны сохраняющиеся боковины крыши и рамки дверей.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» нечестные торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

План осовременивания (рестайлинга)

Экспериментальный вариант модернизации

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).

Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).

До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК

В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

«Эмблема завода МЗМА»

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.

«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)

Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года

Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.

Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».

ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)

ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.

23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.

В собственности Москвы

3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».

«МЗМА-400/420» и «МЗМА-401/420» (данные для «МЗМА-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4 × 2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель автомобиля «Москвич-401»

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6 В, ёмкость батареи — 65 Ач.
Тип и мощность генератора: Г28, 100 Вт.
Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л. с.
Свечи зажигания: НА-11/10А, СП. М14×1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.
Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42′; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.
Радиус поворота: 6,00 м.
Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.
Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.
Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.
Размер шин: 4,50-16 или 5,00-16 дюймов.
Давление в шинах (кг/см2): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.
Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.
Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.
Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; задний мост — 0,9 л.

Москвич 400 в искусстве

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

Вмешалась война

После неудачной попытки выпуска нового автомобиля был выбран другой проект, напоминающий немецкий Opel. Горьковский автозавод вновь сконструировал кузов. Его поставили на то же самое шасси, чтобы максимально быстро исправить положение. Однако вскоре началась война, поэтому проект пришлось отложить и сильно видоизменить в будущем. После войны ситуация изменилась серьезным образом. Тогда уже не задумывались о том, что будет наша конструкция. Сверху поступила установка: скопировать целиком Opel Kadett K38. В то время это был один из самых прогрессивных автомобилей в Европе. Там была неясная история с тем, что именно Советский Союз вывез с завода Opel, который находился в американской оккупационной зоне. Одни ветераны завода «Москвич» говорят, что ничего не было вывезено, все делалось самостоятельно. Другие — что мы вывезли отдельное оборудование, но его было явно недостаточно, все равно все пришлось делать самим. Третья точка зрения — то, что мы оттуда вывезли, дало возможность создать автомобиль.

Завод, на котором стали выпускать «Москвич», существовал и раньше: он был построен еще в 1930 году как филиал Горьковского автомобильного завода. Он собирал знаменитые грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и легковые модели ГАЗ-А.

Авторство марки «Москвич» приписывают Олегу Дыбову (Дыбов — инженер, занимавший довольно высокие позиции в автомобильной индустрии СССР в 1930–1940-е годы. Ему приписывают предложение назвать «Москвичом» малолитражный автомобиль, который собирались выпускать в Москве. Произошло это в 1946 году. )

М-412ИЭ в модернизированном кузове

Задняя часть М-412ИЭ

Модернизированный салон образца начала 1970-х годов

Салон «Москвича-412» выпуска середины 1970-х годов с модернизированным щитком приборов. Красный цвет пластиковых деталей обычно считается признаком «экспортности» автомобиля, но на самом деле «цветные» (красные, коричневые, бежевые) салоны ставились и на машины для внутреннего рынка, хотя и реже, чем на экспортные

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на «Ижмаше». Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сиденьями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сиденьями. « Москвич-408» также получил раздельные сиденья, но рычаг переключения передач до конца 1971 года оставался на рулевой колонке старого образца (на некоторых экземплярах — до середины 1973 года).

Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения. Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён.

Грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались репутацией динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).

Слабым местом была 4-ступенчатая коробка передач, спроектированная в основных своих деталях, унаследованных, по сути, ещё от 407-й модели. Небольшие габариты ограничили возможности инженеров создать прочную и надёжную коробку, так что в паре с существенно более мощным силовым агрегатом коробка имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель УЗАМ-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год)

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее.

Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновлённый кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 1960-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х годов спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. « Москвичи» серии 3-5 и «Москвичи» серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводной хэтчбек, созданный на базе кузова французской «Simca-Chrysler 1307» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ-412.

Кадетский корпус

Решение о производстве в Москве именно копии автомобиля Opel Kadett К38 приняли 19 июня 1945 года на территории Кремля, когда нарком Степан Акопов представлял руководству страны во главе со Сталиным перспективные автомобили. Именно Сталин указал на Opel, и вопрос был решен.

Но Kadett выбрали образцом еще в 1940 году и тоже на кремлевском показе. Директор завода КИМ, которому предстояло начать выпуск малолитражки КИМ‑10, Алексей Кузнецов позднее вспоминал, как после двух вполне успешных правительственных показов опытного образца, на которых Сталина не было, третий обернулся большими неприятностями. Начальник охраны вождя Николай Власик поставил рядом с КИМ‑10 свой Opel Kadett (партию машин завезли в СССР для особо знатных граждан) и расхвалил его в сравнении с никудышным КИМом. Который, к слову, представлял собой немного переработанный британский Ford Prefect. После этого и появилось постановление, требующее переделать уже готовый двухдверный КИМ‑10-50 в четырехдверный автомобиль, похожий именно на Opel Kadett.

КИМ‑10-52 1941 года похож на Opel Kadett. Но по сути не имел с ним ничего общего.

Внешне КИМ‑10-52 1941 года действительно напоминал Opel, хотя ни одна наружная деталь не была его копией. Цельный капот, например, открывался назад – а у Опеля поднимались боковины. У КИМа была нормальная крышка багажника, которого у Кадета не было: багажником Кадета пользовались, откинув спинку заднего сиденья. Советский кузов был с интегрированной рамой, а не несущей. Не говоря о том, что начинка оставалась прежней, скопированной с Форда.

Выпуск КИМа перед войной наладить не успели. А тот показ 1941 года обернулся потерей Иваном Лихачевым поста наркома и арестом директора завода Кузнецова, реабилитированного лишь после смерти Сталина.

Со временем бардачки получили крышки, рычаг коробки передач перенесли на руль, а рычаг ручного тормоза – под панель приборов.

КИМ‑10-52, готовый к производству, пригнали в 1945 году в Кремль главный конструктор Олег Дыбов и начальник экспериментального цеха Александр Андронов. Но решение по Кадету фактически уже приняли. На робкие возражения Андронова о том, что конструкция Опеля требует улучшений, вождь ответил: «Поставите на производство, начнете выпуск, потом займетесь улучшениями».

У обеих машин были сильные и слабые стороны. Кузов КИМ‑10-52 по конструкции современней, мотор развивал 30 л.с. против 23 л.с. у Опеля. Но Kadett, в отличие от КИМа, имел гидравлические, а не механические тормоза и независимую переднюю подвеску. Впрочем, сравнивать машины, когда вышло постановление правительства о подготовке производства копии Опеля на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), смысла уже не было.

Саксонский след

Казалось бы, чего проще? Завод Opel в Рюссельсхайме был в американской зоне оккупации, но в соответствии с решениями Ялтинской конференции СССР как страна, наиболее пострадавшая от войны, имела право на репарации не только из своей зоны, но и из союзнических. И с завода Opel вывезли часть оборудования – но не в Москву, а в Днепропетровск, на будущий ДАЗ.

Универсальным оборудованием московский завод, ремонтировавший во время войны ленд-лизовскую технику, был оснащен прилично. А вот необходимых чертежей и штампов Кадета на немецком заводе, пострадавшем от американских бомбардировок, не оказалось. Тогда-то к работе, параллельно с московским только сформированным КБ, привлекли немецких специалистов.

Москвич‑400, он же Opel Kadett, и в 1940‑х был еще вполне современен: несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидропривод тормозов.

В архивах советской военной администрации в Германии (СВАГ) сохранились сведения о нескольких десятках советских ведомств, занимающихся вывозом из Германии не только оборудования, но и технологий, и курирующих работу нескольких немецких конструкторских бюро, сотрудники которых получали, кстати, хорошую зарплату и пайки. Для создания новой документации на Москвич в Германии у частных владельцев (немцев и некоего лейтенанта Корнеева) купили четыре подержанных автомобиля: предстояло разобрать их и сделать все чертежи заново.

Работы по двигателю параллельно вели в Москве (группа Сергея Чистозвонова, до войны ответственного за копирование мотора Ford) и в Берлине под руководством профессора Владимира Сороко-Новицкого. Привлекли и бывшее ЦКБ концерна Auto Union в Хемнице. Там же – в Саксонии, в городке Шварценберг, под руководством Олега Дыбова сделали основные работы по кузову. В феврале 1946 года мастер-модели базового седана, комплект рабочих чертежей и шаблоны для штампового оборудования из Саксонии отправили в Москву.

Мастер-модель Москвича, изготовленная в Шварценберге в 1946 году.

В общем, совместными усилиями, пусть и не в ноябре 1946 года, как планировали, производство на МЗМА подготовили. Первые пять Москвичей‑400-420 (по тогдашней системе индексации МЗМА, первое число – модель двигателя, второе – кузова) сделали к 5 декабря – Дню Конституции. Серийное производство начали в апреле 1947‑го.

СВЕТ ОТ МАРКА ТИЛЕВИЧА

Москвич‑400 сыграл интересную роль в истории «За рулем». Марк Тилевич, проработавший в редакции более полувека и многие годы, по сути, формировавший журнал, придя в редакцию в 1959 году, почти сразу купил Москвич. Сильно поезженная машина принадлежала на паях сразу четырем сотрудникам редакции, которые ездить любили куда больше, нежели ухаживать за машиной, и с радостью «запарили» ее новичку.

Схема установки указателей поворотов из журнала «За рулем».

Позанимав денег и подружившись с умельцами-ремонтниками, Тилевич привел-таки автомобиль в порядок. Он-то и инициировал статью с советами по установке на Москвичи передних и задних указателей поворотов, ставших с 1962 года обязательными. Этот номер журнала стал особенно дефицитным. Редакция еще год получала письмами с просьбами выслать схему подключения указателей поворотов.

Первый блин комом

Появившийся в 1946 году автомобиль был назван «Москвич-400», однако взятая за его основу немецкая машина все-таки оказалась не самым удачным выбором.

Этот автомобиль был точной копией Opel Kadett, за исключением орнаментов: на них было написано «Москвич». Выбор был явно ошибочный. Никто из тех сотрудников, кто обсуждал со Сталиным, какую машину заимствовать, не рискнул возразить, что у Opel была в тот момент еще более прогрессивная машина Opel Olympia. В результате Opel после восстановления стал благополучно выпускать эту машину, а мы начали выпуск Opel Kadett, который был меньше и комплектовался более примитивным двигателем. Московский завод очень долго мучился, пытаясь создать собственный верхнеклапанный двигатель — более прогрессивный и мощный вариант. Только в середине 1950-х завод начал выпускать «Москвич» собственного дизайна с верхнеклапанным мотором.

Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом

Ижевский М-412 раннего выпуска (1974 год)

Ижевский М-412 выпуска конца семидесятых годов

Ижевские интерьеры были отделаны хуже, чем у автомобилей производства АЗЛК. В частности, мягкая пластиковая панель приборов появилась на них существенно позже, в 1975 году

Ижевский М-412 позднего выпуска (после 1982 года); так называемый «поздний Иж»

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска «Москвича-412» в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо «Москвича-408» на построенном на импортной производственной базе оборонного предприятия ижевском автозаводе, курируемом министром оборонной промышленности Д. Устиновым.

М-412 выпускался в Ижевске до весны 1998 года (отдельные партии до 2003), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго, но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».

До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решётке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (два горизонтальных бруса вместо трёх).

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то ижевский «Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и решётку с двумя горизонтальными брусьями. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовавшейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филёнки ручками (отличные от аналогичных на «Москвиче-2140»), крашеная в чёрный цвет решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

В Финляндии дилером «Москвича» была фирма Konela. Полноценной сборкой из машинокомплектов она не занималась, но её варианты «Москвичей» также были существенно доработаны относительно исходников в отношении экстерьера, отделки салона, и, зачастую, технической части.

Довоенные автомобили завода имени КИМ

КИМ-10-50 образец 1940 г.

Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения

АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года

АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года

Арбат-2139 — минивэн 1988 года

Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года

В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.

В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.

Период застоя и банкротство

В 1975 году на «Москвиче» стали выпускать модель «Москвич-2140», однако в этот период завод переживал не лучшие времена. Следующая модель — «Москвич-2140» — уже оснащалась дисковыми тормозами. Но здесь уже начался застой. Тогда непомерно были раздуты штаты. Например, до огромного количества вырос инженерный штат. Причем эти люди ничем не занимались, они просто играли в настольный теннис в коридорах. А тех людей, которые что-то делали, били по рукам и говорили, что сейчас нет возможности воплотить идеи в жизнь. « Москвич-2140» уже был выпущен в такой период.

При этом технологически завод оставался на довольно высоком уровне, потому что оборудование закупалось у французской фирмы Renault, уточнил эксперт. Сотрудничество «Москвича» с этой компанией началось в 1960-х: значительную часть оборудования спроектировали и поставили с завода Renault. Поэтому то, что в какой-то момент «Москвича» не стало, а появилась «дочка» компании Renault «Автофрамос», — логическое развитие давней кооперации.

«Москвич-2140» был очень массовой машиной, он выпускался долго. Это уже делалось на новой территории в районе Текстильщиков. Там даже оставалась свободная площадка. Дело в том, что новые заводы всегда проектируются с возможностью развития. На них всегда существуют свободные площади, на которых можно завести новый цех. Идея была такая: сделать цех под «Москвич-2141» — переднеприводную машину, у которой было красивое имя «Алеко» («Автозавод Ленинского комсомола»). С одной стороны, старинное русское имя, с другой — аббревиатура. Планировать выпускать целую линейку: хетчбэк «Москвич-2141», седан «Москвич-2142» и универсал повышенной вместимости, носивший красивое название «Арбат». Но последний так и остался макетом. « Москвич» ведь раньше фактически выпускал два автомобиля — седан и универсал. Пытались выпускать пикап, однако успеха это направление не получило. Но важно понимать, что это уже были застойные годы. Новые корпуса построили, однако там не было оборудования. В 1990-е на заводе началась острая нехватка средств. Одной из причин стал кризис 1998 года, однако помимо этого возник кризис и других интересов. Существует мнение, что производство намеренно разваливалось и окончательно обанкротилось в 2002 году. В итоге четвертое поколение «Москвича» оказалось последним.

Золотой век «Москвича»

1960-е годы стали удачным периодом в истории бренда «Москвич». На заводе не стеснялись экспериментировать. Очень много вкладывалось средств в инженерную деятельность и интересные разработки. Там делали транспортер переднего края — армейскую машину, аналог штурмовых багги. Разрабатывали микроавтобус, болид «Формула-1», который был практически построен.

В 1968 году был готов следующий автомобиль с более совершенным двигателем — «Москвич-412». В нем установили продвинутый алюминиевый мотор, прототипом для которого послужил мотор BMW. Примечательно, что именно в этот период «Москвич» стал активно взаимодействовать с министерствами из сфер, далеких от автомобильной промышленности.

Новый мотор был легким и компактным. Выпускал его не сам завод, здесь уже началась кооперация с другими министерствами. Министерство автомобильной промышленности стало работать с Министерством авиационной промышленности и Миноборонпромом. К тому времени фактическим филиалом «Москвича» стал Ижевский машиностроительный завод, который не входил в структуру Министерства автомобильной промышленности и принадлежал Миноборонпрому. Но там тем не менее выпускались «Москвичи». Уфимский моторный завод, который принадлежал авиапрому, выпускал новый двигатель. Коробку передач тоже делали на стороне. Началась попытка создания предприятий, которые работали на «Москвич».

«Москвич-412» также успешно себя проявил в спорте. В 1970 году был организован второй супермарафон из Лондона в Мехико. Идея была такая: финишировать к чемпионату мира по футболу.

«Москвич-412» был отличным автомобилем, но у него, например, не было передних дисковых тормозов. Они были барабанными — это слабое место «Москвича-412». Но мы доехали благополучно, и в своем классе СССР «уделал» весь мир. Там стартовало огромное количество разных автомобилей, начиная малолитражками Mini и заканчивая роллс-ройсами. С ССР был одним из немногих, кто доехал до финиша, об этом писали все.