Moskvich 2715

Сегодня коммерческая техника – рабочий инструмент, доступный не только крупным компаниям, но и частным предпринимателям. В СССР же всё было иначе, поэтому пикапы и фургоны ижевского производства для обычных автомобилистов были этакими «тёмными лошадками». С одной стороны, немало знакомых работало на таких машинах, да и «донором базы» был обычный Москвич-412. С другой – специфика применения и не самая широкая освещенность темы в прессе привели к тому, что в советских гаражах о грузовых ИЖах нередко ходили совсем уж фантастические байки и вполне правдоподобные, но тоже легенды. Сегодня мы будем разбираться в том, как этот класс автомобилей вообще возник, существовал ли с завода пассажирский вариант фургона и можно ли было купить такую машину в СССР при наличии определённых «связей».

МИФ 1: Пикап ИЖ создали с прицелом на экспорт

Несмотря на то, что в довоенные годы пикапы пользовались популярностью в качестве малотоннажных грузовичков, со временем от компактных машин с открытой всем ветрам и взорам (и не только) грузовой платформой в СССР практически полностью отказались. Ведь климат в огромной стране был не только разнообразным, но и достаточно суровым, а сохранность грузов со всех точек зрения была не самой лучшей. Да и проходимость «легкового грузовика» была невысокой, поэтому такая машина не подходила ни военным, ни труженикам села. Поэтому нередко можно было наблюдать почти абсурдную картину, когда несколько сотен килограммов груза перевозили на большом «Газоне» или даже ЗИЛе, что влетало государству в копеечку.

А вот в послевоенной Европе с их хорошими дорогами и рациональным использованием ресурсов компактные грузовички на базе легковушек были в почете – особенно в небольших фермерских государствах. На этот нюанс обратили внимание представители «Автоэкспорта», которые и предложили создать на базе Москвича модификацию с кузовом пикап. Ведь автомобили производства МЗМА (а именно так назывался завод до 1968 года) пользовались в Европе устойчивым спросом, и не в последнюю очередь благодаря низкой цене и прочной конструкции. 

Москвич в Европе знали, ценили и даже любили

Москвич в Европе знали, ценили и даже любили

Москвич в Европе знали, ценили и даже любили

Москвич в Европе знали, ценили и даже любили

С учетом этого пикап на базе уже известного европейцам советского легкового автомобиля был просто обречен на успех. Именно поэтому уже почти канувший в Лету тип кузова в СССР в семидесятые годы получил новое прочтение и обрёл второе дыхание в виде ижевской продукции. До того времени многие дилеры на Западе переделывали Москвичи тем же незамысловатым способом, что и их советские «коллеги» – то есть просто срезая часть крыши у московских фургонов с индексом 434. Интерес к подобным машинам не остался незамеченным со стороны советских специалистов внешнеторгового объединения, поэтому задолго до появления маркетологов перед инженерами и конструкторами была поставлена задача создания двухдверного пикапа с открытой платформой грузоподъемностью около полутонны, который бы мог поставляться на экспорт наряду с легковыми моделями.

Ижевские фургоны встречались в странах Европы – например, в Венгрии

Ижевские фургоны встречались в странах Европы – например, в Венгрии

Ижевские фургоны встречались в странах Европы – например, в Венгрии

МИФ 2: «Каблук» был не слишком массовым автомобилем

В силу того, что ижевский фургон не предлагался в автомагазинах вместе с седанами, универсалами и Комби, этот автомобиль многие считали не слишком массовым и даже редким. 

Да, в Службе быта на ИЖ-2715 возили телевизоры и холодильники, а еще эти автомобили использовались в качестве передвижных фотоателье и парикмахерских, но во многих автохозяйствах грузовых Ижей не было, а вместо них использовались более крупные фургоны ЕрАЗ.

Первые 829 серийных фургонов сошли с конвейера в Ижевске в далёком уже 1972 году, а в 1974-м, через год после запуска пятидверного лифтбека Комби, началось производство пикапа ИЖ-27251 с открытым кузовом. Эта модификация действительно не была массовой: в первый год было сделано 4200 машин, а в 1975-м – 5000, в то время как объемы выпуска фургонов были на порядок выше (45 800 и 45 000 единиц соответственно). 

Как и фургон, в 1982 году пикап 27151 пережил «рестайлинг» (второе фото)

«Гэдээровские» прямоугольные фары встречались на фургонах нечасто

«Каблуком» ИЖ-2715 называли из-за характерного силуэта с заметно выступающим кубом будки. Второе популярное название – «пирожок» – связано с тем, что фургон нередко работал «пирожковозом», то есть развозил хлебобулочные изделия и пирожки.

Пережив более-менее заметную модернизацию в 1982 году, «каблук» продержался на конвейере аж до 2001 года, то есть практически три десятилетия! Неудивительно, что общее количество «пирожков» перевалило за два миллиона (!), достигнув отметки в 2,3 миллиона штук. Таким образом, этот автомобиль стал едва ли не самым массовым малотоннажным советским фургоном, просто он был «размазан» по десятилетиям, выпускаясь в год десятками тысяч экземпляров. 

Пикапов за 23 года сделали гораздо меньше – с 1974 по 1997 год было выпущено 135 047 экземпляров ИЖ-27151 всех модификаций.

МИФ 3: Кузова ижевских фургонов и пикапов разрабатывались отдельно от Москвичей-фургонов

Когда встал вопрос о создании пикапа на основе легкового Москвича, на АЗЛК на такую машину не замахивались: слишком большим оказался бы объем переделок кузова, ведь для создания пикапа недостаточно было просто «отрезать крышу седана», как наивно думали многие автомобилисты (и делали авторемонтные предприятия в кустарных условиях). А чтобы изменить компоновку задней части для образования полноценной грузовой площадки, понадобилось бы множество оригинальных деталей, включая крупные кузовные штампы. Поэтому в Москве довольствовались фургоном на базе универсала, который отличался от исходника лишь отсутствием окон и пары задних дверей.

Москвич-434 с кузовом фургон

Москвич-434 с кузовом фургон

Москвич-434 с кузовом фургон

Расширение линейки моделей в Ижевске было задумано сразу после освоения производства обычного «четыреста двенадцатого». А поскольку на заводе занимались созданием пятидверного ИЖ-2125, то пикапы и фургоны решили делать по собственному рецепту, то есть с глубокой переделкой задней части. На опытных образцах спилили верхнюю часть кормы по самые арки, установив там большую грузовую будку (фургон) и бортовую платформу (пикап). 

Обратите внимание на то, что грузовой модуль экспериментальных машин был и конструктивно, и визуально отделён от кузова!

Испытания прототипов состоялись на полигоне НАМИ еще летом 1970 года, но впоследствии от идеи заметного изменения задка отказались в пользу максимальной унификации грузовичков с легковушками, на чем настаивали и экономисты, и технологи.

Поэтому грузовой отсек серийных автомобилей был «вписан» в линейные размеры обычного «четыреста двенадцатого», что позволило выпускать эти машины на одном конвейере. 

На предсерийных фургонах (первое фото) боковины грузового отсека были плоскими, то есть не имели выштамповок

При этом кузовы пикапов и фургонов после передних дверей были полностью оригинальными и немного отличались друг от друга. К примеру, на задней стенке пикапа было предусмотрено небольшое окошко с защитной решеткой, а на панелях открытой грузовой платформы были предусмотрены специальные поручни, с помощью которых груз фиксировался в кузове верёвками.

Откинутый задний борт пикапа становился продолжением грузовой платформы, позволяя перевозить длинномеры, в то время как у фургонов «будку» венчала пара распашных двухстворчатых дверей. 

МИФ 4: Пассажирская версия фургона выпускалась одновременно с грузовой

В «глухом» грузовом отсеке ИЖ-2715 время от времени катали пассажиров – как правило, нелегально и нетрезвых. А вот заводской версии, предназначенной для перевозки людей не только в двухместной кабине, в Ижевске изначально не было! Хотя легенда гласит, что, глядя на уникальный «легковой фургон» Matra Simca Rancho, ижевские конструкторы задумались о превращении в подобную машину своего проверенного временем и дорогами «каблука». Точнее, речь шла о машине на базе «Орбиты», а не классического Ижа. 

Matra Simca Rancho – необычный фургон из Франции для туристов

Matra Simca Rancho – необычный фургон из Франции для туристов

Matra Simca Rancho – необычный фургон из Франции для туристов

Однако в восьмидесятые годы под большим вопросом оказалась и судьба базового хэтчбека ИЖ-2126, а про грузопассажирские версии на заводе даже не заикались. Поэтому до определённого момента идея «многоместного» автомобиля на базе грузового фургона ИЖ, что называется, витала в воздухе. Более-менее конкретные очертания она стала принимать в середине восьмидесятых годов в связи с возникновением нового класса советских граждан – частных предпринимателей, то есть представителей малого бизнеса. В то время их называли «кооператорами».

В связи с тем, что в 1987 году был принят закон о переходе государственных предприятий на хозрасчет и самоокупаемость, «руки» заводчан были развязаны. Неудивительно, что вскоре на ВДНХ был представлен ИЖ-27156 – первый и последний грузопассажирский автомобиль этого класса в истории советского автопрома.

ИЖ-27156 отличался от фургона остеклением бывшего грузового отсека

В боковинах бывшего фургона появились большие окна со сдвижными стёклами, а вдоль бортов внутри разместили пару откидных двухместных лавочек, благодаря чему общая вместимость автомобиля увеличилась до шести человек. 

Затем объемы производства заметно увеличились – к примеру, в 1993-м в Ижевске изготовили уже 3555 «сто пятьдесят шестых», а в 1994 году – 4260. На конвейере ИЖ-27156 продержался до 2001 года, и всего за 13 лет было выпущено чуть меньше 20 000 экземпляров.

Конечно, по сравнению с двумя миллионами фургонов это – капля в море, но не будем забывать о том, что многие грузовые фургоны переделывали в пассажирские кустарным способом – просто врезая в выштамповки любые подходящие окна и размещая в будке «скамейки».

МИФ 5: Технически пикапы и фургоны практически не отличались от исходных седанов

Вполне приличными по меркам грузовичков были и тормоза: дисковые спереди и барабанные сзади, причем в приводе был предусмотрен вакуумный усилитель. Неудивительно, что большинство «коммерческих» модификаций Ижей оснащалось не 75-сильным мотором, а его дефорсированным до 67 л.с. вариантом УЗАМ-412ДЭ, который был рассчитан на бензин АИ-76. Правда, на практике на «семьдесят шестом» ездил любой «каблук», поскольку в автохозяйствах не слишком обращали внимание на такие мелочи, как индекс двигателя.

В таком виде автомобили выпускались с 1982 года и до самого конца своей конвейерной жизни

Даже зависимая задняя подвеска грузовых автомобилей ИЖ по сравнению с обычными моделями никак особо не усиливалась. Единственное заметное отличие – отсутствие противоскрипных шайб между листами.

МИФ 6: Иж-2715 при наличии связей мог купить частник

Из-за того, что многие водители «пирожков» использовали их и в нерабочее время, а чёрные номерные знаки образца до 1982 года у частных и государственных советских автомобилей никак не отличались, некоторые автомобилисты считали, что по некоторому блату можно было «достать» не только французские духи или финские сапоги, но и ижевский фургон. В реальности же в частные руки такая техника не попадала даже в списанном виде – по крайней мере, если говорить о периоде до конца восьмидесятых годов. 

Вносила неразбериху и грузопассажирская модификация 27156, о которой мы вспоминали в четвёртом мифе, ведь эти машины в свободную продажу всё-таки поступали, а отличить грузовой фургон от пассажирского получалось не у всех. Однако ни фургон ИЖ-2715, ни пикап 27151 никогда не имели объявленной розничной стоимости по простой причине – этот автомобиль не поступал в розничную сеть вплоть до самого распада СССР, а в частные руки новенькие «каблуки» стали попадать лишь после перехода завода с гражданами страны на рыночные отношения. Так, в 1991 году фургон очень недолго стоил 10 000 рублей, а затем цены отпустили в свободное плавание, и стать владельцем «пирожка» можно было уже лишь за 20-30 тысяч «деревянных».

МИФ 7: «Каблуки» могли перевозить свыше 600 кг груза

И МИФ, И ПРАВДА

Официальная грузоподъемность пикапов и фургонов составляла всего 400 кг – не бог весть что по грузовым меркам. Тем более, что столько многие владельцы седанов и Комби ижевского производства запросто грузили в салоны и багажники своих машин, невзирая на их легковую сущность. Ну а в открытый кузов или цельнометаллическую будку загружали столько, сколько было нужно – и 500, и даже все 600-700 кг! 

Домашние вещи, сельхозпродукция, стройматериалы – на фургонах и пикапах в Союзе возили что угодно!

Домашние вещи, сельхозпродукция, стройматериалы – на фургонах и пикапах в Союзе возили что угодно!

Домашние вещи, сельхозпродукция, стройматериалы – на фургонах и пикапах в Союзе возили что угодно!

К чести машины с несущим кузовом и легковой, хоть и рессорной задней подвеской, «каблук» оказался весьма крепким парнем, который с честью выдерживал подобные нагрузки. Единственное, что не устраивало многих потребителей (особенно западных!), – это длина грузовой платформы пикапа. Чтобы увеличить её, на заводе поступили просто, нарастив задний свес с помощью дополнительной вставки. 

Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок

Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок

Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок

Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок

Это позволило не сильно нарушать технологию изготовления и сборки машины, увеличив при этом длину грузового отсека. «Длинные» пикапы выпускались с 1982 по 1997 год в небольших количествах, поскольку предназначались на экспорт. Еще в 1978 году финские дилеры выразили желание получить такую машину, хотя по другой версии модификация под названием «Elite PickUp» с индексом 27151-013-01 якобы сначала поставлялась только в страны Латинской Америки, откуда и поступил заказ на удлинённый пикап, а затем – и в Финляндию.

На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР)

На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР)

На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР)

На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР)

Правда, после подобной модернизации на груженой машине управляемость заметно ухудшилась из-за того, что передние колёса оказались недостаточно загруженными. Однако на практике эта особенность перегруженных «каблуков» никогда не смущала их водителей, ведь на фоне любого грузовика поведение ижевских фургонов и пикапов всё равно было «легковым» даже в том случае, если в будке находилось около полтонны груза.

Какая из грузопассажирских модификаций ИЖ на базе «четыреста двенадцатого» вам больше всего нравится?

25-26 мая в Ростове-на-Дону пройдет Фестиваль тюнинга ЮгМоторШоу-2019, организатором которого выступает Drom.ru. 180 интересных проектов со всего Юга России будут бороться за Гран-при более миллиона рублей в 15 номинациях, а тысячи зрителей станут свидетелями фееричного шоу. Представляем одного из участников ЮМШ-2019.

Полный каталог участников ЮгМоторШоу-2019 и билеты со скидкой 50%

---

Надо лишь проявить фантазию и не бояться трудностей, о которых не почитаешь на профильных форумах. Таких попросту нет. Впрочем, незнание в данном случае также может служить своего рода катализатором. По принципу: взялся, а когда понял, с чем столкнулся, уже не смог отступить. Но давайте здесь предоставим слово автору.

Александр Сирота, Азов (Ростовская обл.):

Сейчас, когда 200-сильный BEAMS органично «сидит» в подкапотном пространстве, кажется, что в этом SWAP`е не было ничего сложного. «Четверку» поменять на «четверку» — эка невидаль.

Но, как говорит Александр, сравнительно легко тойотовский двигатель было увязать с москвичевским подрамником. Подрезать последний, чтобы мотор сел ниже и капот мог закрыться. Обварить эту силовую конструкцию сталью толщиной в 6 мм. А установку соответствующим образом сориентировать в пространстве — наклонить чуть назад и вбок. Наконец, увеличить раза в полтора тоннель пола, принявший в себя огромный по сравнению с хиленькой штатной коробкой «автомат» 340-й серии.

Как быстро выяснилось, все в моторном отсеке «Москвича» противится этой инсталляции. Узкие лонжероны, к примеру. Или штатный вакуумный усилитель тормозов, располагавшийся на моторном щите так, словно он здесь самый важный инструмент. Пришлось его менять на подвернувшийся тойотовский, для которого вырезали отдельное гнездо.

Слева стоит родной усилитель с цилиндром, справа — уже японский

Но и в таком месте «вакуумник» стал опасно контактировать с «пауком» выпуска, для чего последний вначале замотали теплоизолирующим материалом, а потом укрыли кожухом из рифленого алюминия.

Не входил на штатное место никакой из подбиравшихся радиаторов. В итоге Александр пошел на своеобразный технический авантюризм — скрестил центральную часть от ЗИЛа с верхом и низом Toyota. А отсутствующий в таком исполнении контур охлаждения АКП был возмещен отдельным «кулером» от Outlander.

Пожалуй, еще авантюрнее было замахиваться на рулевой редуктор с трапецией. Что поделать — широкий двигатель будто бы всем своим естеством противился подобному соседству и сотрудничеству. Пришлось искать рейку — с учетом узенькой колеи Ижа. Нашлась вроде бы от «тройки» BMW, встала неплохо. Однако сразу обнаружилось, что на «баварце» она расположена спереди и в данном случае не тянет москвичевскую сошку, а толкает, поворачивая колеса в сторону, обратную рулю. Чтобы синхронизировать и то и другое, пришлось конструировать небольшой редуктор, но, увы, он добавляет рулю люфта. По-хорошему — надо исключать лишний узел, для чего уже приобретена «правильная» рейка от Camry.

Вероятно, в будущем потребуется замена родному мосту.

В теории он явно перегружен вдвое большим моментом. Но аналогов, по причине все той же колеи, — по пальцам сосчитать. Например, можно поставить от Volvo 240. Старые уже! Или от Suzuki Jimny. С другой стороны, от былой идеи утолять «пирожком» свой драйверский голод Александр отказался. И вот почему. На автомобиль можно установить мощный двигатель. Не исключено, привести в соответствие с ним подвеску и тормоза (сейчас все штатное). Ну а что делать с, так сказать, генетически заложенными вещами, не вяжущимися с «низкими стартами» и высокими скоростями. Скажем, заталкивая в родные арки 18-дюймовые колеса, автор был неприятно удивлен тем, что задний мост стоит не по колее переднего — сдвинут вправо. И для того, чтобы вернуть его на место, нужна работа с силовыми элементами. По сути, перекройка кузова. Экземпляр-то 1997 года, а тогда на качество сборки в нашей стране обращали меньше внимания, чем на то, что все еще продолжается выпуск модели 30-летней давности.

После этого уже не поражало, что симметричные детали (например, двери) могут отличаться размерами. Сантиметр туда, сантиметр сюда — для ижевцев в 90-х это было непринципиально. Как и придание кузову хоть какой-то жесткости. Загоняешь на платформу байк в 300 кг (при грузоподъемности в полтонны или около того), а тот, располагаясь наискосок, перекашивает хлипкий кузовок. Поддомкрачиваешь колесо, а дверные проемы идут вкривь и вкось. Воткнуть бы каркас. Да к чему его привязывать и где в кабине размещать? Там и так места в обрез. И зачем это вообще делать?

Не лучше ли сконцентрироваться на других ценностях — привести внутренний мир в гармонию с получившимся эффектным внешним видом. Но как это сделать в таком компактном формате? Только, разумеется, кардинальным образом пересматривая интерьер «каблучка», который изначально максимум был облагорожен дерматином, а местами даже нес «обивку» в виде ДВП.

За основу, как и в случае с двигателем, взяли Toyota Altezza. Точнее, от нее досталась центральная консоль и комбинация приборов, вокруг которых была с нуля создана передняя панель.

Несмотря на это и ширину салона, теперь по ощущениям здесь добротный японский седан конца 90-х. Качественно подобрана фактура материала, состыкованы отдельные элементы.

Не говоря уже о том, что все работает (проводка полностью заимствована у той же Altezza; особая сложность заключалась в соединении указателя топлива с единственным поплавком в баке; у Toyota их два) и присутствует определенное переосмысление устройств, использовавшихся на источнике вдохновения. К примеру, тойотовская магнитола тут лишь имитация, под которой скрывается более современная и многофункциональная «голова» Pioneer. Обманывает экран мультимедиа, появившийся на Toyota при рестайлинге 2001 года (не знаю, как вам, а на мой взгляд, само по себе это решение явно лучше, чем современные торчащие touch screen`ы). Теперь в нем скрывается Android с выводом картинки с камеры заднего вида.

Кнопка кондиционера на консоли сейчас включает электрический компрессор, подкачивающий воздух в ресивер. Александр не отказал себе в удовольствии установить на «пирожок» пневмосигнал. А вот места для штатной системы кондиционирования 3S-GE в моторном отсеке, к сожалению, не нашлось.

Отдельного внимания заслуживает обивка дверей. В части ее, близкой к передним стойкам, можно узнать элемент карт от Lexus IS250, заимствованных ради ручек, «пищалок» и «среднечастотников». Остальное создатель опять же выклеивал и обшивал самостоятельно. Кроме того, установил «низкочастотники» на стойках крыши, сабвуфер под сиденьем, усилители за спинками.

Сиденья (водительское с электроприводом) — от того же Lexus. Плюс гидроручник и антенка, Иж-2715 не полагавшаяся, но существовавшая на «Москвиче»-412, а тут опять же оборудованная приводом. Зеркало от Infinity, на одну из кнопок которого удалось пристроить активацию гаражных ворот.

Грузовой отсек, ради которого все задумывалось, также приобрел облик под стать общей концепции, не утратив утилитарной составляющей. Рифленый алюминий, проушины под крепление грузов, в подполье — упомянутые компрессор с ресивером и аккумулятор. Через большой люк организован доступ к баку.

Кстати, по прямому назначению Иж уже использовался. Возил и мотоцикл, и бордюрный камень, и другие грузы. Тем не менее видится в нем иное предназначение. Посмотрите, насколько эффектно выглядит подкапотное пространство! С каким вниманием автор отнесся к мелочам вроде крепежных элементов! Как закрываются двери!

Это арт-объект! Но не просто предмет искусства. А еще и доказательство того, что любой, даже самый смелый проект можно осуществить вопреки его неспособности быть чем-то иным. Принимать какие-то другие формы, отличные от тех, что были заложены производителем. Надо лишь по-настоящему любить этот автомобиль. И не останавливаться перед трудностями, какими бы страшными они ни казались.

Полный каталог участников ЮгМоторШоу-2019 и билеты со скидкой 50%

Фотобонус

Объявления в ближайших городах

снят с продажи

Поиск фото машины в Интернете по гос номеру на nomerogram.ru

А в приложении список
объявлений
😜

Верный помощник малого бизнеса

Плохая родная резина.

Автомобиль для подсобного хозяйства

Для малого бизнеса или просто для хозяйства-просто идеален!

грузоподъёмность,вместительный и удобный фургон

расход топлива щедрый по Москвичёвски!

Лучший пикап

вместимость, мотор, удобство, дешевизна, надежность

слабая коррозеустойчивость, тонкий металл, низкое качество изготовления поздних выпусков данной модели

Это просто робот, а не машина

расход на 100км

Отличная машина

Их просто нет

Россия, Набережные Челны

Что бы без него делали!

Не берут его годы.

Хороший рабочий автомобиль

Шаровые плохие, управление

Хорошее ,дешовое авто для бизнеса

Надежность,дешевизна , простота

Возраст ,качество кузова

Советский el camino

Грузоподъемность,высокий клиренс,хороший двигатель

Легкий «зад»,слабая коробка передач

Хорошая рабочая «лошадь».

Высокий клиренс, простота в обслуживании, всеядность, отсутствие детских болезней присущих жигулям, в угонах не востребован.

Хороший аппетит в 10 литров на 100 км. Морально устарел, шумноват, частая замена глушителя (раз в три года).

каблучек

Машина класс, отличная, служит долго.

Машина неубиваема,легко в починке

Прошлось заменить кпп, (поставил с фиата ) родная не выдерживает нагрузки и короткие передачи.

Ну москвич всем знакомый

Надёжно и сердито.

Хороший, надёжный пикап. Будет верен вам до самой смерти =). Хорошая управляемость, отлично держит дорогу! Много всего помещается в кузов. Всего два места в салоне, но можно поехать и в кузове)))Надёжный

Очень хорошия машина для своего возраста

Хороший помощник для хозяйства превезти отвезти очень нужен в селе

Большой расход топлива плохая родная резина

Россия, Сим Ашинский район Челябинская

идеален для работы.

хорошая рабочая лошадка.

люблю масквичи

Машина старая уже и часто ломается.

Это космич

Большой расход топливо

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь — от «каблуков» и «сапожков» до вовсе кулинарных — «пирожок». Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр — мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках — как всегда в ЖЖ-версии «Большого тест-драйва»

История автомобильного бренда «ИЖ» отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного «Ижмаша» (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа — оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске — это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают «Москвичи» и «ИЖи», ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

— ИЖ 2125 (Комби),
— ИЖ 2715 (представленный «каблук»)
— ИЖ «Ода». Остальное — модификации, варианты на тему «Москвичей» и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон — отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль — Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, «копейку» Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько «подняли» автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы — наиболее мягкие от «классики» ВАЗа. Спереди изменений меньше — рулевая трапеция перевёрнута «вверх ногами», установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто «вытащить» из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.

Защита картера — почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.

Чтобы вместить крупные диски с «зубастой» резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.

Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят «простые» барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ «Ода», регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.

Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Самая интересная деталь торпедо — большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.

Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь — болотно-зелёный на вид и «Хаки» по паспорту (краска Sadolin).  

В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель — стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у «первого», и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).

Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.

Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса — в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта «Гараж».

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

Грузопассажирский автомобиль появился еще во времена СССР. Благодаря удачной конструкции и востребованности в производстве ИЖ-2715 находился почти три десятка лет. И за это время на его базе было создано немало модификаций.

Стране нужны новые герои

В послевоенные годы, когда жизнь в Советском Союзе начала постепенно возвращаться в привычное русло, неожиданно возникла проблема. А именно: стране катастрофически не хватало небольших автомобилей, пригодных для различных сфер деятельности. По факту, СССР были нужны грузопассажирские автомобили, способные перевозить 400-500 килограммов груза.  

Еще в довоенный период в стране использовали пикапы. Малотоннажные грузовички трудились и на заводах, и в сельской местности. Но открытый кузов мало подходил для разнообразного климата огромной страны, да и внедорожные способности тех автомобилей оставляли желать лучшего. Был и другой нюанс: часто требовалось перевезти что-то мелкогабаритное, а для этих целей использовали полноценный грузовик. Например, тот же ЗиЛ. А это приводило к лишним затратам. В общем, в начале 1950-х годов от них практически полностью отказались.

Идею малотоннажного автомобиля «на каждый день» советские конструкторы подглядели в Европе. В те годы там особой популярностью пользовались компактные грузовички, созданные на базе легковых автомобилей. И в СССР решили создать нечто похожее, взяв за основу «Москвич» (правда, тогда завод назывался МЗМА, его переименовали в 1968 году).

Новая роль Москвича

Эти советские автомобили были известны в Европе и пользовались неплохим спросом. Соответственно, новую модель можно было отправить на экспорт. Но все же, экспорт – экспортом, но главная задача заключалась в том, чтобы создать автомобиль пригодный для жизни в СССР.

Работа началась над ним еще в 1960-х годах. Но только в 1972 году стартовали продажи новой модели – ИЖ-2715. Это был фургон, который мог отлично справиться с самыми разнообразными задачами: развести продукты, строительные материалы, какую-либо документацию. При этом, автомобили отличался вместительностью, надежностью, ремонтопригодностью и грузоподъемностью.

За основу модели был взят «Москвич-434», который основательно переделали. В первую очередь, изменениям подвергся кузов. У фургона поменяли остекление, нарастили «верхушку», а место задней двери заняли глухие металлические панели. Конструкторы взяли «434-й» не просто так. Дело в том, что он являлся грузопассажирской моделью и мог перевозить более 400 килограммов груза.

Как уже было сказано, главные изменения произошли в задней части автомобиля. Е1 придали прямоугольную форму, при этом верх при необходимости можно было убрать, превратив фургон и полноценный пикап. Кабина осталась прежней и вмещала в себя два человека. Что касается силовой установки, то под капотом ИЖа мог находится УЗАМ-412Э с рабочим объемом 1,5-литра на 75 л.с., или же на 67 л.с. Грузоподъемность в паспорте указали стандартную – 450 килограммов. Но, по факту, машина могла увезти чуть ли не в два раза больше. Конечно, это напрямую влияло на ее запас прочности, но факт остается фактом.

Модификации “Каблучка”

Появившийся автомобиль очень быстро стал по-настоящему «народным». Его использовали не только различные конторы и бюро, но и рядовые граждане Советского Союза. И, хотя альтернативы у «2715-го» не было, машина действительно получилась достойной. А причудливый внешний вид породил сразу несколько прозвищ. Но самыми популярными стали «каблучок» (из-за схожести внешнего вида) и «пирожок» (автомобиль часто использовали для развоза хлебобулочных изделий).

Удачная конструкция просто обязывала инженеров придумать на базе ИЖа различные модификации. При этом, что интересно, сам ИЖ-2715 в исходном виде вышел на «пенсию» в 1982 году, то есть спустя десять лет после начала производства. Ему на смену пришла модернизированная версия с новым капотом, фарами (круглые сменили на квадратные) и боковыми стеклами. Эта модель получила название ИЖ-2715-01.

Но еще до глобальной модернизации 1982 года завод начал выпускать ИЖ-27151. Эта версия представляла собой легкий пикап, который мог бы пригодиться в теплых регионах СССР. Правда, версия осталась не особо востребованной. И в производстве она продержалась с 1974 по 1982 годы.

В 1982 году появился ИЖ-27151-01, который являлся пикапом. И в производстве он продержался вплоть до 1997 года. ИЖ-27156 – это вариант, предназначенный для перевозки не только грузов, но и людей. Он мог вместить в себя шесть человек. В том же 1982 году появилась и модификация для экспорта. Она получила название ИЖ-27151 «Elite PickUp».

Закат

Вот только к тому времени в Европе «Москвич» окончательно сдал позиции. Его воспринимали как безнадежно устаревшую машину как технически, так и морально. Соответственно, основным рынком сбыта «Elite PickUp» стали даже не европейские страны соцблока, а Латинская Америка. А чуть позже модель попробовали по старой памяти реализовывать в Финляндии. После распада СССР модель выпускали еще на протяжении шести лет, но мелкими партиями. И в 1997 году окончательно от нее отказались.

Разнообразные модификации, неприхотливость и дешевизна ремонта позволили модели продержаться в производстве до 2001 года. За все это время Ижевское предприятие выпустили более 2,3 миллиона «пирожков». И на протяжении еще длительного времени они довольно часто встречались на дорогах. В любом случае, ИЖ-2715 является одним из автомобилей, символизирующим минувшую советскую эпоху.

С запуском главного конвейера в 1971 году, перед Ижевским автозаводом открылись дополнительные производственные возможности. Помимо базового седана Москвич-412, в небольших количествах завод выпускал фургон Москвич-434. Довольно быстро выяснилось, что на эту машину в народном хозяйстве имеется повышенный спрос. Москвич-434 был незаменим в мелких торговых организациях, предприятиях бытового обслуживания и почтовых отделениях — словом там, где требовалась регулярная перевозка небольших по объему грузов. Со своими задачами фургон в общем-то справлялся, но из-за конфигурации своего багажного отделения оказался не слишком удобен. В результате на заводе разработали более эффективный фургон — Иж-2715. Автомобиль, который на долгие десятилетия стал основным малотоннажным фургоном СССР.

ИЖ-2715

Так как Ижевский автозавод был по сути сборочным филиалом МЗМА (АЗЛК), о разработке принципиально новых конструкций заводчанам мечтать не приходилось. Тем не менее с приходом нового главного конструктора Владимира Абрамяна, некая творческая свобода у ижевцев появилась. В основе нового фургона все также находился Москвич-412, а вот его кузов был серьезным образом переработан. В отличие от фургона Москвич-434 (а по сути универсала без остекления), новый автомобиль получил очень удобный грузовой отсек с высоким потолком и двустворчатой задней дверью.

По сути Иж-2715 представлял собой пикап со съемным цельнометаллическим «колпаком». Благодаря этому решению его сборка могла осуществляться на основной ветке конвейера, что значительно облегчало и удешевляло производство. Длина грузового помещения — 1650 мм, ширина — 1440 мм, высота — 1170 мм. Общий объем кузова составлял 2,67 м3, на 40% больше нежели в Москвич-434. Паспортная грузоподъемность машины не превышала 350 кг, на деле же ИЖ-2715 вполне успешно перевозил 400, а то все 500 килограммов. Стилистически грузовой отсек в образ автомобиля вписался очень удачно. Его плавные обводы не выбивались из общего дизайна, в результате чего машина смотрелась весьма гармонично. Интересным образом художники Ижмаша оформили дизайн хвостовой части: номерной знак вписали в левую створку, а указатели поворота установили по краям от дверей. Бампер, как таковой, был не предусмотрен в принципе, его функцию выполняла металлическая скоба расположенная между фонарями. За характерный внешний вид в народе ИЖ-2715 получил меткое прозвище «Каблучок».

С конструктивной точки зрения от базовой модели ИЖ-2715 ничем не отличался. Под капотом находился 4-цилиндровый двигатель УЗАМ-412 мощностью 75 л.с. Передняя подвеска независимая пружинная с поперечными рычагами, задняя зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, причем без какого-либо усиления. Тормоза передние дисковые, задние барабанные, также полностью стандартные.

Еще и пикап

В конце 1972 года изготовили первую партию, а до конца года собрали 829 машин. Поточное производство стартовало в начале следующего года. Мало-помалу выпуск наращивался. В 1973-м собрали 33271 единиц, в 1974-м — 45800, а в 1975-м — 45000 машин. В то же время на производство поступил пикап ИЖ-27151. У пикапов на задней стенке имелось смотровое окошко, а задний борт откидывался вровень с полом, увеличивая тем самым площадь грузовой платформы. ИЖ-27151 выпускался куда более скромными объемами. В СССР такая машина была не слишком востребована: открытый кузов увеличивал шансы на порчу или кражу груза. Зато за рубежом ижевский пикап пришелся весьма кстати.

Крайне дешевый и весьма выносливый, он с успехом поставлялся не только в страны СЭВ, но и в капиталистические государства. При этом на экспорт машины шли в варианте с улучшенной отделкой экстерьера : на передке красовались прямоугольные фары, хромированная решетка радиатора и передний бампер.

29 лет на производстве

В 1982 году ИЖ-2715 подвергся серьезной модернизации и сменил индекс на ИЖ-2715-01. Грузоподъемность машины увеличилась на 50 кг, а место «полноценного» УЗАМ-412 занял его дефорсированный собрат — УЗАМ-412ДЭ мощностью 68 л.с. Тормозная система стала двухконтурной с вакуумным усилителем. Кроме того автозаводцы изменили оформление передка, установили новый капот и крылья, обновили интерьер. В 1986 году вышел уникальный для Советского Союза автомобиль — грузопассажирский Иж-27156. На боковинах «будки» появились два массивных окна со сдвижными стеклами. Внутри по бортам находились две откидные лавки на шесть человек.

После распада СССР и активизации предпринимательской деятельности ижевский «каблучок» пользовался устойчивым спросом. Хорошо знакомый и дешевый автомобиль, в лихолетье 1990-х стал единственным для Ижавто источником дохода, и позволил предприятию остаться на плаву. Чередой незначительных модернизаций ИЖ-2715 протянул на производстве без малого 30 лет! Всего было выпущено 2 317 493 автомобилей.

Москвич ИЖ 2715

ИЖ-27151-01-013 Elite Pickup

ИЖ 2715 пикап 4х4

Москвич ИЖ 2715

ИЖ-27151-01-013 Elite Pickup

Москвич ИЖ 2715

ИЖ 27151 пикап

ИЖ 27151 пикап

ИЖ Москвич 2715 пикап

Москвич пикап 2715

ИЖ 27151 пикап

Переделка ИЖ 2715

ИЖ 27151 пикап

ИЖ 2715 желтый

Москвич ИЖ 27151

Москвич 412 ИЖ пикап

Москвич пикап 2715

ИЖ 2715 stance

ИЖ Москвич 2715 пикап

Москвич ИЖ 2715

ИЖ Москвич 2715 пикап

ИЖ 2715 Бизон пикап

Москвич 2715 4х4

ИЖ 2715 удлиненный кузов

Иж2715 чёрный Раптор

ИЖ 2715 тюнинговый

ИЖ 2715 стенс

ИЖ 2715 кузов

ИЖ 2715 Сток

ИЖ 2715 стенс

ИЖ 2715 пикап тюнинг

ИЖ 2715 новый

Пикап кабриолет ИЖ 2715

ИЖ 2715 пикап внедорожник

ИЖ 2715 стенс

ИЖ 2715 самосвал

ИЖ 2715 ретро пикап

ИЖ 2715 ретлук

Пикап 2715 ИЖ 2715

ИЖ 2715 JDM

Москвич ИЖ 412 каблук

ИЖ 2715 турбо

ИЖ 2715 тюнинговый

ИЖ 2715 на разварках

ИЖ 27151 пикап

Москвич 2715 синий

ИЖ 2715 багажник

ИЖ 2715 удлиненный кузов

Москвич ИЖ 2715

Москвич пикап 2715

ИЖ Москвич 2715 пикап

Москвич ИЖ 27151

ИЖ 2715 пикап тюнинг

ИЖ 2715 1975

ИЖ 2715 Custom

ИЖ 2715 ute

ИЖ 2715 Custom

ИЖ 2715 БПАН

ИЖ 2715 4х4 Бизон

ИЖ 2715 пикап 4х4

ИЖ 2715 4х4

ИЖ 2715 JDM

Пикап из ИЖ 2715

ИЖ 27151 пикап

Владею около 9лет. На учёт не ставил, не вижу смысла.полный пакет документов (птс, стс, дкп, номера)Последние два года выезд только на охоту/рыбалку. Задний мост полностью обслужен. Сделан лифт. Стоят ступичные проставки в круг 2, 5 или 3см(не помню)
Колёса пилигрим 235/75/15 хороший остаток.
Целое лобовое отдам. Также имеются огромное количество запчастей, ( двс, мост, и тд) Требуется прокачать тормоза, отрегулировать двери, почистить контакты на лампах(свет, повороты) поставить передние амортизаторы. поставить нормальные дворники.
Торг путём перехода на стоковые колёса, снятие проставок, исключение запчастей) свои цены предлогать около авто. Помните, что автомобиль не новый. Если вы ищете «из под деда» то я не дед. автомобиль прошёл «хиросиму/нагасаки и тонны кортошки. присутствует ржавчина/гниль. Обмен тоже интересен, но не на убитую камри или спринтера. И тем более компьютеры и всякую подобную хуйню.
НЕ ТРАТЬТЕ СВОЁ И МОЁ ВРЕМЯ НА ХЕЙТ, ИЛИ ТУПЫЕ ТОРГИ С ДИВАНА.