У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:
В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.
Алекса́ндр Фёдорович Андро́нов (9 сентября (27 августа) 1910, Псков — 22 августа 2000, Москва) — советский автомобильный конструктор. Лауреат Государственной премии СССР (1974). Профессор (1969).
Родился 9 сентября (27 августа) 1910 года в Пскове. Мать – Мария Борисовна, урожденная Шебальская (1890 – 1982). Отец – бельгийский инженер Шарль Николя Мазюи (1870 – 1914). В 1914 году Мазюи скончался от серьезной травмы на производстве. Мария Борисовна вторично вышла замуж за Федора Петровича Андронова, который усыновил Александра.
В 1931 окончил Автомобильно-дорожный техникум при Мособлдортрансе по специальности «Техник-механик по автоэксплуатации», в 1941 – Московский институт механизации и электрификации сельского хозяйства (МИМЭСХ), получив квалификацию инженера-механика.
В 1927 – 1932 гг. работал слесарем-механиком на автомобильных заводах АМО и «Спартак» в Москве, автотранспортным инспектором в Сибири и на Алтае.
В 1933 – 1942 гг. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ, ныне НАМИ). Сначала водителем-испытателем, затем техником и инженером. Принимал участие в испытаниях грузовых автомобилей, автобусов, двигателей, в разработке различных агрегатов и транспортных средств – мотоциклов, снегоходов, легковых автомобилей. Самой известной разработкой тех лет стал созданный им образец вездеходного легкового автомобиля АР-НАТИ (автомобиль-разведчик НАТИ), который вошел в историю легких армейских автомобилей в СССР.
В военные годы занимался восстановлением производства на ЗИС. Находясь полгода на Сталинградском фронте занимался исследованием особенностей эксплуатации полугусеничной тяги противника и тягача ЗИС-42, в разработке движителя для которого принимал непосредственное участие.
На МЗМА (АЗЛК)
С 1944 начальник экспериментального цеха, руководитель конструкторского сектора, заместитель главного конструктора завода КИМ (затем МЗМА), где велась разработка агрегатов и будущего автомобиля Москвич-400.
С 1949 по 1972 — главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА). Под его руководством спроектированы автомобили «Москвич» моделей 401, 402, АПА-7, 403, 410, 411 (один из первых в мире кроссоверов), 407, 408 и 412, 2140, 2141 серий 3-5-1 – 3-5-3, общее количество которых со всеми модификациями более 50. В эти годы «Москвич» был ведущим в СССР производителем массовых легковых автомобилей, поставщиком продукции на рынки Западной и Восточной Европы, Азии и Африки и победителем автомобильных ралли мирового уровня.
На «Москвичах» впервые в стране были внедрены дисковые тормоза с автоматической регулировкой, телескопические амортизаторы, двухкамерные карбюраторы, диафрагменные сцепления и бескамерные шины.
Разработанная заводским Отделом главного конструктора (ОГК) модель Москвич-444 стала прототипом будущего «Запорожца» ЗАЗ-965. А.Ф. Андронов, будучи членом советской делегации на переговорах с фирмой Fiat по проекту будущего ВАЗа, добился передачи в составе документации на модель Fiat-124 наиболее перспективных инженерных решений – генератора переменного тока, верхнего расположения распределительного вала, повышенных требований к безопасности и др., чему активно противилась итальянская сторона.
Деятельность главного конструктора А. Ф. Андронов сочетал с работой по подготовке инженерных и творческих специалистов. Являлся членом авто-бронетанковой комиссии ВАК СССР, профессором кафедры »Автомобили» МАМИ, членом Государственной экзаменационной комиссии МВХПУ (бывшее Строгановское). Был членом ученых и технических советов ряда НИИ и ВУЗов. Автор целого ряда автомобильных книг и статей.
На протяжении всей жизни увлекался изобразительным искусством, в 1939 участвовал в оформлении павильонов ВСХВ (ВДНХ, ВВЦ) и различных технических экспозиций автомобильного профиля. Оставил после себя много графических и живописных работ.
Скончался 22 августа 2000 года. Похоронен в Москве на Бутовском кладбище.
Что общего у «Москвича» и Ford, сколько стоил самый стильный советский седан и какие рекорды ставила марка, которой больше нет
История автомобилей «Москвич» началась в 1930-м и неразрывно связана с одноименным предприятием, носившим длинное название Московский автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Огромные производственные цеха открыли на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект) — в те годы, кстати, место считалось глухой окраиной.
Первые машины начали сходить с конвейера уже в ноябре 1930 г. — это были фаэтон Ford Model A и его грузовая версия Ford Model AA. Автомобили собирали из американских комплектующих в рамках договора с Ford, и ничего зазорного в этом не было: автопроизводство в СССР еще не получило должного развития, поэтому зарубежный опыт был очень полезен советским инженерам и рабочим.
В 1932-м детали для автомобилей стали поступать в Москву с Горьковского автозавода, где те же модели собирали по полному производственному циклу. В столице машины сменили название: теперь это были ГАЗ-А.
В декабре 1946-го на заводе начали собирать первый советский легковой автомобиль для индивидуального использования. Им стал седан «Москвич 400», который конструктивно был идентичен модели Opel Kadett K38. Свое название четырехдверка получила в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР и оснащалась 23-сильным мотором и трехступенчатой «механикой». Машина могла похвастаться гидравлическими тормозами, независимой подвеской и даже «дворниками», но при этом у нее отсутствовали указатели поворота. В первой половине 1950-х машина сменила индекс на 401 и получила модернизированную коробку передач, более мощный двигатель, а еще небольшие доработки в салоне. Помимо седана 401-й выпускали в кузовах кабриолет и фургон. Также специальная версия «Москвича» была подготовлена для оказания медицинской помощи на дому.
Первый советский универсал
«Москвич-423» стал первым советским пятидверным универсалом. Первый автомобиль выпустили на базе модели 402-го в 1957 г. и оснастили телескопическими амортизаторами, независимой передней подвеской и усиленными рессорами. В рекламных проспектах писали, что универсал мог перевозить до 250 кг. Дверь багажника, в отличие от современных универсалов, открывалась налево.
Самый стильный седан
Небольшой седан «Москвич-407» в СССР был любим не меньше 21-й «Волги». Автомобиль отличался обилием хрома, молдингами вдоль боковины,
удобным багажником, мощным для того времени 45-сильным двигателем и четырехступенчатой коробкой передач. При массе 990 кг машина могла разгоняться до 115 км/ч. В салоне устанавливали часы, отопитель и радиоприемник. Купить машину в то время можно было примерно за 2500 рублей. Вскоре 407-й «Москвич» оценили и за рубежом: на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе седан удостоился золотой медали. « Москвич-407» выпускали с 1958 по 1963 г. и активно экспортировали в страны соцлагеря и даже в Западную Европу.
Первый внедорожный «Москвич» под индексом 415 был спроектирован в 1958 году. Двухдверка на базе лонжеронной жесткой рамы выпускалась с брезентовой и металлической крышей. Дизайн машины чем-то напоминал американский Willys, впрочем, такой экстерьер был характерен для многих машин того времени. Советский внедорожник оснащался 45-сильным мотором, сразу двумя топливными баками и четырехступенчатой коробкой передач.
Дорожный просвет составлял 220 мм, а на трассе автомобиль мог разгоняться до 106 км в час. Внедорожник с успехом прошел все необходимые заводские испытания и получил рекомендацию к выпуску. Однако из-за отсутствия интереса отраслевого министерства и полной загрузки производственных мощностей завода серийное производство машины налажено так и не было.
Самый неизвестный «Москвич»
Знаменитый ЗАЗ-965 «Запорожец» встал на конвейер в 1960 г., однако мало кто знает, что его предшественник разрабатывался аж с 1956 г. и носил название «Москвич-444». Дизайн прототипа очень напоминал Fiat 600 — по одной из версий, именно такое указание московские инженеры получили от тогдашнего министра автомобильной промышленности Строкина. Изначально концепт решили оснастить мотоциклетным мотором мощностью 17,5 л. с., однако позже от этой идеи отказались. В итоге выбор конструкторов пал на V-образный четырехцилиндровый агрегат мощностью 23 лошадиные силы. В результате этот мотор начали устанавливать на машину, когда проект уже был передан на Запорожский завод.
Седан в стиле ракеты Гагарина
Заднеприводный седан «Москвич-408» в 1964 г. стал одним из самых красивых образцов советского автопрома. Ниспадающие линии кузова, «плавники», 13-дюймовые диски и вертикальные фонари делали автомобиль ничем не хуже зарубежных конкурентов вроде BMW 1500, Renault 8/10 или Opel Kapitan A. Мировой дебют М-408 состоялся в 1964 году на Лондонском автосалоне, позже машина отправлялась на экспорт во многие европейские страны.
Самый известный фургон
В 1967 г. на АЗЛК стартовало производство, наверное, самого известного фургона советской эпохи — «Москвича-433». Двухдверку грузоподъемностью в 400 кг комплектовали 1,4-литровым мотором от «М-408» и четырехступенчатой коробкой передач. Задняя дверь состояла из двух горизонтальных створок: одна из них поднималась вверх, а другая откидывалась горизонтально вниз. Спустя год на конвейер встала модель «Москвич-434» с 1,5-литровым двигателем УЗАМ-412 на 75 лошадиных сил. Всего существовало три модификации машины: «Ю» — для районов с жарким климатом, «Э» — экспортный и «П» — с правым рулем.
Самый быстрый советский родстер
Тогда же специалистами завода был спроектирован настоящий гоночный автомобиль под названием «Москвич-404 Спорт». Спорткар был выпущен в единственном экземпляре и трижды становился чемпионом СССР. Также на предприятии был подготовлен гоночный родстер «Москвич-Г1», который мог разгоняться до 200 км/ч и в 1955 г. установил всесоюзный рекорд скорости.
В 1986 г. начался выпуск первого переднеприводного «Москвича», получившего обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя «Алеко». Внешность автомобиля напоминала хэтчбек Simca 1976 г., однако технически он отличался от этой модели. « Москвич» оснащался моторами ВАЗ и УЗАМ, своих собственных агрегатов модель так и не получила. Наиболее популярные модификации «Алеко» комплектовались двигателями объемом 1,5 и 1,7 литра. После рестайлинга в 1997 г. автомобиль начали продавать под названием «Святогор».
Распад СССР и последующие финансовые проблемы сыграли решающую роль в истории «Москвича». Отечественные автомобили не могли составить конкуренцию наводнившим рынок иномаркам. Новые разработки не спасли положение: в середине 1990-х на АЗЛК велась даже разработка электрокаров — первые прототипы построили на базе серийных автомобилей «Москвич-2141» и «Москвич-2335». Однако все попытки удержаться на рынке успеха не имели, и осенью 2001 г. сборка комплектных автомобилей на заводе была прекращена. В 2003 г. на предприятии была запущена процедура банкротства, а в сентябре 2010 г. О АО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано.
Тот факт, что Москвич-400-420 по приказу Сталина был скопирован с Opel Kadett, никем не оспаривается — это общеизвестно. Также не подлежит сомнению, что советская машина имела ряд отличий от немецкого оригинала — да, несущественных, появившихся большей частью из-за разницы технологических процессов и оборудования. А кто готовил первый “Москвич” к производству на московском заводе? Ряд исследователей, приводя веские доводы, утверждает, что это сделали восточногерманские конструкторские бюро. Изучив архивные документы, мы с уверенностью можем утверждать, что это не вполне так, хотя полностью без немецкого участия не обошлось.
Немецкий след
осле войны территория побеждённой Германии была разделена на оккупационные зоны. Западными землями управляли страны-союзники США и Англия, восточные земли попали под контроль СССР. Советская военная администрация Германии (СВАГ) попыталась поставить немецкую науку и технику на службу нашей отечественной промышленности. Речь даже не о вывезенном по репарациям оборудовании, отгруженном на различные советские заводы, в том числе, и на все автомобильные. В восточных землях были образованы НИИ и КБ, подчинённые советским министерствам. Они занимались разработками в разных областях промышленности – тяжёлой, лёгкой и химической, в станкостроении, по технологическому и транспортному машиностроению, и, безусловно, в военной области.
Помимо прочего, в Германии действовало несколько конструкторских бюро автомобильного профиля, работавших на Министерство автомобильной промышленности СССР (до лета 1946 года — Наркомат Среднего Машиностроения). Они конструировали кузова, двигатели, автомобильные агрегаты и электрооборудование, мотоциклы, устройства для изготовления и испытаний автомобильных компонентов.
Первая же информация о немецких КБ, работавших на СССР, появившаяся в печати в начале «нулевых» годов, породила «легенду», имеющую мало общего с реальностью. Несколько десятилетий повторялся миф, будто «комплект заводского оборудования» и «полный комплект документации» вывезли из Германии по репарациям. Это оказалось выдумкой. Группа советских инженеров во главе с первым главным конструктором МЗМА Олегом Дыбовым в августе 1945-го действительно поехала в Германию, но не нашла там ни комплектного автозавода Opel, ни сейфа с полным комплектом чертежей.
Узнав как-то про немецкие КБ, подчинённые СВАГ, увидев их отчёты, но не потрудившись познакомиться с заводской документацией МЗМА, лет 15 назад один исследователь преподал, как сенсацию, будто весь первый Москвич едва ли не «до последнего болта» переконструирован на базе Opel немцами, работавшими в конструкторских бюро, подчинённых СВАГ.
Правда о первом Москвиче
Между тем, ни в коем случае нельзя игнорировать воспоминания главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова. В своё время мы посвятили этому выдающемуся советскому инженеру отдельный материал. Он утверждал, что коллектив ОГК МЗМА готовит к производству Москвич-400-420 самостоятельно, обмеряя образцы машин Opel Kadett, их отдельные узлы и детали. На стороне Андронова — элементарный зрдавый смысл. Дело в том, что адаптировать немецкую машину к выпуску на советском заводе могли только инженеры этого завода, которые знали все особенности технологического оснащения. Именно разница между немецкой и советской технологией и стала естественной причиной конструктивных отличий Москвича-400 от Опеля.
Автор настоящей статьи взял на себя труд и пересмотрел все доступные отчёты ОГК МЗМА, перелистал толстые папки с чертежами машины, обращая основное внимание на даты выпуска каждой кальки и подписи ответственных лиц. Версия Андронова о том, что ключевую роль в подготовке производства первого Москвича сыграли не военные трофеи и не документация, пришедшая из немецких КБ, а усилия конструкторов ОГК МЗМА, подтвердилась фактами, датами и фамилиями действующих лиц.
По датам выпуска чертежей на узлы и агрегаты автомобиля получается, что вся документация на двигатель, трансмиссию и ходовую часть первого Москвича выпущена с сентября по декабрь 1945-го, на электрооборудование – к январю 1946-го. При этом, первое КБ СВАГ начало работать только в декабре 1945-го – на его организацию ушло несколько месяцев после победы. О проектировании двигателя и других агрегатов серийного автомобиля Москвич в отчётах немецких автомобильных КБ нет ничего.
А какой машины наши инженеры “срисовали” первый Москвич? В Отделе главного конструктора МЗМА был Opel Kadett K38 — ещё до войны образец поступил в НАТИ на испытания. Андронов пишет, что в руках конструкторов ОГК «не было ни одной новой машины, все изношенные». Да, тот Kadett прошёл цикл дорожных испытаний в НАТИ. Для показа в Кремле Сталину и членам правительства ему «вылизали» внешность: помыли, располировали, не исключено, что даже перекрасили. Старыми были и другие «Кадеты» и их запчасти, попадавшие на МЗМА со складов трофейного имущества.
Летом 1945-го, по документам, заводу выделили очередной трофейный Kadett — тоже, конечно, не новенький. Осенью из Германии вышел целый эшелон с 24-мя легковыми и грузовыми машинами, среди которых было до десятка Opel моделей Kadett и Olympia, грузовые Blitz (такую машину, наряду с другими, в Ульяновске брали за прототип УАЗ-300 — об этой удивительной машине, чуть не ставшей “советским Ford F-150” мы тоже писали. В СССР автомобили прибыли разграбленными, о чём был составлен отдельный акт. В любом случае, образцы Kadett для копирования ОГК МЗМА было, где взять.
Люди сделали машину
Кто готовил первый Москвич к производству? Работы по двигателю возглавлял Сергей Борисович Чистозвонов. До войны он считался лучшим мотористом института НАТИ, лично перечерчивал двигатель Ford Prefeсt для КИМ-10. Помогал ему бывший коллега по институту Евгений Кнопф, тоже опытный конструктор агрегатов. Рулевое управление Kadett воспроизводил Борис Кирсанов с ГАЗа, автор ведущего переднего моста ГАЗ-61 и компоновки “Победы”. Другой горьковчанин Игорь Новосёлов делал тормоза и задний мост. Сцепление и карданный вал конструировал Игорь Чарноцкий, чья довоенная биография неизвестна.
Ещё в ОГК активно работали два «кимовца» (до войны Завод малолитражных автомобилей назывался “Автомобильный завод имени КИМ”, то есть, имени Коммунистического интернационала молодёжи): Кама Файбисович и Урри Яблонский. Первый отвечал за коробку передач, второй – за электрооборудование. Сам Андронов, перед войной, приложивший руку к внедорожнику АР-НАТИ, занимался подвесками. Например, ему пришлось разгадывать секреты очень сложной передней подвески Dubonett. Чтобы показать, как изготовить этот узел, Андронов и технолог Игорь Гладилин, как два автослесаря, собственными руками в присутствии главного инженера В. Ф. Гарбузова разбирали и собирали мудрёный немецкий механизм.
Итак, вся “механика”, всё “железо” Москвича-400-420 создана силами инженеров московского завода, пусть даже по образцу «живых» прототипов. С кузовом седан модели 420 дела обстоят сложнее.
Даже в отчётах ОГК МЗМА конца 1945 года говорится, что если с шасси и двигателем московские конструкторы справились, то документация на многие кузовные детали ещё не разработана. Прежде всего, не хватает людей, конструкторов кузовов. И тут же немецкий отчёт указывает, что чертежи на все штампуемые детали кузова «Москвича», а также алюминиевый плаз, шаблоны и мастер-модели были разработаны одним из подчинённых СВАГ конструкторских бюро в городе Шварценберге. Однако в другом немецком отчёте, где даётся полный перечень всех разработок, переданных советской стороне за несколько лет, возле строчек, где говорится о кузовной оснастке для Москвича, стоят карандашные пометки, что «она не использована».
Настораживают и даты. Согласно немецким документам, чертежи, шаблоны и мастер-модели отправлены на МЗМА в марте 1946 года. Но практически месяцем ранее 8 февраля заводские «кузовщики» Леонид Исаакович Белкин, Сергей Дмитриевич Чуразов и Виталий Фёдорович Тарасов подписали чертежи широкого набора кузовных штампованных деталей, притом, что часть документации была выпущена этими же инженерами ещё в 1945 году или в январе 1946-го.
Резюмируя, если немецкие КБ СВАГ и внесли лепту в подготовку производства базовой модели Москвича, то несущественную: основную работу сделала команда Отдела Главного Конструкора завода малолитражных автомобилей, и имена этих конструкторов мы знаем.
Москвич в искусстве
Стоит отметить, что ранние прототипы М-2141 на основе Simca всё ещё несли обозначения с буквой «С5», то есть, формально относились к С-серии и являлись носителями агрегатов. Характерный дизайн передней части С-3 (смотри фото) был в какой-то мере использован в позднейших вариантах дизайна Москвича-2141.
«Meridian» С-1 в Музее московского транспорта.
С-1, вид сзади.
С-1 на испытаниях.
Было применено немало интересных находок, так, для размещения высокого двигателя УЗАМ в капоте была сделана большая подштамповка слева по ходу движения, что позволило понизить линию капота в целом (тем не менее, передняя часть всё равно оказалась излишне громоздкой). Боковая стойка кузова была целиком вынесена на его внешнюю поверхность, что придавало автомобилю необычный, футуристичный внешний вид.
В целом, дизайн автомобиля характеризовался достаточно ярко выраженной динамичностью и даже спортивностью, что было обусловлено такими деталями, как обратный наклон решётки радиатора и клиновидные обводы кузова фастбэк, хотя по уровню проработки явно не дотягивал до серийной модели.
Прототип был задействован в масштабных испытаниях с участием западных аналогов, среди которых можно отметить западногерманские BMW 520 E12 и Porsche 911.
Однако в таком виде машина вряд ли могла быть утверждена для серийного производства: несмотря на то, что ее показательный образец собирал хорошие отзывы, оформление явно требовало доработки; в том числе сами дизайнеры самокритично считали его дизайн сырым.
Дальнейшим развитием серии стал макет С-2 (1976), он отличался более традиционным дизайном. В виде ходового образца не изготавливался.
Макет С-3 (октябрь 1976).
«Машина получилась привычной, без спорных деталей»
При макетировании была использована особая техника, позволявшая максимально приблизить внешний вид макета к реальному автомобилю: готовый макет оклеивали цветной плёнкой. Были и эскизы его вариантов с кузовом седан.
Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ
В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).
Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).
До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.
КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК
В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
«Эмблема завода МЗМА»
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.
«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)
Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года
Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года
В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.
Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».
Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.
Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.
На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».
ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)
ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.
23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.
В собственности Москвы
3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».
На заводе «Москвич» запустили производство автомобилей
На заводе «Москвич» в Москве запустили производство новых автомобилей под хорошо знакомой маркой. Какие модели будут выпускать и когда они поступят в продажу
На заводе «Москвич» стартовало производство первых автомобилей, передает корреспондент Autonews.ru, который присутствовал на запуске. Первыми с конвейра сошли модели «Москвич 3». На церемонии открытия присутствовали глава Минпромторга Денис Мантуров и мэр Москвы Сергей Собянин. Партнером предприятия выступил российский КамАЗ.
Запуск производства Собянин назвал историческим событием. « После ухода Renault казалось, что производство остановится. Но этот шаг стал новым стимулом для возрождения нового производства. Москва сегодня выпускает новые модели под старым брендом «Москвич» и это историческое событие. Понятно, что мы начинаем с крупноузловой сборки. Но через несколько лет, я надеюсь, я уверен, что мы начнем выпускать автомобили на собственной платформе. Более того, в линейке будет электромобиль, а в области электротранспорта у нас большая компетенция. Это будущее с точки зрения технологий», — сказал Собянин.
Как рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров, продажи кроссовера «Москвич 3» должны стартовать в декабре этого года в Москве, а в следующем году — во всей России. « Приоритетом завода станет производство электрических автомобилей на своей собственной платформе с постепенным повышением уровня локализации автокомпонентов. В 2022 году запускается крупноузловая сборка автомобиля «Москвич 3» и электромобилей. Задача на ближайшее время — наладить процессы мелкоузловой сборки с привлечением локальных поставщиков до конца 2023 года. Следующим этапом будет создание собственной универсальной платформы для отечественного электромобиля, старт производства которого запланирован на конец 2025 года», — сообщил Мантуров.
Согласно названным ранее планам мэрии, до конца года с конвейера сойдут 600 кроссоверов «Москвич», треть из них получит электрическую силовую установку — это электрические модели будут называться «Москвич 3е».
Ранее автозавод «Москвич» получил одобрение типа транспортного средства (ОТТС) на два автомобиля. Переднеприводные автомобили с ДВС должны получить 1,6-литровые «атмосферник» мощностью 109 л.с. Также в гамму моторов вошли 1,5-литровый двигатель с отдачей 150 л.с. Оба агрегата работают совместно с 6-ступенчатой механической коробкой передач или вариатором.
В Минпромторге эту информацию подтвердили. По данным ведомства, кроссовер «Москвич 3» оснащен бензиновым турбомотором (1,5 л, 150 л.с., 210 Нм), в пару к нему предложат автоматическую трансмиссию CVT или 6-ступенчатую механическую коробку передач.
Также клиентам предложат электрическую версию кроссовера под названием «Москвич 3e». Такой автомобиль получит электромотор мощностью 68 л.с. Запас хода у машины — 410 км.
Ранее мэр Москвы Сергей Собянин анонсировал запуск производства. Градоначальник поделился планами выйти на объем работы, который завод реализовывал, когда был в собственности Renault, а также рассказал о запуске российской платформы по сборке электромобилей.
В июне журналистам представили изображения автомобилей, напоминающих продукцию китайской компании JAC и ее суббренда Sehon: автомобили на картинках не отличались от исходников ничем, кроме замазанных логотипов. Однако позже представители КАМАЗа, который выступает партнером предприятия, заявили, что на изображении были всего лишь прототипы и к JAC они отношения не имеют.
Завод «Москвич» — бывшая собственность компании Renault. В середине 2022 года французы заявили о продаже всех своих российских активов правительству Москвы. По соглашению 100% акций предприятия Renault Russia, которые принадлежали Renault, были переданы властям столицы. При этом 67,69% акций АвтоВАЗа, которыми владела Renault, отдали ФГУП «НАМИ», которое подконтрольно российскому Минпромторгу. Оставшиеся акции стали принадлежать госкорпорации «Ростех».
Довоенные автомобили завода имени КИМ
КИМ-10-50 образец 1940 г.
Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения
АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года
АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года
Арбат-2139 — минивэн 1988 года
Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года
- «Имени Ленинского Комсомола. Дела и люди автозавода», Профиздат, 1976
- «Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры», За рулем, 2002
- А. Ф. Андронов «Думы о труде», Ridero, 2016
В игровой и сувенирной индустрии
В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.
В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.
