МАЗ ЧЕЙ

Договор с Neoplan на $1 500 000

Чего только не было в ту пору! Не было, в частности, нормального общественного транспорта. Львовские автобусы морально устарели, венгерские «Икарусы» смотрелись чуть лучше, но тоже доживали свой век.

— Чтобы компенсировать убыль подвижного состава по всей стране, родилась идея выпускать автобусы на МАЗе. Это бы позволило диверсифицировать производство, не увольнять людей, а дать им работу, — рассказывает Юрий Сырокваш. — Но как это сделать? Опыта не было, поэтому топ-менеджмент завода поехал в Европу — на ведущие предприятия. Увиденное, конечно, произвело сильное впечатление. В том смысле, что было понятно: с нуля такое не создать, просто ни единого шанса. У немцев и шведов были передовые технологии, собственные сварочные хозяйства. Объем требуемых инвестиций был неподъемный.

В те годы в топ-10 ведущих мировых производителей автобусов входил немецкий Neoplan. Предприятие использовало более гибкие технологии в производстве: элементы кузова, к примеру, не штамповались, а изготавливались из стеклопластика, широко применялись клеевые соединения, сам кузов создавался из профилированных труб.

— Это уже было что-то, это МАЗу подходило. С Neoplan заключили соглашение, в соответствии с которым белорусское предприятие получало технологию производства автобусов, а также несколько машинокомплектов для опытной сборки. Машины собрали, отдали в эксплуатацию. И тут начались проблемы, — отметил Юрий Сырокваш.

Некоторые решения, применяемые в Европе, скажем так, были нежизнеспособными на наших дорогах в те годы. Одно из слабых мест — электропривод дверей. Хоть он прекрасно зарекомендовал себя в Германии, но не мог справиться с пассажиропотоком в Минске. Двери в заполненном транспорте открывались и закрывались с большим трудом. Пассажиры решали проблему по-своему: доворачивали их вручную. Немецкий производитель такого рвения не учитывал — приводы горели, не выдерживая нагрузки.

Решили проблему просто: вместо электронных доводчиков начали устанавливать пневматические.

Всего из полученных машинокомплектов в Минске собрали 5 автобусов. Даже с учетом внедрения доработок такой вариант производства был очень дорогим — нужна была локализация.

Самый рентабельный МАЗ

Наверное, самые необычные МАЗы, которые видели минчане, — это перронные автобусы МАЗ-171, предназначенные для обслуживания пассажиров непосредственно в аэропорту.

— В свое время Neoplan делал такие машины. А у нас все началось почти что «на слабо». Для того чтобы аэропорт мог получить международную сертификацию, должен быть выполнен ряд требований, в том числе и по перевозке пассажиров. Минску был необходим автобус, который бы отвечал существующим требованиям. И когда мы узнали ценник на такую технику, то схватились за головы. И стали разрабатывать собственную модель, — рассказал Юрий Сырокваш.

И на сегодняшний день перронный автобус приносит заводу неплохой доход.

— Да, может быть, Москва или Питер купят импортную технику. А Самара, Новокузнецк — они купят у нас. М АЗ допущен для работы в аэропортах, любой орган по сертификации это признает. Раньше мы производили в среднем по два таких автобуса в месяц, теперь делаем по три — и не хватает. Были поставки в Азербайджан, Румынию, Украину, но основной рынок — это, конечно же, Россия.

В качестве эксклюзива нам раскрыли небольшой секрет. Из России уже поступил заказ на новое поколение перронного автобуса. Подробности пока держатся в секрете, но уже можно говорить, что техника будет выглядеть футуристично.

Марка, Советский Союз, 3 копейки, 1971. БелАЗ-540

Строительство вблизи города Жодино под Минском завода торфяного машиностроения началось в 1947 году. В последующее десятилетие основной продукцией завода стали кусторезы, прицепные дорожные катки, снегоочистители, снегопогрузчики и поливомоечные машины. Во второй половине 1950-х годов специализация завода была изменена. В 1958 году в Жодино передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525, а в 1960 году — и 40-тонных трёхосных МАЗ-530. Впоследствии предприятие было переименовано в Белорусский автомобильный завод (БелАЗ).

В декабре 1968 года в преддверии 50-летия Белорусской ССР автозавод представил первый опытный образец карьерного самосвала БелАЗ-549 (производство с 1976 года) грузоподъёмностью в 75 тонн, отличавшегося от предыдущих моделей электромеханической трансмиссией.

В начале 1970-х годов завод освоил производство самосвалов-углевозов на базе БелАЗ-540А и БелАЗ-548А, а также построил опытные самосвальные автопоезда, один из которых оснащался газотурбинной силовой установкой.

В 1975 году вместе с МАЗ и МоАЗ вошёл в состав производственного объединения «БелАвтоМАЗ».

В 1976 году введён в строй цех по производству сверхбольшой техники, что позволило наладить серийное производство карьерных самосвалов грузоподъёмностью 75 тонн (БелАЗ-549) и более.

В ноябре 1977 года к 60-летию Октябрьской социалистической революции был представлен новый БелАЗ-7519 грузоподъёмностью в 110 тонн.

В июле 1979 года в канун 35-й годовщины освобождения города-героя Минска от немецко-фашистских захватчиков был построен самосвал-гигант БелАЗ-7521 грузоподъёмностью в 180 тонн.

Так же в конце 1970-х годов заводом были освоены специализированные аэродромные тягачи для буксировки летательных аппаратов общей массой в 100 (БелАЗ-6411) и 200 (БелАЗ-7421) тонн.

В 1990 году БелАЗ представил самый большой за всю почти 35-летнюю историю предприятия самосвал БелАЗ-75501 грузоподъёмностью в 280 тонн.

В состав холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» включены такие предприятия, как ОАО «Кузлитмаш», Могилёвский вагоностроительный завод, Стародорожский механический завод, Могилёвский автомобильный завод.

Кто летом включает печку в автобусе?

— Для меня всегда было загадкой: кого же назвать потребителем городского автобуса? Пассажир пользуется транспортом, но не покупает и не занимается его эксплуатацией. Автобусный парк автобусы эксплуатирует, но не покупает их. Покупает мэрия, но она не эксплуатирует и чаще всего ими не пользуется. Отсюда вопрос: как им всем угодить? — подмечает Юрий Сырокваш.

Пассажирам в Минске угодить действительно непросто. Когда появились низкопольные автобусы, люди жаловались на то, что некуда поставить ноги. В «гармошках» раздражает двигатель в центральной части салона. И конечно же, пассажиров не устраивает температура в транспорте: летом жарко, зимой холодно.

— Минск закупает автобусы без кондиционера в салоне. Логику транспортников понять можно: зачем им кондиционеры, если по-настоящему жаркая погода стоит две недели в году? — говорит конструктор. — Кондиционер дорого стоит, его нужно обслуживать. Чаще у нас заказывают автобусы только с кондиционируемой кабиной водителя — все-таки от его состояния зависит безопасность пассажиров. Были случаи, когда от жары водители теряли сознание.

Заказчик, который хочет сэкономить на кондиционерах, но при этом должен учитывать жаркую погоду, часто просит установить форточки бóльшего размера. К примеру, такие автобусы закупила Монголия, Венесуэла.

— А правда, что некоторые водители летом включают отопление салона? — спрашиваем напрямик.

— Представьте ситуацию, что температура двигателя повышается, а ехать надо, — что сделает водитель? Он сбросит тепло в салон. Но эта проблема появляется только в результате неправильной эксплуатации и обслуживания любого транспорта. Если радиатор забит, он не чистится, если в систему охлаждения льют не антифриз, а воду — да, температура будет расти, а любой водитель боится «убить» двигатель. Технику нужно обслуживать — тогда ничего подобного не случится.

Разговоры о жаре в автобусах могут воспринять за неудачную шутку в некоторых регионах на севере России, где также работают МАЗы. Там актуальны другие решения: утепление пола, стеклопакеты, дополнительные отопители повышенной мощности в салоне.

— Салон обогревается не только теплом двигателя. Тем более что у современных силовых агрегатов очень высокий КПД, а тепла выделяется мало. Поэтому ставим обогреватели. В городском транспорте обогрев салона — сложная задача. Двери постоянно открываются на остановках, происходит циркуляция воздуха, получается, что автобус обогревает улицу. Кто-то экономит на топливе для обогрева — опять же вопрос к эксплуатации, — говорит главный конструктор.

Пассажирам остается утешать себя тем, что, как считают физиологи, резкие перепады температуры могут быть вредны для здоровья.

Пригородные

С 1997 года начали выпускать пригородную версию низкопольника. Сделать ее было несложно, а схема была давно опробована другими производителями: убираем третью дверь в заднем свесе, оставляем только первую и вторую.

По этому же принципу из высокопольного МАЗ-104 сделали пригородный МАЗ-104С. Кое-где в белорусских регионах их можно увидеть до сих пор. В Минске же работает вроде как последняя машина, да и то не на регулярном маршруте, а в качестве «служебки» какого-то предприятия.

Салон МАЗ-104 имел 40 мест для сидения, а чтобы попасть на задний ряд, необходимо было преодолеть настоящую лестницу. Зато «высоко сижу — далеко гляжу». Обивка из кожзама тоже уже давно не применяется. Такой кожзам был весьма «вандалонеустойчивым», и несколько лет назад от него полностью отказались.

Самосвал МАЗ-6501 с новым оформлением кабин, принятым с начала 2010-х годов.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при». В 1959—1961 годах, в связи с начавшейся специализацией советского автомобилестроения, производство карьерных самосвалов МАЗ было перенесено в Жодино на завод БелАЗ, а производство одноосных тягачей — на Могилевский автозавод. Ещё в середине 1950-х годов на МАЗе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ-1) и производство при нём армейских многоосных вездеходных тягачей типа МАЗ-535 и МАЗ-537. Долгие годы руководителем СКБ-1 был известный советский автомобильный конструктор Борис Львович Шапошник.

В ноябре 1958 года на Минском автозаводе были собраны первые опытные образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого поколения — МАЗ-200. Переход к производству машин нового поколения потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого поколения МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

В сентябре 1970 года было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. В 1975 году вместе с предприятиями БелАЗ и МоАЗ автозавод вошёл в производственное объединение «БелАвтоМАЗ». В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983 года, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный автомобиль марки МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трёхосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка». В 1980-х годах на заводе началась масштабная реконструкция со строительством нового конвейера грузовых автомобилей, который был введён в строй в начале 1990-х. В это же время на базе завода, при участии словенских специалистов, было создано производство прицепов-дач, передвижных торговых киосков, автомобильных и прицепных фургонов, получившее торговую марку «МАЗ-Купава». Тогда же в начале 1990-х на этапе конверсии бывшее СКБ-1 а тогда производство специальных колёсных тягачей (ПСКТ) было преобразовано в отдельное предприятие Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).

В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведённой на совместном предприятии.

С 1999 года МАЗ освоил производство среднетоннажной серии автомобилей МАЗ-4370 получивших неофициальное прозвище «зубрёнок». С начала 2000-х годов началось серийное производство нового поколения грузовиков серии МАЗ-6430/5440.

В 2007 году МАЗ начал выпуск микроавтобусов.

Хроника важнейших событий

Фронтальный погрузчик БЕЛАЗ-7822

Аэродромный тягач БЕЛАЗ-74212

Сопоставление колеса БелАЗа с человеческим ростом

Основным и практически единственным продавцом техники и запасных частей БелАЗа во времена СССР была сеть МГП (малых государственных предприятий) «БелАЗ-Сервис». Однако в процессе перестройки произошло существенное усложнение деятельности дилерской сети уже на территории РФ, предположительно вследствие того, что в РФ произошли существенные изменения в экономике, в частности, передача бизнеса в частные руки, при этом в Белоруссии в большей мере сохранились социалистические взгляды на ведение бизнеса.

В результате произошедшего дилерская сеть из филиалов малых государственных предприятий преобразовалась в сотни мелких ТОО, по сути не имеющих мощных и стабильных финансовых инструментов, а политика поставщика из Минска никак не изменилась, а именно: чтобы получить технику и/или запасные части для автомобилей БелАЗ, необходимо быть официальным дилером, который для осуществления закупок обязан осуществлять планирование и заказывать необходимые запчасти на год вперёд (и оплачивать соответственно). В свою очередь, это привело к моментальному закрытию некоторых филиалов, у которых не было средств оплатить годовую потребность в товарах БелАЗа и к постепенному (медленному) банкротству большинства филиалов, в связи с образованием неликвидов (предположительно из-за невозможности предсказать спрос в связи с постоянно меняющейся ситуацией на рынке).

Автобус МАЗ — двигатель Mercedes

Теперь о двигателях. М АЗ делал попытки использовать моторы, произведенные в Минске, но как-то не сложилось — заказчикам они не понравились. Выходили модели с российскими силовыми агрегатами, произведенными в Ярославле. Еще со времен Советского Союза осталось огромное количество запчастей, что существенно упрощало их обслуживание.

— Кроме того, на первом этапе мы активно сотрудничали с Renault. И это сотрудничество продолжалось до принятого в Европе стандарта двигателей Евро-2. Тогда производитель интегрировал электронику управления двигателем со щитком приборов: хочешь — покупай весь комплект. Цена была совершенно другой, мы от французских двигателей отказались, — рассказал Юрий Сырокваш.

— Сложились давние и достаточно тесные отношения с Mercedes (Daimler). В ту пору немцы как раз открыли завод-автомат в Мангейме, стоимость их силовых агрегатов была очень привлекательной.

Но одного желания купить оказалось недостаточно. Daimler хотел иметь только одного партнера в странах бывшего СССР, поэтому очень скрупулезно подходил к своему выбору.

— Приезжали, смотрели наше производство, — отметил главный конструктор. — Трудной была процедура согласования и адаптации их двигателя: они очень внимательно смотрели, какие комплектующие используются, все ли правильно установлено, каково качество готовой модели.

Были и свои хитрости.

— Поставщик приезжает на завод, обвешивает датчиками автобус, все замеряет. Только после тщательного анализа двигатель берут на гарантию. На первоначальном этапе хватало разговоров, что лучше бы устанавливать и другие компоненты от Mercedes: глушители, радиаторы и т. д. Разумеется, немцам это было выгоднее, а для нас означало существенное удорожание производства и, как следствие, потерю конкурентоспособности на рынке. Но в конце концов мы нашли общий язык — теперь, я полагаю, обе стороны довольны взаимовыгодным сотрудничеством.

Если соберетесь вдруг купить автобус, на Минском автозаводе вам скажут: «Зачем переплачивать? У тебя будет двигатель Mercedes, коробка передач и тормоза как у Mercedes, но все это за меньшую цену — бери МАЗ».

Новое оформление кабин МАЗов, принятое с начала 2010-х годов.

В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при». В 1959—1961 годах, в связи с начавшейся специализацией советского автомобилестроения, производство карьерных самосвалов МАЗ было перенесено в Жодино на завод БелАЗ, а производство одноосных тягачей — на Могилевский автозавод. Ещё в середине 1950-х годов на МАЗе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ-1) и производство при нём армейских многоосных вездеходных тягачей типа МАЗ-535 и МАЗ-537. Долгие годы руководителем СКБ-1 был известный советский автомобильный конструктор Борис Львович Шапошник.

В сентябре 1970 года было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983 года, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный автомобиль марки МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка». В 1980-х годах на заводе началась масштабная реконструкция со строительством нового конвейера грузовых автомобилей, который был введен в строй в начале 1990-х. В это же время на базе завода, при участии словенских специалистов, было создано производство прицепов-дач, передвижных торговых киосков, автомобильных и прицепных фургонов, получившее торговую марку «МАЗ-Купава». Тогда же в начале 1990-х на этапе конверсии бывшее СКБ-1 а тогда производство специальных колесных тягачей (ПСКТ) было преобразовано в отдельное предприятие Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).

10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.

C 1999 года МАЗ освоил производство среднетоннажной серии автомобилей МАЗ-4370 получивших неофициальное прозвище «зубрёнок». С начала 2000-х годов началось серийное производство нового поколения грузовиков серии МАЗ-6430/5440.

В 2011 году был продемонстрирован опытный образец седельного тягача капотной компоновки МАЗ-6440. В это же время линейка моделей грузовиков МАЗ получила имена собственные: самосвалы «Колос», тягачи и шасси «Простор», среднетоннажные грузовики «Корнет». В 2014 году был представлен прототип седельного тягача МАЗ-5440М9 с двигателем экологического стандарта Евро-6. А с конца апреля 2018 года началось его мелкосерийное производство.

МАЗ-4571N2 «Корнет» с кузовом-рефрижератором Купава-470011

Автопоезд МАЗ-6501C9 «Колас» с прицепом на выставке «Белагро-2019»

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трёхосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Седельный тягач МАЗ-6422 с полуприцепом

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

В 2014 году был представлен прототип седельного тягача МАЗ-5440М9 с двигателем экологического стандарта Евро-6; с конца апреля 2018 года началось его мелкосерийное производство.

Низкопольные городские автобусы МАЗ-203 и МАЗ-206

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103. Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. М АЗ-103 может выпускаться с двигателями ММЗ, Рено, MAN, Мercedes и механической или автоматической коробкой передач.

МАЗ-103 в Нижнем Новгороде

С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

Автобус среднего класса МАЗ-256

Сочленённый автобус МАЗ-215

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями, окрашенными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

В 2005 году представлен автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. М АЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226. Он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205. В 2013 году была представлена более дешёвая версия сочленённого автобуса, в сравнении с МАЗ-205 — МАЗ-215.

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171. В 2018 году был представлен автобус особо большой вместимости МАЗ-216, отличительной особенностью которого является двигатель в тягаче. 9 августа 2019 года был представлен автобус третьего поколения — МАЗ-303.

• МАЗ-215
• МАЗ-216
• МАЗ-231
• МАЗ-241
• МАЗ-303

Троллейбус МАЗ-203Т70 с автономным ходом (штанги опущены)

В 1999 году МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. По основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки).
С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на заводе РУП «Белкоммунмаш».
Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203. В 2014 году был выпущен троллейбус МАЗ-215Т.

Оказываем услуги

— Сварочно-восстановительные , токарные, фрезерные, шлифовальные, слесарные работы.

Иследования | Испытания

— Проведение лабораторных исследований и испытаний металлов и материалов.

Ремонт | Обработка

— Различные виды работ по ремонту и восстановлению грузовой автотехники.— Техническое обслуживание и ремонт автокранов. — Термическая и химико-термическая обработка деталей и материалов.— Реализация неликвидной продукции.— Приемка в утилизацию транспортных средств, утративших свои потребительские свойства (подробнее).

Изготовление

— Изготовление инструментально — штамповой оснастки и режущего инструмента, товаров для дачного участка, металлоконструкций. — Принимаем заказы на изготовление отливок из стали и чугуна.— Изготовление изделий и деталей по чертежам заказчика, резка заготовок.

Прочие

— Профессиональная подготовка и повышение квалификации профильных рабочих.— Пассажирские и грузоперевозки. — Гостиничные услуги. — Платные медицинские услуги.— Семейный отдых и оздоровление.

Как связаны спорт и производство автобусов

Еще один вариант от МАЗа — модель 107 с двумя мостами сзади. По пассажировместимости она ближе к сочлененным моделям, но считается одиночным транспортным средством — соответственно, управлять ею могут водители с категорией D (у водителя «гармошки» должна быть категория E). Для автопарков вариант с одиночными автобусами бывает выгоднее, поэтому модель 107 пользуется спросом.

Минчанам эта модель также хорошо знакома: такие автобусы до недавнего времени курсировали в Национальный аэропорт. Салон был модифицирован по сравнению с городской моделью: появилось место для людей с ограниченными возможностями, кроме того, производитель предусмотрел полки для багажа.

Эти автобусы, так же как и «гармошки» второго поколения, в большом количестве появились в Минске к чемпионату мира по хоккею 2014 года. На МАЗе говорят, что подобные события в городах — это всегда хорошо, так как выделяются дополнительные бюджетные средства, которые в том числе идут и на обновление общественного транспорта. Хоккей в Минске, футбол в Киеве, а теперь и российских городах — все это послужило импульсом к закупке новых автобусов. В цехах мы видели партию автобусов второго поколения — МАЗ-203, которые готовятся к отправке в Казань, где уже в июне пройдут матчи футбольного мундиаля.

В 2019 году в Минске пройдут Европейские игры — обновление коснется и общественного транспорта, соответствующие заказы у МАЗа уже есть.

Данные в этой статье приведены по состоянию на 1998 год.

Вы можете помочь, обновив информацию в статье.

Логотип совместного предприятия «МАЗ-MAN»

В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20 тыс. автомобилей, 4 тыс. прицепов и полуприцепов, более тысячи автобусов. В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005). В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.

Данные в этой статье приведены по состоянию на 2008 год.

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

В период 2006—2011 гг. на МАЗе с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

Команда «МАЗ-СПОРТавто» принимает участие в различных ралли, проводящихся в мире.

Под названием «Торпедо-МАЗ» в высшей лиге чемпионата Белоруссии играл футбольный клуб «Торпедо» Минск.

Продукцию завода неоднократно награждали призами за качество на различных международных выставках. В частности:

МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

MED. MAZ. BY — інфармацыя па аказанні медыцынскіх паслуг медсанчасткі ААТ «МАЗ».

Шукаеце працу?Актуальныя вакансіі

RABOTA. MAZ. BY — хуткі і зручны пошук вакансій у Мінску. Свежыя вакансіі на сёння.

За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.
В период 2006—2011 гг. на МАЗе с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

Седельный тягач МАЗ-6440 с полуприцепом

Двухсотые — первое поколение МАЗов

— Говорят, еще в 1943 году, после победы на Волге, Сталин поручил разработать автомобиль, которому предстояло стать основой грузового автопарка всей страны в послевоенное время — не все же на американских машинах ездить, — рассказывает заведующая Музеем истории трудовой славы ОАО «МАЗ» Марина Севастьянович. — И такой автомобиль был создан на Ярославском автозаводе — ЯАЗ-200. В 45-м, после парада Победы, прошел показ этой техники. Сталину машина понравилась, было отдано распоряжение о серийном производстве.

Таким образом окончательно решилась судьба автомобильного завода в Минске, ведь нужны были производственные мощности, а здесь уже имелась техническая база. Не хватало специалистов, не хватало опыта. Тогда из Ярославля прислали главного конструктора, из Москвы приехал главный инженер, с Урала прибыл главный технолог — так это решалось в большой стране. И на Минском автозаводе стали выпускать собственные автомобили — МАЗ-205.

Поначалу это была копия ЯАЗ-200, но предприятие развивалось, а модель совершенствовалась, вносились некоторые изменения.

— На Минском автозаводе сделали свою кабину, карданный вал, мосты — все это производили уже здесь. Так что это не было простой сборкой машинокомплектов. В 1949 году резко увеличился объем производства — на предприятии ввели в строй первый конвейер (до этого машины собирали на стапелях), — отмечает заведующая музеем.

У грузовика Ярославского автозавода на решетке радиатора был медведь. У белорусского МАЗа — зубр. Поколение двухсотых выпускалось до 1965 года.

— 31 декабря 1965 года с конвейера торжественно сошел последний МАЗ-205. Потом, правда, выпустили еще 13 штук вдогонку, — смеется Марина Севастьянович.

Но время этих капотников уходило, так как инженеры белорусского предприятия подготовили к серийному выпуску совершенно новое поколение грузовиков — МАЗ-500.

Трехосник

Первый мазовский трехосник, изготовленный в 2001 году, стал сенсацией для своего времени. Городских автобусов по такой схеме на постсоветском пространстве тогда не делал никто, хотя в Европе эта конфигурация была очень популярной. Вместимость почти как у «гармошки», а маневренность не сильно хуже, чем у «одиночки». Самый первый экземпляр решили окрасить в нежно-розовый цвет. Не спрашивайте почему. Но подобный цвет только добавлял необычности. Здесь трехосный первенец сфотографирован в столичном «спальнике» Малиновка.

Пригоняли этот автобус и к Дому правительства. Среди местных работников это тоже была экзотика. Модель получилась удачной — ее купили многие города, в Минске их до сих пор немало. Примечательно, что МАЗ-107 остался единственным автобусом такой схемы в гамме. Во втором поколении городских автобусов МАЗ трехосника уже не было.

Сочлененные

Сочлененный МАЗ-105, когда появился, тоже казался каким-то чудом. Да и для завода это был значительный шаг вперед. Самый сложный узел, собственно «гармошку», спроектировали своими силами. Самый первый экземпляр (именно он на фото) появился в 1997 году. У «гармошки №1» была необычная, более узкая линия остекления, от которой быстро отказались в пользу более широких окон.

Уровень пола по всей длине автобуса располагался на высоте 580 мм. То есть напротив каждой двери оставили по ступеньке. Несколько раз менялась форма моторной шахты. Начиная с 2004 года Минский автозавод перешел исключительно на выпуск модификаций, оснащенных двигателями Mercedes, автоматическими коробками передач и имеющих уменьшенный моторный отсек.

Просто интересное фото из 1998 года. Кто помнит 93-й маршрут «Аэропорт — Шабаны»? Если не вспомнили, то не волнуйтесь. Конечно же, такого, чтобы городская «гармошка» заезжала прямо на перрон Национального аэропорта к трапу самолета, никогда не было. Это рекламная фотосъемка. Но автобус уже в самой классической конфигурации, с широкой линией остекления.

Аказваем паслугі

— Зварачныя-аднаўленчыя, такарныя, фрэзерныя, шліфавальныя, слясарных працы.

Даследаванні | Выпрабаванні

— Правядзенне лабараторных даследаванняў і выпрабаванняў металаў і матэрыялаў.

Рамонт | Апрацоўка

— Выраб інструментальна — штамповой аснасткі і рэжучага інструмента, тавараў для дачнага ўчастка, металаканструкцый. — Прымаем заказы на выраб адлівак з сталі і чыгуну. — Выраб вырабаў і дэталяў па чарцяжах заказчыка, рэзка нарыхтовак.

Іншыя

— Прафесійная падрыхтоўка і павышэнне кваліфікацыі профільных працоўных. — Пасажырскія і грузаперавозкі. — Гасцінічныя паслугі. — Платныя медыцынскія паслугі. — Сямейны адпачынак і аздараўленне.

«Гармошка» с конвейера

Следующим логичным шагом для завода был выпуск сочлененной модели автобуса — «гармошки».

— Возник вопрос, где расположить двигатель. Первый вариант: двигатель сзади — так называемый толкающий привод. Схема хорошая, но на скользкой дороге такие автобусы могут складываться. В производстве применяются специальные механизмы сочленения, позволяющие этого избежать, — дорогостоящие агрегаты с процессорным управлением. Второй вариант — тянущий привод, когда двигатель расположен в середине. Мы стали использовать эту технологию, — рассказал специалист.

Первой минской «гармошкой» стал МАЗ-105 — модель успешная, она достаточно неплохо продавалась.

Через некоторое время было разработано второе поколение сочлененных автобусов — МАЗ-215. Низкий пол, двигатель в центре, радиаторы и вентиляторы вынесли на крышу — так образовался характерный «горбик» этой модели. Минск закупил автобусы с пятью дверными проемами: три — в передней части и два — в задней.

А в настоящее время готовится к выпуску и модель с толкающим приводом — чертеж висит в кабинете главного конструктора.

Заказчик попросил разработать именно такой автобус. Всем устраивала традиционная модель с тянущим приводом, но свое веское слово сказали бабушки. Они привыкли входить через среднюю дверь, а там расположен двигатель — пройти иной раз бывает проблематично. Доводы, мол, входите через заднюю дверь, для пассажиров неубедительны. И бабушки стали жаловаться.

— Мы разработали автобус с толкающим приводом, будем поставлять его по желанию заказчиков. В принципе, к этому же решению нас подталкивают современные реалии. Двигатели стандарта Евро-5 еще можно размещать в тянущей схеме, а вот Евро-6 уже проблематично — у них высокие требования к системе охлаждения. Но пока отказываться от предыдущего варианта тоже не будем. Пример Швеции: Volvo также производит «гармошки» обоих типов. На экспорт идут автобусы с толкающим приводом, а на местный рынок — с тянущим. Шведы знакомы с настоящей зимой, когда и гололедица бывает. Видимо, все-таки складывает «гармошку», — предположил Юрий Сырокваш.

Совместное предприятие

В 1997 году совместно с немецким концерном «MAN» было создано белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ.
Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колёсной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям.
Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.

Третье поколение. Открытие Европы

Третье, совершенно новое поколение белорусских грузовиков появилось в 1981 году — МАЗ-5432. И здесь уже четко выделяется нацеленность на междугородние и международные перевозки. В кабине оборудуются два спальных места, сама она теперь подрессорена, условия для водителей становятся более комфортными, появляется даже бортовой компьютер. Кстати, белорусские автопоезда первыми в СССР прошли испытания по безопасности в Международном центре института ЮТАК в Париже.

Любопытно, что примерно в эти годы Минский автозавод начинает сотрудничество с западными автоконцернами. И дело вот в чем. Традиционно на минские грузовики ставились двигатели Ярославского автозавода, который сузил свою специализацию именно до производства силовых агрегатов и коробок передач. Но Советский Союз стремился увеличить товарооборот с другими странами, появляется предприятие «Совтрансавто», которое и ведает логистикой таких перевозок. Нужны автопоезда, причем такие, которые, во-первых, будут отвечать международным требованиям и которые, во-вторых, будет проще обслуживать в случае необходимости за границей.

Минский автозавод адаптирует свои новые грузовики сначала под двигатели MAN, а затем под агрегаты Mercedes, заводя тесные контакты с этими компаниями. Белорусские машины стали отвечать требованиям экологических стандартов Евро-2 и Евро-3, действующих на тот момент. Путь в Европу был открыт.

И это решение себя оправдало. Сегодня Минский автозавод выделяется среди конкурентов тем, что готов предложить продукцию с двигателями различных производителей, в зависимости от рынка сбыта.

— Например, мы продаем грузовики в Судан или Алжир — в этом регионе хорошо знают MAN. Нет проблем, мы поставим двигатели MAN. Нужна техника в Венесуэлу? Там сильные позиции у Mercedes, оснастим машины агрегатами этого производителя. Бразилия — Cummins. Мы в состоянии удовлетворять такой спрос. Для компании это огромный плюс. Освоена огромная номенклатура, разработана техническая база для того, чтобы подготовить грузовики для работы с различными двигателями. Унифицировать продукцию — это всегда сложнее, чем создать новую машину. Но это то, что нужно потребителю. И у МАЗа это есть, — отмечает Николай Лакотко.

Кстати, с Mercedes Минский автозавод сотрудничает уже более 20 лет. С немецкой компанией ZF, производящей шасси и коробки передач, — 30 лет. Самый очевидный результат такого сотрудничества — автобусы МАЗ, при производстве которых используются комплектующие этих известных во всем мире компаний.

— Мы стремимся к импортозамещению, но есть наименования товаров, которые рациональнее заказывать у крупнейших производителей, так как налаживание самостоятельного выпуска выльется в огромные затраты и приведет к серьезному увеличению цены на конечный продукт, — объяснил заместитель главного конструктора.