Развитие автомобильной промышленности в СССР в начале 1970 годов привело к тому, что представителями страны было принято решение об утверждении перспективных типажей легковых машин. Одной из многообещающих разработок должен был стать тип полноприводного внедорожника.
Представители каждого из промышленных заводов прекрасно понимали какие выгоды сулит предприятию и его руководству создания нового типажа автомобилей. В связи с этим среди советских гигантов промышленности развернулась нешуточная борьба. На ВАЗе занялись разработкой «Нивы», а заводе АЗЛК решили вернутся к некогда перспективной разработке модели внедорожника «Москвич» 2150.
Этапы развития внедорожника АЗЛК
Над созданием автомобиля высокой проходимости на заводе АЗЛК задумывались еще в 1950 годы, когда промышленность оправилась от потрясений войны. Уже в конце 1950 годов свет увидел первый прототип внедорожника московского завода.
Внешне транспортное средство напоминало легендарный американский внедорожник Willys. Автомобиль был построен на прочной лонжеронной раме, сверху которой был установлен хоть и простой внешне, но довольно прочный кузов. Однако главной особенностью машины была не столько конструкция, сколько ее характеристики. Прототип имел полный привод за что получил название Москвич 4х4.
В ходе определенного рода доработок, которые завершились в 1959 году машина не только получила новую внешность и дополнительный вариант кузова, но также стала обладателем полноценного индекса. Версия внедорожника с открытым кузовом значилась в документации завода как «Москвич» 415. Автомобиль же с цель цельнометаллическим корпусов получил индекс 416.
Модели внедорожника «Москвич» 415 и 416 могли стать одним из вариантов транспортных средств в армии СССР. Однако из-за слабого силового агрегата, который выдавал всего лишь 45 лошадиных сил, серийно автомобиль производить так и не начали.
Проект «Москвич» 2150 середины 1970 годов
Вполне вероятно, что внедорожник завода АЗЛК так и остался бы никому не нужным проектом, однако в начале 1970 годов постановление Минавтопрома СССР заставило инженеров московского предприятия вновь взяться за доработку полноприводного автомобиля.
Считавшийся неудачной моделью, автомобиль «Москвич» 415 был существенно доработан специалистами московского завода. База автомобиля была увеличена до внушительных 2 тыс. 270 мм. Однако главным изменением в конструкции внедорожника стал новый силовой агрегат.
Сердцем автомобиля стал двигатель УЗАМ-412ДЭ. Его мощность составляла 67 лошадиных сил. В качестве трансмиссии на заводе АЗЛК решили использовать четырехступенчатую коробку передач. У машины был существенно переработан кузов. Благодаря увеличению колесной базы салон авто также получился более просторным.
Изначально модель внедорожника имела индекс 415С, однако впоследствии машины была переименована в «Москвич» 2150. Как и ранее версий у внедорожника было две – с открытым и полностью металлическим типом кузова. Кроме изменений в ряде узлов и агрегатов, а также модернизацией кузова, специалисты московского завода решили преобразить и интерьер автомобиля.
Центральная панель внедорожника АЗЛК была выполнена из травмобезопасных материалов. Основная же часть компонентов панели, такие как панель приборов, рулевое колесо, а также рычаг переключения поворотов были взяты у машины модели 2140.
Автомобиль модели серии 2150, также, как и внедорожник «Нива» создавался в условиях жесткой конкуренции между двумя заводами АЗЛК и ВАЗ. Вполне естественно, что руководствам заводов приходилось жертвовать определенными аспектами в устройствах автомобилей, для того, чтобы сделать машину дешевле и лучше конкурентов.
У «Нивы», точно также, как и у внедорожника «Москвич» были как свои «плюсы», так и «минусы». В руководстве Минавтопрома прекрасно понимали, что нива «Нива» отлично подходила как для эксплуатации в городе, так и для поездок за его территорией. В то же время внедорожника «Москвич» был бы больше интересен жителям сельских районов, благодаря своей неприхотливости в топливе и скромному ремкомплекту.
https://youtube.com/watch?v=Xnhc-PwN3uI%3Ffeature%3Doembed
Главой Министерства автомобильной промышленности СССР в 1976 году стал бывший директор завода ВАЗ В. Н. Поляков. Вполне естественно, что он хотел, чтобы именно предприятие, к котором он до этого работал, производило внедорожник. Поэтому поляков активно отстаивал интересы именно ВАЗа. В результате именно автомобиль «Нива» начал производится серийно, а модель 2150, завода АЗЛК так и осталась перспективным проектом.
Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (жарг. А ЗЛК, Москвич, Автозавод) — один из самых популярных Москвы и МО. Автомобильный завод, заброшенный в 2001 году, окончательно остановивший все производство в 2003 году. А ЗЛК также является один из первых объектов на сайте caves.ru. Однако АЗЛК горячо любим не только , но и вполне адекватными и диггерами и , и на это есть ряд причин. Во-первых, АЗЛК — по-настоящему культовый объект, который заслуживает хотя бы памяти и уважения. С него многие начинали, на нём некоторые заканчивали, кто-то унёс оттуда огромное количество фотографий, кто-то в сотый раз , кто-то сделал базу в бомбаре под старой территорией, а для кого-то АЗЛК это .
Завод делится на две территории: старая и новая. Старая территория находится в Южнопортовом районе и была основана в 1929 году. Новая же территория располагается не столь далеко от старой, в районе Текстильщики, основана в 1970 году. Обе территории были заброшены почти одновременно.
История завода АЗЛК растягивается на целых 90 лет, что, конечно, не сравнится с , однако богатство истории АЗЛК не меньше.
Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект). Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ). Уже в 1933 году завод вошел в состав ГАЗа, затем быстренько наладил собственное производство, и вскоре на свет появляются легковые советские малолитражные автомобили под маркой КИМ.
В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация. Конструкторами завода были созданы двигатели «407Д», «407Д1» и «408», устанавливавшиеся на модели «Москвич-407», «Москвич-403» и «Москвич-408». На МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «Формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
На реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревавшего «Москвича-412», хотя и в обновлённых кузовах. Те же автомобили сходили и с конвейера в Ижевске, причём для этого завода пришлось заказать полный комплект новой производственной оснастки, растягивая выпуск на тот момент уже устаревающих моделей на весь срок её службы, то есть ещё как минимум на 10 лет.
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
В 1975 году было решено отказаться от конвейерного производства образцов серии «3-5», и на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).
Гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки.
В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка правительства Москвы оживить производство не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого признают одной из главных причин краха предприятия. Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», Москвич АЗЛК-2139 «Арбат», Москвич АЗЛК-2143 «Яуза», Москвич 2144 «Истра» и Москвич АЗЛК-3733 «Тонник» — фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса на существующей платформе М-2141 — «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита», «Дуэт» и «Дуэт-2», то есть, по сути, превращение завода в тюнинг-ателье.
Мертвые манипуляторы в цехе главного сборочного конвейера, новая территория.
Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.
В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.
АЗЛК как заброшенный завод
Как уже изветсно, АЗЛК был заброшен с 2001 года формально, окончательно же информация среди ранних сталкеров и диггеров подтвердилась в 2003 году. Зимой 2003 года с завода были унесены первые плёночные фотографии, которые уже сегодня многими считаются уникальным исторически-документальным достоянием. На фото тех лет был показан всем известный моторный корпус, который в народе назвали прессовым из-за одного немецкого трофейного пресса «ERFURT» модели 250, стоящего в данном цеху. Постепенно на новорожденном сайте caves.ru поднимались обсуждения завода, залазов, вопросов охраны и в особенности бомбоубежища, поскольку на тот момент основной костяк сайта был из диггерской тусовки. Вот самое первое упоминание АЗЛК на caves.ru довольно спорного содержания.
«к сведению бомбарь не АЗЛК разносил не я, а один очень известный на этом форуме товарищ.а в том, что я взял несколько комбезов под звон бъющегося стекла в мед. шкафах и свист пролетающих регенерационных патронов я ничего зазорного не вижу»
(с) dragon999, 2003 год.
Фактически, сначала АЗЛК не подвергался набегам , но уже начиная с 2004 года АЗЛК почти каждую неделю кем-то посещался. В связи с этим усилилась и , правда это не остановило поток ни капли, эффект скорее всего был даже обратным. Вскоре АЗЛК обретает звание баяна, caves.ru все чаще пополняется отчетами с завода. Параллельно с наплывом на завод диггеров и сталкеров, цеха АЗЛК, в особенности моторный, на постоянной основе терпели , а в 2007 так вообще случился пожар в лакокрасочном отделении. Однако завод стоял, и вплоть до 2009 года ничего не предвещало беды.
Для сталкеров Москвы за все эти 8 лет АЗЛК стал образцовым баяном на пару с и . Но назвать АЗЛК баяном с плохой точки зрения язык поворачивался лишь у неискушенных.
Завод поистинне был прекрасен, причём сочетал в себе типичные элементы заброшенного предприятия — обшарпанные стены, битые стёкла, кирпич, почерневший рубероид, мох и лужи на пару с молодыми деревцами на крышах цехов, раздестроенные лаборатории и КБ, сырая библиотека, ржавые станки (хотя их на АЗЛК почти никогда и не было, большая их часть исчезла в период 2004-2005 годов), капель по весне и осени, летом прохладные, пыльные цеха, скрывавшие обывателя диггсталка от жары, промасленные полы, технологические провалы, бомбоубежище, коммуникации, огромные пространства со своей атмосферой ржавого тлена и даже гармония природы с заброшенной промышленностью — особенно данная картинка наблюдалась после того, как в перссовом отделении моторного корпуса случился обвал перекрытий, и одна из стен оголилась, запустив внутрь буйную растительность.
Буйная зелень в моторном корпусе после обрушения части крыши, 2005
Более того, АЗЛК долгое время являлся объектом интенсивной фотодрочки, отсюда и пошли все эти художественные снимки и красиво обработанные фотографии. Отчасти так получилось из-за того, что люди хотели красивых фотографий, но не могли найти чего-либо стоящего на АЗЛК — что тут пофоткаешь, когда всё разрушено и унесено? Как оказалось, фоткать было что. Причем этого было очень много, ведь АЗЛК был в первую очередь привлекателен эстетически, его целью не было поражение наповал своим невероятным (на раннем этапе, конечно же). А ЗЛК, как и многие другие объекты ранних 2000-ых являлся уникальным для многих. Каждая деталь, каждый цех, винтик, стёклышко, металлическая закорюка — на этом заводе всему можно было удивляться. Особенно в фотодрочерстве отличились небезызвестный , Алекс Клочков и неизвестный сталкер под псевдонимом SkyFi.
В целом тусовка продолжалась, завод покорял сердца новичков, всплывал в ностальгических влажных снах бывалых, писались новые истории, новые люди. При этом не забывалось и старое — некоторые сталкеры приходили почтить старичка АЗЛК, помянуть завод, поскольку уже к 2009 году старая территория заметно подустала и морально израсходовала себя, извратилась. Впрочем, мучениям настал скорый конец, и в середине 2009 года моторный цех, будучи некогда купленным, был частично восстановлен, а само механосборочное производство в цеху вместе с крышей было полностью снесено, оставив от цеха таким образом лишь окружную часть из фасадных пристроек к основному, уже снесённому цеху. Так умер моторный. После этого основная часть сталкеров и ринулась в соседние цеха: литейный алюминия, автоматный, СИП (станко-инструментального производства). Также, после смерти моторного цеха, перссовые №1 и №2, а также сварочный корпуса раскрыли свой потенциал, и туда также ринулись толпы. Вскоре и эти цеха были варварски раздестроены мародёрами и кависами, поскольку с годами контенгент сталкерского движения пополнялся отнюдь не лучшими личностями и культурами.
Впрочем, и южным цехам оставалось жить не особо долго, основная часть была снесена в начале 2010-ых, зато прессовые простояли вплоть до 2017 года, а сварочный до сих пор остатками и руинами стоит на своём месте, хоть от него и осталось около 20%.
Таким образом АЗЛК постепенно умирал, и в конце концов канул в лету, как и многие баяны Москвы. Будучи диким баяном, АЗЛК был есть и будет одним из самых знаковых объектов когда либо посещённых ногой сталкера и диггера вообще в истории Москвы и России. Как ни странно, но некоторые до сих пор пилят темы на caves.ru, посвященные заводу.
Генплан АЗЛК лично от меня
Фотосессия Руссоса, 2005
Главное помещение моторного корпуса
Самая первая фотка моторного цеха и АЗЛК в целом, плёнка, зима 2003
Невероятная атмосфера тех лет
История легендарного АЗЛК, где долгие годы выпускался всенародно любимый автомобиль «Москвич», началась весной 1945 года. Совет народных комиссаров СССР тогда принял постановление о запуске завода по выпуску малолитражек.
В начале своей истории предприятие получило называлось «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). Первые серийные автомобили с конвейера завода сошли в 1947 году. Это был «Москвич-400» на базе Opel Kadett образца 1938 года.
И с этого момента начались два десятилетия успешного производства и развития предприятия: на заводе выпускались новые модели, быстрыми темпами развивался экспорт.
1968 год ознаменовался реконструкцией завода, в результате которой в строй ввели новые ветки контейнеров. Оборудование работало по лицензии Renault.
До начала 1990-х АЗЛК был крупнейшим автомобильным предприятием, но экономический кризис дал себя знать. К 2001 году на ОАО «Москвич» (так теперь называлось предприятие) была остановлена сборка автомобилей, а через год и выпуск запчастей. Причина – банкротство.
В СМИ не раз появлялась информация, что на территории завода планируется строительство жилых домов и возведение сопутствующей инфраструктуры. Эти фотокадры были сделаны в 2006 году, когда завод уже давно не работал. В одном из заброшенных цехов случайно обнаружили новые, но уже проржавевшие автомобили. Все, что от них осталось сегодня — эти грустные фотографии.
Завод «Москвич» перестал действовать еще в 2001 году, но официально банкротом он был признан в 2006 году.
В 2005 году на территории завода начала свою деятельность компания «Автофрамос», в которой в 2005-м году была организована сборка автомобилей «Рено-Логан». А позднее, там стали производить и другие машины «Рено», такие как Renault-Sandero, Renault-Duster, Renault-Fluence и многие другие. В административном помещении, где располагались офисы, теперь находятся множество различных компаний, в частности компании по изготовлению мебели на заказ, магазин детских товаров и алкогольный магазин. Также там теперь находятся складские помещения и автосалон «Авантайм», специализирующийся на продаже продукции «Автофрамоса», то есть, «Логанов» и прочих представителей марки «Рено».
Старая территория завода так и осталась заброшенной. Автомобили и кузова растащили — кто на металлолом, кто просто так, кто на восстановление. На ней теперь ошиваются бомжи, алкаши, а также приезжают кинорежиссеры — снимать фильмы. К слову, именно там снимали несколько дублей из фильма «Черная Молния», а также фильмы про чеченскую войну. От съемок «Черной Молнии» там осталась пробоина, от фильма про Чечню — следы «обстрела». Именно на старой территории долгое время стояли экспериментальные образцы «Москвич-2142» с кузовом универсал и «Москвич-2336». Также там осталось несметное количество несобранных кузовов. В 2006-2009 годах там была организована несанкционированная распродажа кузовов — любой желающий мог купить себе несобранный кузов, скажем, «Князя Владимира», а потом с использованием соответствующих навыков и литературы собрать из него автомобиль, чтобы потом на нем ездить. Так было куплено множество кузовов. А те, что остались, либо совсем гнилые, либо распиленные на металл. На старой территории также проводятся различные сталки, а также рок-фестивали для людей, не одаренных интеллектом.
Эксперты утверждают, что банкротство завода «Москвич» было вызвано несколькими причинами. Во-первых, Перестройка, в результате которой прекратилось госфинансирование. Во-вторых, мэром стал Лужков, а руководителем завода — Асатрян, который ишачил на Лужкова и производил машины специально для московской мэрии, но они ей обошлись слишком дорого, а Лужков пересел на «Вольво». И в-третьих, сборку машин теперь осуществляла армянская компания «Ами-тун», а Рубен Асатрян и сам армянин, так что все вырученные деньги шли всей этой армянской братии.
Вообще, в 90-е-00е годы, как считают эксперты, автозавод стал для Асатряна прикрытием. На самом деле там была развернута одна из крупнейших компаний по отмыванию денег. По такому же принципу работала и организация «ЛогоВАЗ» Бориса Березовского. Позднее, в 2010 году, такой же схемой воспользовался Михаил Прохоров, затевая возню с «Ё-Мобилем». Испытанная схема была предельно проста: собрать деньги, а потом по-быстрому все свернуть. Так уже делали не только Асатрян, Прохоров и Березовский, но и ряд других предпринимателей.
Полурамник «Москвич-2336» (с пурпурной кабиной), и «Москвич-2142» универсал (справа) в старом цеху завода.
Тот же цех издалека
Сборочный цех на данный момент
Кузов 41-го на остановившемся конвейере
Кузова машин на конвейерах.
Реконструкция нового цеха. 2008 год. Скоро здесь будет эмблема «Рено».
Разворованный мародерами 2335 на железнодорожных путях на территории АЗЛК
Автобусы ЛиАЗ-677, использовавшиеся для внутрезаводских нужд. И как это их ухитрились перевернуть?
Автосалон «Авантайм», ныне расположенный на территории завода «Москвич»
Кадр из фильма «Черная Молния». Здесь явно в качестве декораций используется один из цехов завода «Москвич».
Какая культура? А нет никакой культуры! Мы и слова такого не слыхали!
Покупка кузова «Москвича-2344»
