Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 марта 2023 года; проверки требуют 6 правок.
У этого термина существуют и другие значения, см. К ИМ.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 января 2023 года; проверки требует 1 правка.
КИМ-10-51 — модификация легкового автомобиля КИМ-10-50 с кузовом типа «фаэтон». Была выпущена в 1941 году промышленной партией. Её кузов имел матерчатый складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Как и базовая модель, КИМ-10-51 имел две двери. Для доступа к задним сиденьям спинки передних откидывались вперёд.
У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:
В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.
Разбираемся, почему вполне современная и творчески доработанная в СССР западная машина оказалась в нашей истории одной из самых несчастливых.
Идея компактного автомобиля для частных владельцев в советской прессе зазвучала с середины 1930‑х. Автомобили в СССР продавали тогда только по специальным разрешениям, как правило, известным, в той или иной мере приближенным к государству гражданам — писателям, ученым, актерам. А самой демократичной советской моделью была довольно большая, мощная, с высоким расходом топлива «эмка» — ГАЗ-М1.
ВСЕ НА ВЫБОРЫ
В 1939 году приняли правительственное решение о подготовке в Москве на заводе имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи), который собирал грузовики ГАЗ, производства компактного автомобиля, в том числе, для частных владельцев. В качестве образцов для копирования рассматривали самые свежие европейские аналоги. Английские Austin Ten и Morris Ten, итальянский FIAT 508C и два Ford — немецкий Eifel и британский Prefect.
Ford Prefect E93A, 1939 г.
Выбор пал на британский Ford. Эта марка пользовалась в СССР уважением. Ведь именно эта компания построила Горьковский автозавод. А выбор именно британской машины, на первый взгляд — странный, был, вероятно, обусловлен тем, что внешне Prefect выглядел современней и интересней немецкой модели Eifel.
В общем, советскую малолитражку КИМ-10 стали «писать» с британского автомобиля. Однако советские конструкторы и художники старались изменить зарубежный образец, сообразно своим представлениям и понятиям.
Опытный образец КИМ-10, 1940 г.
РАМА И КУЗОВ
Выбрав аналогом британский Ford Prefect, раму для КИМ-10 взяли с иной модели, хотя и той же марки. К ИМ-10 имел такую же колесную базу, как Prefect — 2286 мм. Но его снаряженная масса — 840 кг, получилась на 55 кг больше, чем у английского аналога. При том, что британская рама имела продольные широкие усилители, под которым проходил карданный вал. Британцы сделали раму с запасом. Ведь помимо двухдверных версий на такой же раме делали и четырехдверные Prefect. Кстати, в Великобритании более популярные.
Раму же КИМа взяли от более демократичной модели Ford Anglia, которую начали выпускать в 1939 году. Этот автомобиль делали только в двухдверном варианте. А КИМ ведь тоже планировали двухдверным. А значит, рама могла быть проще, менее металлоемкой и более легкой, чем у Prefect.
Опытный, предсерийный КИМ-10‑50 выглядел куда современней серийных советских ГАМ-М1 и ЗИС-101. Автомобиль был очень похож на Ford Prefect. Но, все же, не повторял его в точности.
Предсерийный доработанный КИМ-10‑50.
Британский автомобиль отличали характерные ребра на боковинах кузова и дверях. К ИМ, в отличие от британской машины, имел двухчастное ветровое стекло, форточки в передних дверях, иную облицовку радиатора и некоторые другие детали.
Задняя часть Ford Prefect была иной, чем у КИМа.
Серийный доработанный КИМ-10 отличался от английского прототипа еще больше. Сообразно последней моде конца 1930 — фары встроили в кузов, исчезли подножки.
КИМ-10 стал первым советским автомобилем с багажником с доступом снаружи. Причем крышка у советского автомобиля была больше и удобней, чем у Ford: открывалась вверх, а не вниз. Советские конструкторы отказались и от отдельной ниши для запасного колеса. Оно лежала на нижней полке в багажнике.
КИМ-10 впервые в СССР имел багажник с доступом снаружи.
По меркам тех лет и для класса компактных, малолитражных автомобилей КИМ-10 имел комфортный, обитый хорошей тканью салон. На приборной панели сделали богатый набор приборов, включающий даже щегольские часы. Все это было в точности скопировано с британского Ford Prefect версии 1939 года.
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ И ШАССИ
Двигатель и треступенчатую коробку передач полностью, практически без изменений скопировали с Ford. Этот силовой агрегат применяли, кстати, и на британских, и на немецких автомобилей. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1,17 л (63,5х92,5 мм) развивал 30 л. с., а на некоторых версиях Ford — 34 л. с. Для советской машины поначалу указывали 26 л. с., но с началом производства — уже 30 л. с. Для конца 1930‑х и даже 1940‑х в этом классе это был очень приличный показатель. Кстати, двигатель Opel Kadett, который после войны стал «Москвичом-400» при рабочем объеме 1,07 л выдавал в базовом варианте 23 л. с.
Шасси КИМ-10 по меркам конца 1930‑х — вполне современное.
А блок цилиндров этого мотора Ford европейские филиалы компании использовали вплоть до конца 1960‑х годов.
Советская, как и британская машина имела зависимые подвески на поперечных рессорах и механические тормоза — тоже довольно типичное решение для компактов тех лет. Хотя некоторые немецкие машины оснащали уже гидравлическими тормозами. Но для производства и эксплуатации в СССР более простые тормоза подходили, конечно, лучше.
ЧЕТЫРЕ ДВЕРИ И ГОРЬКАЯ СУДЬБА
Помимо закрытого КИМ-10‑50 разработали и открытый КИМ-10‑51. В 1940‑м на заводе КИМ понемногу начали сборку. Но на очередном смотре прототипов КИМ-10 в Кремле с участием Сталина, в 1940‑м автомобиль резко раскритиковали, а по сути, забраковали. В частности, заводу поступило указание создать вместо двухдверного четырехдверный автомобиль по образцу немецкого Opel Kadett.
Опытный КИМ-10‑52, 1941 г.
Такую машину — КИМ-10‑52 — сделали в начале 1941 года. Но создали ее компромиссной. Внешне автомобиль, действительно, напоминал Opel Kadett, но сохранил не только конструкцию, но и основные элементы кузова стандартного КИМ-10‑50. Правда, появились дополнительные ребра жесткости, с боковин моторного отсека убрали вентиляционные лючки, верхние петли передних дверей сделали внутренними, а ветровое стекло — цельным.
Радикально упростили приборы: два круглых циферблата фактически скопировали с приборов, которые использовали на предвоенных автомобилях Opel. Похожие приборы появились после войны и на нашем «Москвиче-400».
Панель приборов КИМ-10.
Панель приборов Ford Prefect.
В качестве временного автомобиля двухдверные КИМы из задела кузовных деталей установочной партии, поступивших из США, в марте – июле 1941 года, все-таки, собрали. Всего произвели 369 закрытых и открытых автомобилей (еще десять прототипов сделали в 1940‑м). Производство окончательно свернули с началом войны.
На этом история удачного современного и одного из самых невезучих, компактного советского автомобиля, в основе которого был скопированный, но и грамотно доработанный прогрессивный европейский аналог, закончилась. А первый реальный автомобиль для массовой продажи частникам «Москвич-400» появился в 1947 году. В его основе тоже была западная конструкция. На сей раз — Opel Kadett.
Что еще почитать:
Смех сквозь слезы: удивительная история латвийской малолитражки РЭАФ-50
История паромобилей: НАМИ-012 или как в СССР построили «грузовик апокалипсиса»
Ремонт, дружба, алкоголь: как возник гаражный культ в эпоху СССР
Редакция рекомендует
Этот автомобиль должен был стать советским Фольксвагеном. В планах советских вождей к концу третьей пятилетки (1938-1942 годы) этот автомобиль должны были иметь 10 процентов семей, а к концу четвертой, предполагавшейся на 1943-47 года, на его улучшенной версии должны были ездить уже 80 процентов советских семей. Однако война прервала эти планы. Тем не менее, незадолго до войны, в мае 1941 года, автомобиль поступил в свободную продажу, и вся пробная партия в 500 экземпляров была полностью распродана. Сегодня из этой партии в живых остались лишь четыре экземпляра.
К концу 1930-х годов в СССР было объявлено о том, что социализм наконец-то построен. Жить стало лучше, жить стало веселее. Жить действительно стало веселее – каждую ночь исчезал то один, то другой сосед, и каждое утро человек радовался, что в эту ночь исчез очередной сосед, а не он сам. Но жить стало еще и лучше. А вот насколько лучше, можно даже и подсчитать. Если в 1929 году – в год начала коллективизации и индустриализации – средняя зарплата составляла 75 рублей, то в 1940 году она уже составляла 339 руб. Правда, при этом умалчивалось, что рубль если в 1929 году стоил 0,51456 доллара, то в 1940 за него давали уже 0,1887 бакса, который, к тому же в 1934 году был еще и девальвирован в 1,7 раза. Таким образом, рубль 1940 года был дешевле рубля 1929 в 4,65 раза, и если мы разделим эти 339 рублей на 4,65 раз, то получим цифру в 72 рубля 90 копеек – именно столько в 1940 году составляла средняя советская зарплата в рублях 1929 года.
Тем не менее, внутренние цены на продовольствие были довольно низки, а потратить деньги в Стране Советов на что-то, кроме еды или одежды, не представлялось возможным. Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней получки, которые за месяцы и годы превращались в приличные суммы. Ни нести эти деньги в сберкассу, ни покупать на них дополнительные облигации (в дополнение к добровольно-принудительным) советский народ никак не желал. Вытянуть из него эти деньги на нужды родины и предстояло госплану.
Именно для этого в начале 1940 года кто-то из госплановских умников и предложил запустить в производство массовый советский автомобиль. Идея была заимствована из практики германского национал-социализма. Там, в Германии, успешно осуществлялась идея снабдить каждую семью простеньким народным автомобильчиком, стоимость которого не превышала тысячу марок.
Те 990 марок, которые стоил Фольксваген, равнялись тогда 2100 советских рублям, в то время как «эмка» стоила в СССР девять тысяч. Поэтому неудивительно, что сначала в Советском Союзе хотели просто скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию. Однако «пылесос» с двигателем-воздушником, да к тому же расположенным сзади Сталину не понравился, и тогда ему представили два английских автомобиля. Первый из них – Austin 7 – был довольно дешев в производстве. Однако его конструкция и дизайн были к тому времени уже довольно отсталыми. Другой же – Ford Perfect, производившийся британским филиалом фордовской корпорации, был по тем временам последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не вписывался в двухтысячерублевый ценовой предел, выбор Сталин остановил именно на нем. Единственное, что он пожелал переделать, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.
Наладить производство было поручено заводу КИМ, расположенному в тогда еще подмосковных Текстильщиках. Назван этот завод был в честь Коммунистического Интернационала Молодежи – молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых автомобилей Ford. С 1933 года, на полную мощность заработал Горьковский автозавод, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод и пал выбор Госплана.
Горьковский дизайнер Бродский переработал дизайн Префекта, и в США фирме BUDD были заказаны кузовные штампы для этого автомобиля.
Пробная партия из 500 автомобилей, названных КИМ-10-50 была выпущена к 25 апреля 1941 года. Штампы для четырехдверных кузовов пока еще запаздывали, и в первомайском параде участвовали автомобили в двухдверном варианте.
Длина автомобиля при 2385-миллиметровой колесной базе составляла 3960 миллиметров; ширина – 1480 мм; а высота –1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинакова и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советский вариант автомобиля был на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире на и на четыре сантиметра выше. Длина же колесной базы была больше чем у прототипа на 185 миллиметров. До 210 миллиметров был увеличен и дорожный просвет, составлявший на британской модели лишь 139,7 миллиметра.
На автомобиль был установлен нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель. При 63,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 92,456-миллиметровом ходе поршня рабочий его объем был равен 1171 кубическим сантиметрам. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, и при 4000 оборотах в минуту мотор выдавал 32 лошадиных силы. Однако в Советском Союзе такую степень сжатия выдерживал лишь авиационный бензин Б-70, и степень сжатия в моторе понизили до 5,75 единиц. Мощность тут же упала до 30 лошадиных сил. Но по тем временам это считалось вполне достаточным – послевоенный «Москвич» имел на восемь сил меньше. Тем не менее, максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего было тогда вполне достаточно – по большинству советских дорог автомобили тогда ездили на 40-километровой скорости, а после 50-километрового рубежа машины начинало трясти так, что рулить было уже невозможно.
Кроме того, мотор с меньшей степенью сжатия было легче завести ручкой, ведь емкости 6-вольтового аккумулятора хватало лишь на три-четыре запуска двигателя.
На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами.
Салон малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений — и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, – конструкция, позднее принятая на послевоенных автомобилях. Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя.
Существовала также модификация автомобиля с кровом типа «фаэтон». Называлась она Была выпущена в 1941 году промышленной партией. Ее кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных районах Страны Советов. Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны передали в Красную Армию, и потому ни одного экземпляра не сохранилось.
Как и базовая модель, КИМ-10-51 имел две двери. Для доступа к задним сиденьям спинки передних откидывались вперед. Кстати говоря, вперед открывались и сами двери, что по тем временам было не совсем обычно и даже несколько экзотично, как если бы сейчас запустили в массовое производство автомобиль с дверями, поворачивающимися параллельно кузову на одном навесе.
До конца 1941 года предполагалось выпустить 50 тысяч экземпляров. Однако через два месяца после развертывания серийного производства началась война, и производство было свернуто. Автомобилизация советского общества затянулась на многие десятилетия.
Когда с автомобилем КИМ-10-50 ознакомили И. В. Сталина, то, как рассказывали свидетели, Иосиф Виссарионович остался недоволен ее двухдверной конструкцией. Именно после этих событий на базовом КИМ-10-50, что называется, поставили крест, а на ГАЗе срочно перепроектировали кузов в четырехдверный, получивший обозначение КИМ-10-52. Началу серийного выпуска КИМ-10-52 помешала война. Всего было сделано 2 экземпляра. В настоящее время сохранившийся до наших дней экземпляр КИМ-10-52 экспонируется в Политехническом музее г. Москва.
По материаламПроавто и Яндексфото
В тему:АЗЛК, история в моделях
Листайте странички и смотрите наш тизер!
Довоенные автомобили завода имени КИМ
КИМ-10-50 образец 1940 г.
Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения
АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года
АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года
Арбат-2139 — минивэн 1988 года
Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года
Конструкция автомобиля включила в себя цельнометаллический кузов, доступ к багажному отделению осуществлялся с помощью наружной крышки багажника, просторный и вместительный салон, высокая посадка на заднем диване, все боковые стекла автомобиля оснащались стеклоподъёмниками, пассажирское кресло меняло положение, впервые на отечественной легковушке передние сиденья стали раздельными, солнцезащитные козырьки, часы и пепельница на панели приборов, перчаточный ящик («бардачок»), подлокотники. Машина не имела отопителя.
Двигатель КИМ-10 развивал 30 л. с. Газораспределительный механизм нижнеклапанный, без регулировки клапанного зазора (как на ГАЗ-АА). Система охлаждения термосифонная, действующая за счёт перепада температур. Коробка передач — трёхступенчатая, с косозубыми шестернями постоянного зацепления и синхронизатором на второй и третьей передачах.
Подвеска — зависимая, на поперечных рессорах, с воспринимающими продольные усилия упорной вилкой спереди и упорной трубой карданной передачи сзади, амортизаторы — гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия. Тормоза — на все колёса барабанные, с механическим (тросово-рычажным) приводом.
Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ
В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).
Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).
До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.
КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК
В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
«Эмблема завода МЗМА»
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.
«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)
Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года
Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года
В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.
Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».
Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.
Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.
На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».
ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)
ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.
23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.
В собственности Москвы
3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».
КИМ-10-50 в Музейном комплексе УГМК
В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения Московский государственный автосборочный завод № 2, где собирались автомобили Ford Model A и Ford Model AA, стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ». В 1933 году завод становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. 10 января 1939 года согласно постановлению №36 СНК СССР организовывалось производство малолитражных легковых автомобилей на Московского автособорочном заводе имени КИМ. В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». Сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА была перенесена в Ростов на вновь созданный автосборочный завод.
На заводе был создан конструкторский отдел, возглавленный специалистом НАТИ (НАМИ) А. Н. Островцевым, в котором началось проектирование малолитражного автомобиля марки КИМ-10 (в двух вариантах — седан КИМ-10-50 и фаэтон КИМ-10-51), а чуть позднее и четырёхдверный седан модели 10-52, причём в соответствии с Постановлением №197 экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года за основу была взята британская модель Ford Prefect. Во-многом Ford британского производства был скопирован, особенно это касалось двигателя, коробки передач, ходовой части. Однако кузов был существенно доработан. Задание предусматривало разработку двух кузовов: двухдверного седан и двухдверного кабриолета. Оба кузова должны были быть четырехместными. Для проектирования кузова был организован конкурс на котором первое место заняла модель выполненная художником Горьковского автозавода В. Я. Бродским.
Автомобили КИМ получили типовые индексы своих моделей наподобие индексов автомобилей Горьковского автозавода имени Молотова: первая цифра
обозначала шасси, а вторая (50, 51, 52) модель кузова.
В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.
В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.
В настоящее время известно о двух фаэтонах КИМ 10-51. Один полностью восстановленный в экспозиции музея автомобильной техники УГМК. Второй еще не прошедший полный комплекс реставрационных мероприятий в музее транспорта Москвы.
