МОСКВИЧ 1957 Г

Москви́ч-415, -416 — советские легковые автомобили повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшиеся на заводе МЗМА в Москве в 1950-е — 1960-е годы с широким применением узлов и деталей от серийных машин «Москвич».

Москви́ч-2150 — советский легковой автомобиль повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшийся на заводе АЗЛК в Москве в начале 1970-х годов в качестве продолжения темы 415-416.

Серийно не выпускались.

Какой двигатель у Москвич 410 МЗМА-410 1957 1. 2 MT?

У Москвич 410 МЗМА-410 1957 1.2 MT установлен Рядный, 4-цилиндровый, бензиновый двигатель с объемом 1.2 литра М-402.

Сколько лошадиных сил у Москвич 410 МЗМА-410 1957 1. 2 MT?

У Москвич 410 МЗМА-410 1957 1.2 MT двигатель имеет 35 л.с.

Какая максимальная скорость у Москвич 410 МЗМА-410 1957 1. 2 MT?

У Москвич 410 МЗМА-410 1957 1.2 MT максимальная скорость 85 км/ч.

Какой бензин заливать в Москвич 410 МЗМА-410 1957 1. 2 MT?

В Москвич 410 МЗМА-410 1957 1.2 MT нужно заливать Бензин по рекомендации производителя.

Москви́ч-402 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1958 год, выпущено 87 658 экземпляров вместе с модификациями.

Москви́ч-407 — усовершенствованная версия с модернизированным верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускавшаяся с января 1958 по 1963 год, выпущено 359 980 экземпляров.

Москви́ч-403 — «переходная» модель, сочетавшая кузов и двигатель «Москвича-407» с некоторыми узлами и агрегатами перспективного «Москвича-408» и выпускавшаяся с декабря 1962 по июль 1965 года, выпущено 105 726 экземпляров.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 апреля 2023 года; проверки требуют 4 правки.

Москви́ч-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышенной проходимости, выпускавшийся с 1957 по 1960 год на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически являлся полноприводным вариантом седанов Москвич-402 и Москвич-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком производственных мощностей завода из-за роста экспортной программы «Москвич-407». Всего было изготовлено порядка 10,5 тысяч автомобилей «Москвич-410» и «Москвич-410Н», а также 1515 автомобилей «Москвич-411».

Кроме того, начался экспорт советских автомобилей в страны Европы, где высокооктановое топливо к тому времени также имелось в широком доступе, а верхнеклапанные моторы — уже давно и крепко получили «право гражданства». Несмотря на увеличенный по сравнению с «401-й» моделью рабочий объём — 1220 см³, мощности «москвичовского» нижнеклапанного мотора в 35 л. с. не хватало для того, чтобы напрямую соревноваться с аналогичными иностранными малолитражками, современные модели которых в те годы имели до 35-40 л. с. удельной мощности двигателя на тонну полной массы — против 22,7 у М-402.

В свете всех этих фактов, ещё на этапе проектирования автомобиля была предусмотрена замена изначально устанавливавшегося на него нижнеклапанного мотора более совершенным верхнеклапанным, с более высокой литровой мощностью и обеспечивающего лучшие динамические качества. На практике данный вопрос был поднят к 1957—1958 году, после устранения основных «детских болезней» новой модели.

Освоение разработанного на МЗМА принципиально нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), поэтому в серию пошёл двигатель модели «407», который, сохранив конструкцию блока и расстояние между осями цилиндров такими же, что и у силовых агрегатов «Кадетта», М-400 и 401, получил увеличенный рабочий объём, спроектированную полностью с нуля алюминиевую головку блока с верхним расположением клапанов и другие усовершенствования, что позволило повысить мощность до 45 л. с. при рабочем объёме 1 358 см³. По общей совокупности внесённых в базовую конструкцию изменений это был по сути уже принципиально новый мотор, который при этом мог изготовляться на имевшемся станочном оборудовании.

Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407» и выпускался с января 1958 года. Первые экземпляры выпускались вперемешку с автомобилем «Москвич-402», которые впоследствии довольно быстро были сняты с производства. Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением — появились молдинги на боковинах (сначала только на машинах с двухцветной окраской) и надпись «Москвич» на капоте, стали короче «ромбы» на задних дверях, защищавшие металл от летящего с дороги песка (с июня 1958), и некоторыми другими деталями — педаль акселератора стала подвесной, привод стартера — электромагнитным.

Несколько лет подряд более 50 % выпуска «Москвичей-407» уходило на экспорт, как в социалистические, так и в развитые капиталистические страны — Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие. Выпускались праворульные модификации для массового экспорта в страны с левосторонним движением. Экспортные версии отличались чаще встречавшейся двухцветной окраской и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы «Москвича-407» с конвейера были сняты полноприводные модели М-410Н и М−411. Бельгийская фирма Scaldia занималась сборкой «Москвичей» из машинокомплектов и продавала их под своим брендом. В общей сложности на экспорт было поставлено 120 903 машины. Всего же до октября 1963 года выпущено 359 980 «Москвичей-407».

С декабря 1962 года стала выпускаться «переходная» модель «Москвич-403», имевшая тот же кузов, что и у «407-го», но другую подмоторную раму и изменённую конфигурацию моторного отсека, в который устанавливались агрегаты от готовившейся в тот момент к выпуску модели «Москвич-408» по мере их освоения МЗМА и заводами-смежниками. Выпуск «Москвича-407», тем не менее, продолжался до 1963 года.

По сравнению со своим предшественником новый «Москвич» получил более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Кузов сваривался из нескольких технологических подсборок, что упрощало сборку автомобиля и кузовной ремонт в процессе эксплуатации. Оперение было выполнено съёмным, на разъёмных болтовых соединениях. Дизайн был достаточно незамысловатым и утилитарным, но на тот момент вполне современным. Внутреннее оформление кузова также было значительно улучшено. Как и на прошлой модели, переднее сиденье представляло собой цельный диван с раздельными спинками и «гаражной» регулировкой по расстоянию от педалей (за счёт перестановки сиденья на крепёжных шпильках), но теперь оно предусматривало возможность раскладывания в практически ровное спальное место для отдыха в дороге.

Автомобиль имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400 / 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом расположенного сверху на кожухе рулевой колонки переключателя (М-400 / 401 поворотников с завода не имели), радиоприёмником (нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса; любопытно, что в те годы стоимость электронной аппаратуры была столь значительна, что в печати на полном серьёзе обсуждался вопрос о том, стоит ли комплектовать радиоприемником все автомобили «Москвич», или ставить его лишь по индивидуальному заказу, поскольку радиоприёмник существенно удорожает машину и многие покупатели предпочли бы сэкономить эту сумму).

Новый «Москвич» вместо использовавшейся на предыдущей модели шкворневой независимой продольно-рычажной подвески типа «Дюбонне» получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами, которая обеспечивала комфортабельность и плавность хода даже на плохих дорогах. Появились 15-дюймовые обода колёс вместо 16-дюймовых с шинами более высокого и широкого профиля, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400 / 401, впервые в стране — телескопические амортизаторы. Задний мост с коническими, а не гипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.

Механический привод «дворников» осуществлялся от специального вала отбора мощности на картере двигателя, вращение на который передавалось через шестерню с распределительного вала. Вал отбора мощности соединялся с редуктором стеклоочистителя при помощи троса, похожего на трос спидометра. Скорость работы стеклоочистителя определялась оборотами двигателя.

Москич-416 в Музейном комплексе УГМК

В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4 × 4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные внедорожники». К ним относились ГАЗ-М72 среднего класса на базе Победы ГАЗ-М20 (1955), Москвич-410 (седан) и Москвич-411 (универсал) малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).

У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «фастбэк-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного ГАЗ-69, у Москвича-410 — вновь разработанная.

По итогам эксплуатации этих машин в реальных условиях конструкторам завода стало ясно, что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Было решено создавать легковой вездеход на новой платформе.

В середине пятидесятых на МЗМА под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-4х4, максимально использующий серийные детали.

Основным отличием от предыдущих разработок стало использование отдельной лонжеронной рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию. Дизайн был выдержан в стилистике американского Willys, как и у большинства вездеходов того времени (например, Toyota Land Cruiser).

Во время постройки второй опытной серии машина получила отраслевый индекс 415. В 1960 году, уже в рамках третьей серии, появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.

Однако из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. Более того, модели 410 и 411 были сняты с производства в пользу увеличения выпуска пользовавшихся спросом за рубежом экспортных модификаций.

В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках этого проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на ВАЗ — будущая «Нива», на Ижмаше — Иж-14.

На переименованном к этому времени в АЗЛК московском заводе в 1973 году был подготовлен конкурент «Ниве» и Иж-14 на базе старых разработок. Прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом (М-2150-1). Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов победил ВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную», конструкцию.

В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатая раздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные, так как они больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15″ со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожный просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения трансмиссии, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (со 105—115 км/ч у 402-го до 85 — у 410-го).

Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили более мощный верхнеклапанный 45-сильный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (но при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. « Москвич-410» все же не являлся полноценным вездеходом, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям».

Из-за высоко расположенного центра тяжести Москвич-410 был неустойчив на дороге. Так, при прохождении поворотов на высокой скорости или боковых кренах автомобиль был склонен к опрокидыванию.

Конструкция кузова была недостаточно жёсткой. При эксплуатации в условиях бездорожья с большой загрузкой силовые элементы кузова быстро «уставали» и могли лопнуть.

Несмотря на всё это, многие экземпляры автомобиля вполне успешно дожили до наших дней и находятся в рабочем состоянии.

В игровой и сувенирной индустрии

В сентябре 2010 года в рамках проекта «Автолегенды СССР» 42-м номером вышла модель автомобиля «Москвич-410» тёмно-зелёного цвета.

На базе «Москвича-402»

Изначально, до 1961 года, в его конструкции использовались та же самая боковина кузова с изогнутыми водосточными желобками, те же двери и та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки, что и у седана. Именно такой вариант показан на иллюстрации выше. Это позволило существенно сэкономить на производственной оснастке, так как самыми сложными и дорогими её элементами являются как раз штампы для дверей и боковины с их проёмами.
Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базовой модели «Москвич-402». Задняя пятая дверь была навешена на боковых петлях, открывалась налево, а её порог находился на высоте 760 мм от земли — чрезмерно высоко.
Также существовали проекты трёхдверных универсала и фургона, но они не пошли в серию, так как предусмотренные проектом удлинённые передние двери требовали изготовления новых штампов.

Москвич-402 и Москвич-410

На базе «Москвича-407»

Первые (1958—1960) выпуски модели можно было отличить от «Москвича-402» только по уменьшенной высоте «гребенки» над задними дверьми и надписи «Москвич» на капоте под эмблемой. В 1959 году автомобиль получил четырёхступенчатую коробку передач, в 1961 — гипоидный задний мост.
Изменения внешнего вида в соответствии с годом выпуска:
1960 — новая облицовка радиатора. Вместо двух штампованных хромированных «балок», соединявшихся в центре объёмным элементом, стали устанавливать (также хромированный) щиток с горизонтальными щелями.
Рассеиватели задних фонарей стали состоять из двух частей, выполненных из «оргстекла»: верхняя часть жёлтого цвета прикрывала верхнюю секцию с указателями поворотов, а нижняя, красного цвета — среднюю (сигнал торможения) и нижнюю (габаритное освещение). В зоне нижней секции в рассеивателе появился круглый световозвращающий элемент. Крепились рассеиватели к фонарю тремя винтами: верхний и нижний — непосредственно в отверстиях соответствующих частей; средний удерживал обе части через округлую прижимную планку.
1961, январь — металлическая «капля» на капоте (ранее — красный флажок);
1962, февраль — исчезли «клыки» с бампера.

В боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. Фургон выпустили в 1958 году, когда базовой моделью уже стал «Москвич-407» с новым двигателем. У ранних «Москвичей-430», как и у универсалов «Москвич-423», водосточный желобок был изогнутым, так как боковина также была унифицирована с базовым седаном «407».
С 1961 года кузова «универсал» (М-423Н) и «фургон» (М-430) получили собственную боковину кузова с вертикальной третьей стойкой и свои задние двери с прямыми рамками стёкол и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши.

В 1960 году был изготовлен в единственном экземпляре, полноприводный фургон «Москвич-431» — гибрид шасси М-410Н и кузова М-430.

На базе «Москвича 403»

Был изготовлен в двух экземплярах в 1962 году. Имел более лёгкий и жёсткий двухдверный кузов, укороченный до двух посадочных мест салон, форсированный двигатель.

Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400 / 401», представлял собой воссозданный на основе сохранившихся экземпляров и полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, находившийся в серии с 1937 года. В Германии в то же самое время, с 1947 по 1953 год (с модернизацией в 1949-50), выпускалась модель того же семейства — Opel Olympia, с тем же кузовом, но с «аллигаторным» капотом и более мощным верхнеклапанным двигателем (1488 см³, 37 л.с.). Таким образом, первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшений — по техническому уровню и характеристикам изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая по тем временам передовой не считалась. Визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом с выступающими крыльями уже к концу сороковых годов смотрелся устаревши не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с более передовой советской «Победой» М-20.

В 1950 году на заводе была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил, в соответствии с принятой в те годы в СССР «фордовской» номенклатуре легковушек, обозначение «Москвич-402-425» — двигатель и шасси модели «402» в кузове модели «425». Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.

Главным конструктором был Александр Федорович Андронов, который сумел организовать сравнительно небольшой коллектив завода для создания принципиально новой конструкции автомобиля по сравнению с находившимся в производстве «Москвичом-401» — от предыдущей модели сохранили двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. Ввиду отсутствия у коллектива завода опыта, были приглашены специалисты других автомобилестроительных предприятий СССР: с Горьковского завода — Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗИСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович, кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешёл конструктор двигателей И. И. Окунев. Участие специалистов с ГАЗа оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса, «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. По сути эти автомобили выглядели как модели разного класса, разработанные одним и тем же предприятием. Эта визуальная схожесть как бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.

В 1951 году по разработанным чертежам на Горьковском автозаводе, имевшем собственные мощности для изготовления крупногабаритной оснастки для штамповки кузовного железа, были изготовлены пресс-формы. Из отштампованных на них пробных панелей были собраны семь опытных экземпляров модели «402-425», существенно различавшихся между собой оформлением кузовов — в частности, формой водосточного жёлоба и технологией изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21), оперением, облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21) и светотехникой. Их доводка и подготовка к производству продолжались в течение 1952—1954 годов.

Для ознакомления с образцами зарубежного автомобилестроения и совместных сравнительных испытаний по мере проектирования и доводки модели «402-425» ЗМА были приобретены серийные образцы иностранных автомобилей — итальянские Fiat 1100 (1953—1962) и Lancia Aurelia (1950—1958), французские Simca Aronde (1951—64) и Citroen 2CV (1948—1990), английские Hillman Minx (1948—1956), Ford Consul (1951—1956) и Jovett Javelin (1947—1953), немецкий Ford Taunus 12M (1952—1962) — часть из них запечатлена на совместной фотографии с серийными и опытными «Москвичами» во время одного из испытательных пробегов (иномарки на заднем плане, за серийным «Москвичом-400» № 8). Естественно, ни один из них не был использован в качестве прототипа, ни в «чистом виде», ни «по частям» — цель их закупки вообще была не в копировании конкретных технических или дизайнерских решений. Тем не менее, их изучение позволило разработчикам получить необходимое представление о современном уровне автомобилестроения и общих тенденциях развития автомобилей данного класса за рубежом — необходимая информация в свете практического отсутствия в самом СССР в те годы внутреннего рынка автомобилей, что не давало применить для планирования продукции обычный маркетинговый подход и требовало привлечения иностранных аналогов для выбора наиболее перспективных направлений дальнейшего развития на основе опыта стран, ушедших далеко вперёд по темпам автомобилизации.

Один из трёх опытных «Москвичей-402», прошедших государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ. Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.

В популярной культуре

Автомобилю посвящено стихотворение советского поэта Бориса Куняева, написанное, судя по датировке, во время зарубежной командировки в Амстердам в 1956 году. Речь идёт об экспортной версии модели 402.

— Борис Куняев, Амстердам, 1956 г.

Концепция и история создания

Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств. Г АЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, больше известного как ГАЗ-М-72 — комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии.

Опытный прототип ГАЗ-М-73, 1956 год

В 1956 году началась разработка прототипа М-73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.

Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство.

Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский внедорожник Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416.

В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода было принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.