МОСКВИЧ 1941

«МЗМА-400/420» и «МЗМА-401/420» (данные для «МЗМА-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4 × 2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель автомобиля «Москвич-401»

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6 В, ёмкость батареи — 65 Ач.
Тип и мощность генератора: Г28, 100 Вт.
Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л. с.
Свечи зажигания: НА-11/10А, СП. М14×1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.
Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42′; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.
Радиус поворота: 6,00 м.
Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.
Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.
Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.
Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.
Размер шин: 4,50-16 или 5,00-16 дюймов.
Давление в шинах (кг/см2): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.
Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.
Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.
Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; задний мост — 0,9 л.

ГКНПЦ ИМ. Х РУНИЧЕВА

Новозаводская улица, 18

Знаменитый ныне космический завод в Филях возник в 1916 году на основе оборудования, вывезенного с Русско- Балтийского вагонного завода в Риге. После 1917-го завод, именованный БТАЗ-1 (аббревиатура от «бронетанковый авторемонтный»), вошел в объединение «Промбронь» и попытался наладить производство дореволюционных, немного модернизированных «Руссо-Балтов» серии С. В 1922-м здесь собрали два первых образца. Остальные комплекты деталей передали на Преображенку, в БТАЗ-2 (теперь НИИДАР), где из них сделали пару десятков машин.

МОСКОВСКИЙ ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ ЗАВОД (МТрЗ)

Большая Новодмитровская улица, 28

В 1944 году в помещении бывшего таксопарка организовали ремонт троллейбусов. В 1948-м стали изготавливать цельнометаллические кузова, аналогичные тушинским МТБ-82Б. Их ставили на отремонтированные ярославские шасси. В 1958-м на МТрЗ изготовили единственный, первый в стране электробус, который некоторое время работал в аэропорту Внуково. С 1988 года ремонтный завод вновь вернулся к производству троллейбусов – cначала на основе кузова «Икарус», а затем ЛиАЗ. Сейчас завод рекламирует целую гамму низкопольных троллейбусов.

Кроме того, начался экспорт советских автомобилей в страны Европы, где высокооктановое топливо к тому времени также имелось в широком доступе, а верхнеклапанные моторы — уже давно и крепко получили «право гражданства». Несмотря на увеличенный по сравнению с «401-й» моделью рабочий объём — 1220 см³, мощности «москвичовского» нижнеклапанного мотора в 35 л. с. не хватало для того, чтобы напрямую соревноваться с аналогичными иностранными малолитражками, современные модели которых в те годы имели до 35-40 л. с. удельной мощности двигателя на тонну полной массы — против 22,7 у М-402.

В свете всех этих фактов, ещё на этапе проектирования автомобиля была предусмотрена замена изначально устанавливавшегося на него нижнеклапанного мотора более совершенным верхнеклапанным, с более высокой литровой мощностью и обеспечивающего лучшие динамические качества. На практике данный вопрос был поднят к 1957—1958 году, после устранения основных «детских болезней» новой модели.

Освоение разработанного на МЗМА принципиально нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), поэтому в серию пошёл двигатель модели «407», который, сохранив конструкцию блока и расстояние между осями цилиндров такими же, что и у силовых агрегатов «Кадетта», М-400 и 401, получил увеличенный рабочий объём, спроектированную полностью с нуля алюминиевую головку блока с верхним расположением клапанов и другие усовершенствования, что позволило повысить мощность до 45 л. с. при рабочем объёме 1 358 см³. По общей совокупности внесённых в базовую конструкцию изменений это был по сути уже принципиально новый мотор, который при этом мог изготовляться на имевшемся станочном оборудовании.

Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407» и выпускался с января 1958 года. Первые экземпляры выпускались вперемешку с автомобилем «Москвич-402», которые впоследствии довольно быстро были сняты с производства. Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением — появились молдинги на боковинах (сначала только на машинах с двухцветной окраской) и надпись «Москвич» на капоте, стали короче «ромбы» на задних дверях, защищавшие металл от летящего с дороги песка (с июня 1958), и некоторыми другими деталями — педаль акселератора стала подвесной, привод стартера — электромагнитным.

Несколько лет подряд более 50 % выпуска «Москвичей-407» уходило на экспорт, как в социалистические, так и в развитые капиталистические страны — Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие. Выпускались праворульные модификации для массового экспорта в страны с левосторонним движением. Экспортные версии отличались чаще встречавшейся двухцветной окраской и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы «Москвича-407» с конвейера были сняты полноприводные модели М-410Н и М−411. Бельгийская фирма Scaldia занималась сборкой «Москвичей» из машинокомплектов и продавала их под своим брендом. В общей сложности на экспорт было поставлено 120 903 машины. Всего же до октября 1963 года выпущено 359 980 «Москвичей-407».

С декабря 1962 года стала выпускаться «переходная» модель «Москвич-403», имевшая тот же кузов, что и у «407-го», но другую подмоторную раму и изменённую конфигурацию моторного отсека, в который устанавливались агрегаты от готовившейся в тот момент к выпуску модели «Москвич-408» по мере их освоения МЗМА и заводами-смежниками. Выпуск «Москвича-407», тем не менее, продолжался до 1963 года.

Отреставрированный деревянный фургон 400—422.

Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б.

Салон кабриолимузина 400—420А. Видны сохраняющиеся боковины крыши и рамки дверей.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» нечестные торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

План осовременивания (рестайлинга)

Экспериментальный вариант модернизации

Довоенные автомобили завода имени КИМ

КИМ-10-50 образец 1940 г.

Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения

АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года

АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года

Арбат-2139 — минивэн 1988 года

Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года

«ОБЩЕСТВО МЕХАНИЧЕСКИХ ЗАВОДОВ БРАТЬЕВ БРОМЛЕЙ»

Малая Калужская улица, 15

Товарищество братьев Бромлей основано в Замоскворечье еще в 1857 году. В 1864-м начали строить новый завод на Малой Калужской. В начале ХХ века он производил самые разные изделия, в том числе станки, паровые машины, нефтяные и керосиновые двигатели.

Примерно в 1901–1903 гг. на заводе сделали несколько автомобилей – копии французского «Даррака» с двигателями 3–6 л.с. На одной из машин ездил совладелец завода Э. Н. Бромлей.

В 1918-м предприятие национализировали, с 1922-го оно называлось «Красный пролетарий» (с 1951-го получило имя одного из руководителей отрасли Ефремова) и стало одним из крупнейших в станкостроении. Ныне часть зданий заводского квартала, как водится, занимают офисы. Иные корпуса в разрухе.

«АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ДУКС», Ю. Меллер»

Триумфальная площадь, 4/3

Именно на месте концертного зала имени Чайковского стояло здание, где Ю. А. Меллер начал выпуск велосипедов британской конструкции BSА, вскоре получивших имя «Дукс» («Вождь»). Там же в 1900-м собрали первые автомобили – копии французских «Де Дион-Бутон».

В мае 1901-го фирма переехала за Тверскую Заставу. С 1907-го это была 2-я улица Тверского Поля, потом – Чоколов переулок, а с 1935-го – улица Правды. Здесь делали паромобили по американским образцам, автомобили типа «Де Дион-Бутон» и «Панар-Левассор», копии американских «олдсмобилей» по имени «Дуксомобиль», грузовики и даже электрические и бензиновые омнибусы. Всего изготовили около 400 машин. Но после 1909 года фирма ориентировалась на авиацию.

С 1919-го завод именовался ГАЗ № 1 (Государственный авиационный завод). Предприятие существует до сих пор, и недавно ему вернули имя «Дукс».

В популярной культуре

Автомобилю посвящено стихотворение советского поэта Бориса Куняева, написанное, судя по датировке, во время зарубежной командировки в Амстердам в 1956 году. Речь идёт об экспортной версии модели 402.

— Борис Куняев, Амстердам, 1956 г.

МОСКОВСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ЭКИПАЖЕЙ И АВТОМОБИЛЕЙ «П. И ЛЬИН»

Краснопролетарская улица, 2/4

Экипажная фабрика Ильина основана еще в 1805 году. В начале ХХ века завод Петра Петровича, внука основателя фирмы, преобразованный в акционерное общество и переехавший в новое здание на углу Пименовской улицы (теперь Краснопролетарская), строил кузова на импортных шасси, в частности «Ля Бюир» и «Панар-Левассор». Сделали также несколько десятков маленьких открытых «олдсмобилей».

В 1911–1912 гг. на заводе собирали автомобили из французских комплектов. На решетках радиаторов машин значилось: «Руссо-Бюир». Одна из таких участвовала в первом российском испытательном пробеге военного ведомства в 1912 году. Во время первой мировой завод ремонтировал британские авиационные моторы «Санбим», строил самолеты. С 1918-го здесь ремонтировали автомобили и моторы. Бывший владелец П. П. Ильин до 1924 года оставался директором предприятия.

С 1927 по 1931 год Государственный автозавод № 4 (ГАЗ № 4) «Спартак» выпустил 369 автомобилей НАМИ-1. Затем числился филиалом АМО, позднее стал заводом № 119 Глававиапрома имени Г. К. Маленкова. Во время войны его эвакуировали в Горький, где под именем «Гидромаш» он существует и поныне. А в Москве на этих площадях работал «Тизприбор». Сейчас на месте фабрики Ильина новое офисное здание.

«АРЕМКУЗ»

Кожевническая улица, 18

Автокузовные и обозные мастерские, созданные в 1927 году, ремонтировали, а затем изготавливали кузова для автобусов «Лейланд», а позднее и советских машин.

В 1930-х «Аремкуз» не только участвовал в разработке автобусов ЗИС, но и производил их больше, нежели сам Завод имени Сталина. Опытную городскую машину с обтекаемым кузовом «Аремкуз» построил даже чуть раньше ЗИСа. В единичных экземплярах выпускали самые разные машины, в том числе открытые автобусы. После войны «Аремкуз» строил автобусы АКЗ на шасси ЗИС: их изготовили более трехсот. Делали и фургоны из предвоенных ЗИС-101А. Позднее монтировали спецкузова на шасси ЗИЛ и ГАЗ. В 1960-х вновь ремонтировали автомобили.

К производству пытались вернуться уже в конце 1990-х: «Аремкуз-3247» представлял собой микроавтобус, сделанный из «Газели»-фургона. Завод закрыли в 2000-х, корпуса его понемногу разрушаются.

АМО ЗИЛ

Автозаводская улица, 23

Флагман и гордость советского автопрома рождением обязан братьям Рябушинским и Кузнецову, начавшим в 1916-м строительство завода для лицензионного производства грузовых и легковых «фиатов». До революции собрали небольшое количество «Фиат-15 Тер», который после налаживания производства всех комплектующих в СССР стал с 1924 года первым крупносерийным советским автомобилем – АМО-Ф 15.

Гигант, носивший после реконструкции в 1931-м название Завод имени Сталина (ЗИС), с 1956-го – ЗИЛ, с 1993-го – АМО ЗИЛ, делал грузовики и автобусы, правительственные лимузины и даже гоночные автомобили. За всю историю ЗИЛ выпустил около 8 млн грузовиков, примерно 39 тыс. автобусов и 12 тыс. легковых автомобилей.

Сейчас завод фактически ничего не производит, а власти рассматривают всевозможные проекты освоения его огромной территории.

По сравнению со своим предшественником новый «Москвич» получил более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Кузов сваривался из нескольких технологических подсборок, что упрощало сборку автомобиля и кузовной ремонт в процессе эксплуатации. Оперение было выполнено съёмным, на разъёмных болтовых соединениях. Дизайн был достаточно незамысловатым и утилитарным, но на тот момент вполне современным. Внутреннее оформление кузова также было значительно улучшено. Как и на прошлой модели, переднее сиденье представляло собой цельный диван с раздельными спинками и «гаражной» регулировкой по расстоянию от педалей (за счёт перестановки сиденья на крепёжных шпильках), но теперь оно предусматривало возможность раскладывания в практически ровное спальное место для отдыха в дороге.

Автомобиль имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400 / 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом расположенного сверху на кожухе рулевой колонки переключателя (М-400 / 401 поворотников с завода не имели), радиоприёмником (нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса; любопытно, что в те годы стоимость электронной аппаратуры была столь значительна, что в печати на полном серьёзе обсуждался вопрос о том, стоит ли комплектовать радиоприемником все автомобили «Москвич», или ставить его лишь по индивидуальному заказу, поскольку радиоприёмник существенно удорожает машину и многие покупатели предпочли бы сэкономить эту сумму).

Новый «Москвич» вместо использовавшейся на предыдущей модели шкворневой независимой продольно-рычажной подвески типа «Дюбонне» получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами, которая обеспечивала комфортабельность и плавность хода даже на плохих дорогах. Появились 15-дюймовые обода колёс вместо 16-дюймовых с шинами более высокого и широкого профиля, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400 / 401, впервые в стране — телескопические амортизаторы. Задний мост с коническими, а не гипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.

Механический привод «дворников» осуществлялся от специального вала отбора мощности на картере двигателя, вращение на который передавалось через шестерню с распределительного вала. Вал отбора мощности соединялся с редуктором стеклоочистителя при помощи троса, похожего на трос спидометра. Скорость работы стеклоочистителя определялась оборотами двигателя.

Москвич 400 в искусстве

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

Кадетский корпус

Решение о производстве в Москве именно копии автомобиля Opel Kadett К38 приняли 19 июня 1945 года на территории Кремля, когда нарком Степан Акопов представлял руководству страны во главе со Сталиным перспективные автомобили. Именно Сталин указал на Opel, и вопрос был решен.

Но Kadett выбрали образцом еще в 1940 году и тоже на кремлевском показе. Директор завода КИМ, которому предстояло начать выпуск малолитражки КИМ‑10, Алексей Кузнецов позднее вспоминал, как после двух вполне успешных правительственных показов опытного образца, на которых Сталина не было, третий обернулся большими неприятностями. Начальник охраны вождя Николай Власик поставил рядом с КИМ‑10 свой Opel Kadett (партию машин завезли в СССР для особо знатных граждан) и расхвалил его в сравнении с никудышным КИМом. Который, к слову, представлял собой немного переработанный британский Ford Prefect. После этого и появилось постановление, требующее переделать уже готовый двухдверный КИМ‑10-50 в четырехдверный автомобиль, похожий именно на Opel Kadett.

КИМ‑10-52 1941 года похож на Opel Kadett. Но по сути не имел с ним ничего общего.

Внешне КИМ‑10-52 1941 года действительно напоминал Opel, хотя ни одна наружная деталь не была его копией. Цельный капот, например, открывался назад – а у Опеля поднимались боковины. У КИМа была нормальная крышка багажника, которого у Кадета не было: багажником Кадета пользовались, откинув спинку заднего сиденья. Советский кузов был с интегрированной рамой, а не несущей. Не говоря о том, что начинка оставалась прежней, скопированной с Форда.

Выпуск КИМа перед войной наладить не успели. А тот показ 1941 года обернулся потерей Иваном Лихачевым поста наркома и арестом директора завода Кузнецова, реабилитированного лишь после смерти Сталина.

Со временем бардачки получили крышки, рычаг коробки передач перенесли на руль, а рычаг ручного тормоза – под панель приборов.

КИМ‑10-52, готовый к производству, пригнали в 1945 году в Кремль главный конструктор Олег Дыбов и начальник экспериментального цеха Александр Андронов. Но решение по Кадету фактически уже приняли. На робкие возражения Андронова о том, что конструкция Опеля требует улучшений, вождь ответил: «Поставите на производство, начнете выпуск, потом займетесь улучшениями».

У обеих машин были сильные и слабые стороны. Кузов КИМ‑10-52 по конструкции современней, мотор развивал 30 л.с. против 23 л.с. у Опеля. Но Kadett, в отличие от КИМа, имел гидравлические, а не механические тормоза и независимую переднюю подвеску. Впрочем, сравнивать машины, когда вышло постановление правительства о подготовке производства копии Опеля на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), смысла уже не было.

Универмаг «Москва»

Opel Kadett 1938 года и в середине 1940‑х был еще приличным, но не выдающимся автомобилем. Кузов – цельнометаллический, несущий. Задняя подвеска – рессорная. Передняя, запатентованная фирмой Dubonnet, объединяла в один узел пружину и амортизатор. За характерную форму этого узла советские острословы прозвали подвеску «на поросях».

Необычная подвеска Dubonnet, совмещающая в одном узле пружину и амортизатор, у нас получила прозвище «на поросях».

Двигатель объемом 1,1 л развивал 23 л.с. при 3400–3600 об/мин. Мотор со степенью сжатия 5,8 потреблял 66‑й бензин. Трехступенчатая коробка передач – без синхронизаторов. Подфарников и указателей поворотов не было, сзади – лишь один левый фонарь. Запасное колесо – снаружи, а доступ в багажник – за спинкой заднего сиденья. Максимальная скорость – 90 км/ч.

Первые Москвичи имели двигатель мощностью 23 л.с. и 6‑вольтовое электрооборудование.

Но для не избалованных не только автомобильным разнообразием, но и просто собственными машинами советских граждан Москвич стал огромным событием. Газеты указывали в числе первых покупателей знаменитого полярника Эрнста Кренкеля, писателя Самуила Маршака, актера Ивана Берсенева и даже академика Алексея Абрикосова. Но за 9000 рублей Москвич был доступен и менее именитым гражданам: опытным инженерам, ученым, даже высококвалифицированным рабочим.

Москвич стал первым в стране автомобилем, который мог купить любой гражданин.

Начало производства в 1947 году совпало еще и с 800‑летием Москвы, в честь чего выпустили партию машин со специальной табличкой на кузове и иным оформлением приборов. А уже через год первые 50 автомобилей отправили на экспорт в Финляндию.

ЛЕГКАЯ АТЛЕТИКА

Гоночный МЗМА‑1 построили с использованием узлов и агрегатов Москвича‑401.

Первый Москвич выставляли на гонки, едва начав его производство. Ставили форсированные серийные моторы и экспериментальный двигатель Москвич-404 мощностью 52 л.с. Из двух опытных седанов позднее соорудили элегантные купе Москвича‑400-423 с двигателями 28 л.с. и 33 л.с.

Первый гоночный – с открытыми колесами – МЗМА‑1 построили в 1955 году на основе узлов и агрегатов Москвича‑401. Переднюю и заднюю подвески, рулевое почти не меняли. Серийные тормоза развели на два контура. Экспериментальный, верхнеклапанный двигатель объемом 1,1 литра с четырьмя карбюраторами развивал 70 л.с. при 5500 об/мин. В 1955 году заводской гонщик Юрий Чвиров развил на такой машине скорость свыше 190 км/ч.

Продолжение истории Москвича-400 следует. Заходите почаще!

Казалось бы, чего проще? Завод Opel в Рюссельсхайме был в американской зоне оккупации, но в соответствии с решениями Ялтинской конференции СССР как страна, наиболее пострадавшая от войны, имела право на репарации не только из своей зоны, но и из союзнических. И с завода Opel вывезли часть оборудования – но не в Москву, а в Днепропетровск, на будущий ДАЗ.

Универсальным оборудованием московский завод, ремонтировавший во время войны ленд-лизовскую технику, был оснащен прилично. А вот необходимых чертежей и штампов Кадета на немецком заводе, пострадавшем от американских бомбардировок, не оказалось. Тогда-то к работе, параллельно с московским только сформированным КБ, привлекли немецких специалистов.

Москвич‑400, он же Opel Kadett, и в 1940‑х был еще вполне современен: несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидропривод тормозов.

В архивах советской военной администрации в Германии (СВАГ) сохранились сведения о нескольких десятках советских ведомств, занимающихся вывозом из Германии не только оборудования, но и технологий, и курирующих работу нескольких немецких конструкторских бюро, сотрудники которых получали, кстати, хорошую зарплату и пайки. Для создания новой документации на Москвич в Германии у частных владельцев (немцев и некоего лейтенанта Корнеева) купили четыре подержанных автомобиля: предстояло разобрать их и сделать все чертежи заново.

Работы по двигателю параллельно вели в Москве (группа Сергея Чистозвонова, до войны ответственного за копирование мотора Ford) и в Берлине под руководством профессора Владимира Сороко-Новицкого. Привлекли и бывшее ЦКБ концерна Auto Union в Хемнице. Там же – в Саксонии, в городке Шварценберг, под руководством Олега Дыбова сделали основные работы по кузову. В феврале 1946 года мастер-модели базового седана, комплект рабочих чертежей и шаблоны для штампового оборудования из Саксонии отправили в Москву.

Мастер-модель Москвича, изготовленная в Шварценберге в 1946 году.

В общем, совместными усилиями, пусть и не в ноябре 1946 года, как планировали, производство на МЗМА подготовили. Первые пять Москвичей‑400-420 (по тогдашней системе индексации МЗМА, первое число – модель двигателя, второе – кузова) сделали к 5 декабря – Дню Конституции. Серийное производство начали в апреле 1947‑го.

СВЕТ ОТ МАРКА ТИЛЕВИЧА

Москвич‑400 сыграл интересную роль в истории «За рулем». Марк Тилевич, проработавший в редакции более полувека и многие годы, по сути, формировавший журнал, придя в редакцию в 1959 году, почти сразу купил Москвич. Сильно поезженная машина принадлежала на паях сразу четырем сотрудникам редакции, которые ездить любили куда больше, нежели ухаживать за машиной, и с радостью «запарили» ее новичку.

Схема установки указателей поворотов из журнала «За рулем».

Позанимав денег и подружившись с умельцами-ремонтниками, Тилевич привел-таки автомобиль в порядок. Он-то и инициировал статью с советами по установке на Москвичи передних и задних указателей поворотов, ставших с 1962 года обязательными. Этот номер журнала стал особенно дефицитным. Редакция еще год получала письмами с просьбами выслать схему подключения указателей поворотов.

Москвич в искусстве

Изначально, до 1961 года, в его конструкции использовались та же самая боковина кузова с изогнутыми водосточными желобками, те же двери и та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки, что и у седана. Именно такой вариант показан на иллюстрации выше. Это позволило существенно сэкономить на производственной оснастке, так как самыми сложными и дорогими её элементами являются как раз штампы для дверей и боковины с их проёмами.
Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базовой модели «Москвич-402». Задняя пятая дверь была навешена на боковых петлях, открывалась налево, а её порог находился на высоте 760 мм от земли — чрезмерно высоко.
Также существовали проекты трёхдверных универсала и фургона, но они не пошли в серию, так как предусмотренные проектом удлинённые передние двери требовали изготовления новых штампов.

Москвич-402 и Москвич-410

На базе «Москвича-407»

Первые (1958—1960) выпуски модели можно было отличить от «Москвича-402» только по уменьшенной высоте «гребенки» над задними дверьми и надписи «Москвич» на капоте под эмблемой. В 1959 году автомобиль получил четырёхступенчатую коробку передач, в 1961 — гипоидный задний мост.
Изменения внешнего вида в соответствии с годом выпуска:
1960 — новая облицовка радиатора. Вместо двух штампованных хромированных «балок», соединявшихся в центре объёмным элементом, стали устанавливать (также хромированный) щиток с горизонтальными щелями.
Рассеиватели задних фонарей стали состоять из двух частей, выполненных из «оргстекла»: верхняя часть жёлтого цвета прикрывала верхнюю секцию с указателями поворотов, а нижняя, красного цвета — среднюю (сигнал торможения) и нижнюю (габаритное освещение). В зоне нижней секции в рассеивателе появился круглый световозвращающий элемент. Крепились рассеиватели к фонарю тремя винтами: верхний и нижний — непосредственно в отверстиях соответствующих частей; средний удерживал обе части через округлую прижимную планку.
1961, январь — металлическая «капля» на капоте (ранее — красный флажок);
1962, февраль — исчезли «клыки» с бампера.

В боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. Фургон выпустили в 1958 году, когда базовой моделью уже стал «Москвич-407» с новым двигателем. У ранних «Москвичей-430», как и у универсалов «Москвич-423», водосточный желобок был изогнутым, так как боковина также была унифицирована с базовым седаном «407».
С 1961 года кузова «универсал» (М-423Н) и «фургон» (М-430) получили собственную боковину кузова с вертикальной третьей стойкой и свои задние двери с прямыми рамками стёкол и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши.

В 1960 году был изготовлен в единственном экземпляре, полноприводный фургон «Москвич-431» — гибрид шасси М-410Н и кузова М-430.

На базе «Москвича 403»

Был изготовлен в двух экземплярах в 1962 году. Имел более лёгкий и жёсткий двухдверный кузов, укороченный до двух посадочных мест салон, форсированный двигатель.

В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.

В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).

Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).

До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК

В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

«Эмблема завода МЗМА»

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.

«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)

Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года

Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.

Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».

ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)

ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.

23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.

В собственности Москвы

3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».