Современный городской кроссовер
от 2 220 000 ₽
Турбированный двигатель
МКПП / CVT
Москвич 3
Современный городской кроссовер Москвич 3 начинает новую главу в истории легендарного бренда. Яркий дизайн и современные технологии открывают новые возможности для жизни в ритме большого города
Дизайн
Привлекательный дизайн кроссовера Москвич 3 отличают геометричные линии кузова, современная светодиодная оптика с узнаваемыми рисунками дневных ходовых и габаритных огней, легкосплавные колесные диски диаметром 17 дюймов
Интерьер
Москвич 3 оснащен современными технологиями и мультимедийными решениями: многофункциональный руль с электроусилителем и блоком управления круиз-контролем, цифровая приборная панель с дисплеем диагональю 10,25” и мультимедийной системой с сенсорным экраном такого же размера с возможностью подключения к смартфонам по протоколам Apple CarPlay и Android Auto, а также 6 динамиками и системой камер кругового обзора. Автомобиль оснащен электрическим стояночным тормозом с функцией автоудержания.
Комфорт водителя и пассажиров обеспечивают просторный салон и эргономичные передние и задние сиденья. Для удобства пассажиров второго ряда предусмотрены центральный подлокотник, USB-разъемы и отдельные воздуховоды, обеспечивающие оптимальную температуру
Комплектации и цены
Здесь вы узнаете о составе комплектаций, опциях комфорта и технических характеристиках
Спецпредложения
Новый Москвич ещё ближе:
Связаться с дилером
*Для автомобилей с VIN-номером XTC*****************
1Указана максимальная рекомендованная розничная цена на автомобиль Москвич 3 в комплектации Стандарт 1,5Т, МКП6 2023 года производства. Количество автомобилей у дилеров ограничено. Информация о ценах, оборудовании и технических характеристиках актуальна на момент публикации. Производитель вправе вносить изменения в комплектацию, дизайн и характеристики, не ухудшающие качества автомобиля. Не является публичной офертой.
Все изображения представлены в иллюстрирующих целях, вид и цвет реального автомобиля могут незначительно отличаться.
2Единовременная и разовая скидка от розничной цены нового автомобиля марки Москвич версии Стандарт, 1,5Т CVT, Стандарт, 1,5Т МКП6 и Комфорт, 1,5Т CVT предоставляется покупателю при сдаче автомобиля любой марки в трейд-ин. Сдаваемый автомобиль должен находиться в собственности лица, приобретающего автомобиль по программе трейд-ин либо его близких родственников (к близким родственникам относятся супруг, супруга, родители, дети, усыновители, усыновленные, родные братья и родные сестры, полнородные и неполнородные (имеющие общих отца или мать) братья и сестры, дедушка, бабушка, внуки) не менее 6 месяцев на момент участия в программе трейд-ин. Не оферта. Программа действует с 01.10.2023 по 31.10.2023. А О МАЗ «Москвич» вправе изменить сроки и условия Программы. Подробности – на Moskvich-auto.ru
Единовременная и разовая скидка от розничной цены нового автомобиля марки Москвич версии Стандарт, 1,5Т CVT, Стандарт, 1,5Т МКП6 и Комфорт, 1,5Т CVT предоставляется покупателю при покупке автомобиля в кредит по программам банков -партнеров: АО «АЛЬФА-БАНК», AO «Газпромбанк», ООО «Драйв Клик Банк», ПАО «Совкомбанк». Программа не суммируется со специальными льготными кредитными ставками банков-партнеров. Не оферта. Программа действует с 04.10.2023 по 31.10.2023. А О МАЗ «Москвич» вправе изменить сроки и условия Программы
Ознакомиться с бортовой документацией можно по ссылке.
Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя. Продолжая использование сайта, вы соглашаетесь с Политикой использования файлов cookie.
Москвич 6
Яркий динамичный седан Москвич 6 — вместительный и практичный автомобиль для комфортных ежедневных поездок. Это динамичный седан длиной 4 770 мм, шириной 1 820 мм и высотой 1 492 мм с колёсной базой 2 770 мм, а также просторным салоном и вместительным багажником объёмом 540 л.
Базовая комплектация включает в себя полностью светодиодную оптику, систему бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой, кожаную отделку салона, кондиционер, подогрев передних сидений, многофункциональный экран диагональю 10,4» с возможностью подключения к смартфонам по протоколам Apple CarPlay и Android Auto, круиз-контроль, камеру заднего вида, датчики парковки и многое другое.
Оборудование и комплектации
Москвич 6 будет доступен в трех уровнях оснащения и пяти цветах: чёрный, белый, серый, красный, синий. Высокий уровень безопасности обеспечивается системой курсовой устойчивости ESP, антиблокировочной системой тормозов и распределения тормозных усилий, системой помощи при трогании на подъеме, системой контроля давления в шинах.
В зависимости от комплектации Москвич 6 также оснащается люком с электроприводом, цифровой приборной панелью с экраном диагональю 7’’, климат-контролем, системой камер кругового обзора, атмосферной подсветкой салона, шестью подушками безопасности и системами помощи водителю.
1Единовременная и разовая скидка от розничной цены нового автомобиля марки Москвич версии Стандарт, 1,5Т CVT, Стандарт, 1,5Т МКП6 и Комфорт, 1,5Т CVT предоставляется покупателю при сдаче автомобиля любой марки в трейд-ин. Сдаваемый автомобиль должен находиться в собственности лица, приобретающего автомобиль по программе трейд-ин либо его близких родственников (к близким родственникам относятся супруг, супруга, родители, дети, усыновители, усыновленные, родные братья и родные сестры, полнородные и неполнородные (имеющие общих отца или мать) братья и сестры, дедушка, бабушка, внуки) не менее 6 месяцев на момент участия в программе трейд-ин. Не оферта. Программа действует с 01.10.2023 по 31.10.2023. А О МАЗ «Москвич» вправе изменить сроки и условия Программы. Подробности – на Moskvich-auto.ru
2Единовременная и разовая скидка от розничной цены нового автомобиля марки Москвич версии Стандарт, 1,5Т CVT, Стандарт, 1,5Т МКП6 и Комфорт, 1,5Т CVT предоставляется покупателю при покупке автомобиля в кредит по программам банков -партнеров: АО «АЛЬФА-БАНК», AO «Газпромбанк», ООО «Драйв Клик Банк», ПАО «Совкомбанк». Программа не суммируется со специальными льготными кредитными ставками банков-партнеров. Не оферта. Программа действует с 04.10.2023 по 31.10.2023. А О МАЗ «Москвич» вправе изменить сроки и условия Программы
3Указана максимальная рекомендованная розничная цена на автомобиль Москвич 3 в комплектации Стандарт 1,5Т, МКП6 2023 года производства. Количество автомобилей у дилеров ограничено. Информация о ценах, оборудовании и технических характеристиках актуальна на момент публикации. Производитель вправе вносить изменения в комплектацию, дизайн и характеристики, не ухудшающие качества автомобиля. Не является публичной офертой. Все изображения представлены в иллюстрирующих целях, вид и цвет реального автомобиля могут незначительно отличаться.
4Указана максимальная рекомендованная розничная цена на автомобиль Москвич 3е 2023 года производства. Количество автомобилей у дилеров ограничено. Информация о ценах, оборудовании и технических характеристиках актуальна на момент публикации. Производитель вправе вносить изменения в комплектацию, дизайн и характеристики, не ухудшающие качества автомобиля. Не является публичной офертой. Все изображения представлены в иллюстрирующих целях, вид и цвет реального автомобиля могут незначительно отличаться.
5Выгода 625 000 рублей по программе льготного автокредитования на покупку автомобиля Москвич 3е. Подать заявку на получение льготного автокредита в уполномоченный банк может любой гражданин РФ в соответствии с Правилами, утверждёнными Постановлением Правительства РФ №364 от 16 апреля 2015 года (в действующей редакции). Количество автомобилей у дилеров ограничено. Подробности выгоды уточняйте у официального дилера.
Правила предоставления субсидии кредитным организациям регламентируется Постановлением Правительства РФ от 16.04.2015 N 364 «О предоставлении из федерального бюджета субсидий российским кредитным организациям на возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным российскими кредитными организациями в 2015 — 2017 годах физическим лицам на приобретение автомобилей, и возмещение части затрат по кредитам, выданным в 2018 — 2023 годах физическим лицам на приобретение автомобилей» (с изменениями и дополнениями). Период, размер и условия предоставления субсидии регламентируются законодательством.
Вчера, 23 ноября, московский автозавод, долгое время существовавший только в статусе предприятия Renault Россия (до 2014 года назывался «Автофрамос») и более полугода простаивавший после ухода из России марки Renault, вновь приступил к работе. Более того, как и было обещано, на сцену вернулась историческая марка «Москвич». На официальном запуске производства мы познакомились с машинами лично и изучили их ближайшие перспективы.
Запуск в производство нового китайского Москвича прошел довольно масштабно: в мероприятии лично участвовали мэр Москвы Сергей Собянин и министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. Ну а для нас самое время поговорить про сам проект и его перспективы, а также о том, каково будет влияние запуска производства на МАЗе на общую ситуацию на российском автомобильном рынке. Да-да, предприятие теперь официально называется МАЗ, то есть Московский Автомобильный Завод «Москвич», и МАЗ теперь есть не только в Минске, но и в Москве.
Итак, после того, как 100% акций Renault Россия было передано правительству Москвы (причем в отличие от доли в АвтоВАЗе – безвозвратно), новые владельцы приступили к интенсивному поиску партнеров. Технологический партнер был назван сразу – КАМАЗ, а вот зарубежный инвестор (и донор модели, которая встанет на конвейер московского завода) долгое время оставался неизвестным, хотя всем было ясно – им может стать только одна из китайских марок. Наконец, все тайное стало явным (хотя во всех официальных релизах китайскую компанию скромно называют просто «восточным партнером») – выбор был сделан в пользу марки JAC (полное название – Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd). Что именно предопределило этот выбор, можно только гадать, скорее всего основные аргументы лежали в плоскости финансов. Тем не менее важно понимать некоторые моменты.
Можно предположить, что именно окончательное решение продавать в России эту модель только под маркой «Москвич» стало причиной отмены онлайн-презентации JAC JS4, которая должна была состояться в октябре. Ну а пока у нас официально продаются пикапы Т6 (в прошлом году продано 522 единицы), лифтбек J7 (601 автомобиль) и кроссоверы S7 (259 единиц) и S3 (242 штуки). Цифры, как видите, не особенно впечатляют, хотя тот же Т6 произвел на нас вполне благоприятное впечатление даже на фоне сравнения с Toyota Hilux. Но в любом случае есть определенные основания называть марку JAC «амбициозной» и «быстрорастущей». В данной ситуации это весьма полезные качества.
Итак, «восточным партнером» стала марка JAC, и это партнерство дало возможность запустить сборку автомобилей. Увы, на первом этапе, который начался сейчас и будет продолжаться большую часть следующего, 2023 года, производство будет организовано по схеме крупноузловой (или в просторечии «отверточной») сборки. То есть, «Москвич» будет получать полные машинокомплекты, из которых будут собираться готовые автомобили. В течение всего следующего года будет идти подготовка к следующему этапу – мелкоузловой сборке (CKD) со сваркой и покраской кузовов. Первые пробные кузова должны поступить на сборку в конце 2023 года, но план по крупноузловой сборке включает в себя 600 автомобилей в этом и 50 тысяч в следующем году. Кстати, планы подразумевают выпуск двух моделей в одном кузове, различающихся своей силовой установкой: обычного бензинового JAC JS4 (который будет называться «Москвич-3») и электрического JAC iEVS4 (он в ОТТС обозначен как Москвич 3е). В этом году планируется собрать не менее 200 «электричек», а в следующем году их число должно возрасти до 10 000.
В любом случае даже переход к CKD потребует серьезных финансовых вложений – ведь из оставшегося от Renault оборудования завод сможет использовать только покрасочные камеры. Все остальное оборудование требует переустановки.
Но все это – лишь переходный период на время разработки собственной (и, как было сказано, на 100% электрической) платформы на базе отечественных батарей, редукторов и электромоторов. По планам первые автомобили на этой новой платформе должны появиться в середине 2025 года, и уже к концу того же года они должны составить около пятой части общего плана в 120 тысяч машин. Но пока что российским покупателям будет предложен бензиновый «Москвич-3», и именно с этим автомобилем журналисты могли познакомиться вживую.
Что же представляет собой Москвич 3? Собственно говоря, это типичный представитель китайских кроссоверов сегмента В+, и это не случайно. По данным маркетологов московского завода, на сегодня на российском рынке наметился дефицит объемом примерно в 800 тысяч автомобилей, и весьма существенную их долю составляют именно машины сегмента SUV B+, которому относились такие бестселлеры, как Hyundai Creta, Renault Duster и Renault Kaptur.
Ну а из продающихся сегодня в России китайских моделей главными конкурентами Москвича станут Geely Coolray, Haval Jolion и Chery Tiggo 4 Pro. А насколько жесткой будет эта конкуренция, зависит от цены на продукцию московского завода. И вот цена-то пока и не объявлена. Цифры, которые называют некоторые сетевые издания, представляют собой гадание на кофейной гуще (правда, отталкивающееся от цен на исходный китайский автомобиль). Но если цены на базовые комплектации (с механической коробкой, без люка и ряда вспомогательных систем вроде электропривода пятой двери) будут составлять около 1,7-1,8 миллиона рублей, а на топовые версии с вариатором и «полным фаршем» – порядка 2,2 миллиона, то конкурентную позицию «Москвича» трудно будет назвать сильной. Так, цены на Tiggo 4 PRO с учетом возможных скидок составляют от 1,69 до 2,07 миллиона рублей, Geely Coolray – от 1,88 до 2,13 миллиона, а Haval Jolion и вовсе можно приобрести за 1,499 миллиона (если воспользоваться государственной программой льготного автокредитования). И вот тут руководство завода вполне обоснованно рассчитывает, что продукция завода «Москвич» также будет включена в эту программу, все-таки мэр Москвы – не последний человек в российской властной пирамиде.
В остальном автомобиль производит вполне благоприятное впечатление – по крайней мере в статике. Внешне передняя часть автомобиля оформлена в набирающем силу стиле «горизонтального дизайна» – головная светотехника опущена ниже дневных ходовых огней, на место, где традиционно размещались противотуманные фары. Кстати, у топовых комплектаций вся светотехника – полностью светодиодная, у более дешевых светодиодными являются все задние фонари и ДХО, а головные фары оснащены обычными галогеновыми лампочками (правда, с линзами-концентраторами). Не могу не отметить эффектные задние фонари с горизонтальной светящейся полосой, делающей автомобиль зрительно шире.
Техническая начинка, опять же, вполне обычна для китайских кроссоверов: привод на передние колеса и 1,5-литровый турбомотор мощностью 150 л.с. в паре либо с 6-ступенчатой механикой, либо с вариатором. Передняя подвеска – стойки МакФерсон, задняя – полунезависимая с торсионной балкой. Все тормоза – дисковые.
Внутри же мы сталкиваемся с сочетанием относительно дешевых отделочных материалов с довольно богатым функциональным насыщением. Много жесткого и гулкого пластика, не самая приятная на ощупь обшивка рулевого колеса, простецкий кожзаменитель на боковинах сидений и два огромных 10,2-дюймовых дисплея, один из которых играет роль комбинации приборов, а второй, сенсорный, обеспечивает доступ к «периферийному» функционалу. Головное устройство изначально оснащено системами Android Auto и Apple CarPlay. Даже базовым комплектациям положен мультируль с большим набором функций (причем я обратил внимание на наличие круиз-контроля у автомобиля с механической коробкой). Релизы обещают и наличие системы кругового обзора, но, увы, пока таких машин не будет – придется обойтись только камерами заднего вида. По словам сотрудников завода, все дело в дефиците электронных компонентов, который испытывают сегодня и китайские производители. Впрочем, они уверяют, что как только такие системы станут доступны, они тут же войдут в оснащение Москвичей.
Обращает на себя внимание достаточный простор на втором ряду сидений – во всяком случае я довольно спокойно сел «сам за собой». Ногу за ногу, конечно, не заложишь, но и коленями в спинку переднего сидения не упираешься. А вот багажник, увы, довольно маленький. В спецификации звучит вполне солидная цифра в 550 литров, но это – объем «под крышу», а не до уровня нижней линии остекления, так что пространство под шторкой вряд ли превышает 320-350 литров (что, в общем-то, соответствует среднему уровню объема багажника хэтчбеков этого сегмента).
И здесь есть один принципиальный вопрос. Все явно видимые недостатки вроде жесткого пластика и грубого кожзаменителя вполне простительны для бюджетного автомобиля. Но вот можно ли будет называть Москвич бюджетным, это большой вопрос. Одно дело – положение модели на ценовой шкале в сегодняшней рыночной ситуации, когда цены буквально сорвались с цепи, и совсем другое – соотношение цены и реальной покупательной способности населения. Для человека с ежемесячным доходом порядка 50-60 тысяч рублей (то есть на уровне средней зарплаты «по Росстату») автомобиль за 2 миллиона практически так же «небюджетен», как и за 20.
Но важно не только произвести автомобили. Продукция должна дойти до покупателя – это раз, и должна получить соответствующее сервисное обслуживание – это два. И этими вопросами руководство завода сегодня активно занимается. Я задал вопрос о том, как будет формироваться дилерская сеть «Москвича» Александру Мигалю, известному нам по работе в представительствах Citroen и Kia, а ныне возглавляющему отдел легковых автомобилей КАМАЗ (этот отдел был создан специально для работы с маркой «Москвич»). Так вот, на сегодняшний день завершен первый этап сбора заявок от дилеров и происходит их отбор. По словам Александра Мигаля, дилерская сеть будет формироваться по принципу «лучше меньше, да лучше». Завод (по крайней мере, пока) не будет настаивать на наличии отдельного шоурума, оформленного строго в определенном стиле по жестким стандартам. По словам Александра, это было бы несправедливо по отношению к дилерам, многие из которых потратили огромные средства на приведение своих центров в соответствие с корпоративными требованиям марок, а после ухода этих марок из России все эти затраты просто вылетели в трубу. В общем, среди дилеров будут и мультибрендовые компании, и те, кто ранее специализировался на одной марке, а главными критериями станут относительное финансовое благополучие компании и отсутствие серьезных нареканий к его работе со стороны клиентов.
Так какие же перспективы у завода и модели? Пока говорить об этом рано. С одной стороны, можно пожелать, чтобы люди могли слова «Я решил купить Москвич» произносить с гордостью, как произносил их один из героев «Бриллиантовой руки» (пусть даже отрицательный). Ну а как стартовая ступенька, сборка китайского кроссовера выглядит не хуже сборки «репарационного» Opel Kadett 1938 года, с которой в 1947-м началась реальная история МЗМА. С другой стороны, планы по разработке собственной платформы пока кажутся очень оптимистичными. Но в любом случае придется запастись терпением, превращение чисто сборочной площадки в автомобильную фирму с собственным именем не может произойти ни за один год, ни за три, ни даже за пять лет.
Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.
Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.
Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.
Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.
конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».
Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.
Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.
АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.
Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.
Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.
Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.
Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.
«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.
Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.
Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.
Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.
Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.
Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.
И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.
Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».
Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!
В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.
Москвич был престижнее «девятки» (правда)
В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.
Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!
Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!
Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.
Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».
Вдобавок выяснилось, что новая модель АЗЛК не соответствует возложенным на неё ожиданиям – во-первых, даже «шестёрочный» мотор для тяжелого «сорок первого» оказался откровенно слабоват, а во-вторых, по качеству изготовления и сборки Москвич на порядок уступал Жигулям и «зубилам». А ведь в девяносто первом году на «девятках» массово пошел в ход не только полуторалитровый мотор, но и длинные крылья, а также неимоверно модная в те времена окраска в цвета «мокрый асфальт» и «валюта» – серый и серо-зелёный металлики соответственно.
новый Москвич страшно гнил (миф вначале, но правда в конце)
«Сорок первый» потерял в престижности еще по одной серьезной причине – как оказалось, модель была склонна к коррозии. Правда, в первые годы Москвич ржавел отнюдь не больше, чем те же Жигули, к примеру. Да, у нового АЗЛК модели 2141 было несколько слабых мест, однако обработка скрытых полостей «Мовилем» и установка подкрылков помогала отдалить первые серьезные проблемы с состоянием кузова на несколько лет.
Позже, уже в середине непростых девяностых годов, Москвичи нередко сходили с конвейера с серьезными отклонениями в подготовке и окраске кузова, что тут же сказывалось на их коррозионной устойчивости. Точнее, как раз нестойкости кузовов к коррозии, поскольку из-за низкого качества окраски ЛКП просто сползало лоскутами, местами обнажая голый металл!
АЗЛК-2141 должен был выпускаться с дизельным мотором (правда)
Несмотря на то, что «сорок первый» с самого начала комплектовался «чужим сердцем» от шестой модели Жигулей и уфимским агрегатом от прежних заднеприводных Москвичей, вскоре после начала серийного производства он должен был получить собственные моторы.
Нехватку силовых агрегатов на АЗЛК пытались компенсировать полуторалитровым уфимским мотором, но он оказался заметно слабее жигулёвского двигателя
Для этого на ВАЗе и самом АЗЛК подготовили свои варианты перспективных силовых агрегатов, которые приняли участие в специальном конкурсе, организованном Минавтопромом. « Сорок первому» полагалось два абсолютно новых силовых агрегата рабочим объемом 1,8 литра – бензиновый мотор с индексом 21414 и турбодизель 21423. Моторное производство на АЗЛК начали строить уже в 1987 году – вскоре после того, как начальные модификации «сорок первого» были запущены в серийное производство.
При этом под капотом нового Москвича все-таки появился дизель – но, как и все остальные моторы, это было «чужое сердце» – 1,8-литровый двигатель Ford XLD418, которым комплектовались такие модели Ford, как Fiesta, Escort, Orion и Sierra.
Виктор Цой разбился из-за того, что АЗЛК-2141 был небезопасным автомобилем (миф)
В августе 1990 года Советский Союз взбудоражило трагическое событие – в результате автокатастрофы погиб молодой и очень талантливый рок-музыкант Виктор Цой. Находясь в нескольких десятках километров от Риги, Цой столкнулся с ехавшим по встречной полосе автобусом Ikarus 250.
Виктор Цой погиб 15 августа 1990 года, управляя АЗЛК-2141
По заключению экспертов, во время удара автомобиль двигался со скоростью далеко за 100 км/ч
Толика правды в океане баек
Как можно увидеть из нашего рассказа, лишь малая часть мифов, которыми оброс АЗЛК-2141, была подтверждена фактами и практикой. Тем не менее, некоторые из нелестных отзывов Москвич все же заслужил – особенно если вспомнить, каким постепенно стало товарное качество машин. Тем не менее, сегодня, беспристрастно взглянув на его историю, можно все же сказать, что его сгубило именно это – все ухудшавшееся качество, недостаточная заинтересованность «сверху», кредитные проблемы предприятия и доработки, осуществлявшиеся по остаточному принципу. Родившись вполне многообещающей и конкурентоспособной моделью, но оставшись без моторов, внимания и развития, «сорок первый» неминуемо зачах, превратившись в артефакт прошлого.
А вы верили в мифы, упомянутые в статье?
История противостояния
фициально утверждалось, что в СССР «нет конкуренции между автозаводами». Была конкуренция! Причём в самом популярном «малом» классе легковых автомобилей. Три завода выпускали машины близкой размерности с близким рабочим объёмом двигателя, сопоставимой мощностью и сопоставимыми скоростными качествами. Вообще с вполне сопоставимым набором потребительских качеств и сопоставимой ценой.
Два автозавода выпускали Москвичи, практически конкурируя между собой. В середине 70-х руководители АЗЛК и «Ижмаша» пытались договориться, сформировать единый модельный ряд, но он остался только на бумаге. Не имела успеха попытка выпускать совместно автомобиль-такси с ижевским кузовом и московским таксомоторным оборудованием. Однако владельцы московских и ижевских машин отлично понимали друг друга – взаимозаменяемость запчастей была близка к полной. А вот владельцев главного конкурента, Жигулей, они не понимали с 1970-х. “ Как? Это же консервная банка из жести, а не машина!”.
У меня никогда не было предвзятого отрицательного отношения ни к той, ни к другой марке. И обе машины однажды стали для меня бесконечно длящимся сегодняшним днём.
Сравнивать будем «Люкс» и «семёрку»: ВАЗ-2103 всё же разработан в другом десятилетии. Обе машины играли одинаковую роль в «табели о рангах» своего завода. Обе считались, как сказали бы сейчас, «топ-моделями», “флагманами”. Они почти ровесники – АЗЛК выпустил «Люкс» в конце 1980-го, ВАЗ седьмую модель – в 1982-м. Обе представляли собой результат множественного рестайлинга моделей середины 60-х, тоже почти ровесников. Только Москвич за годы выпуска данной серии кузовов получил новый двигатель 412, принципиально иной, чем прежний 408. Жигули и в 2005-м мало чем отличались от аналогичной машины 80-х, разве что добавилась пятая передача в коробке.
Дизайн оценивать не буду, это слишком субъективный критерий. Обе машины отличаются ровными линиями и хорошими пропорциями.
Интерьеры для своего времени типичны, но кажется, что у Жигулей шире салон на уровне плеч и ощутимо шире проёмы дверей. У него же чуть побогаче комплектация – есть замок правой двери, кнопки включения салонного света во всех четырёх дверях, а не только в водительской и правой задней, есть тахометр.
На этом, боюсь, преимущества продукции ВАЗа практически и заканчиваются. Не покидает ощущение, что Жигули выполнены, как «автомобиль подешевле», а Москвич сконструирован «как надо», невзирая на производственные расходы.
За рулём
Посадка за рулём в Москвиче несопоставимо удобнее. Руль стоит строго перед водителем и наклонен как надо, педали — удобные. Моторный щит расположен далеко, и места для ног тут много.
У Жигулей руль чересчур наклонен и немного сдвинут вправо от водителя, моторный щит стесняет ноги высоких людей. Отдельный разговор – педали. Они торчат, как ножи, направленные в ступни водителя! У меня бесчисленное количество пар зимней и летней обуви заработало одинаковое повреждение – подошва лопается поперёк ровно в том месте, где нога жмёт на педаль. И усилия на руле и педалях в Москвиче меньше, чем в Жигулях, хотя это может зависеть от регулировок конкретной машины.
У ВАЗ-2107 откровенно «слепые» контрольные лампочки, руль перекрывает собой часть из них и, что самое неприятное, кнопку аварийной сигнализации.
Мнение, что в Москвиче зимой холоднее, не разделяю. В моих машинах в холода одинаково тепло – можно ездить в лёгкой одежде, без шапки. Говорят, в Москвиче сильнее обмерзают стёкла. В ВАЗ-2107 ничем не лучше.
Наконец, о главном. Считается, что у Жигулей чётче включаются передачи. Да, у них рычаг «растёт» прямо из коробки, а у Москвича привод дистанционный. Я в своё время решил проблему точности включения передач одним визитом к отличному специалисту, который собрал привод Москвича из новеньких деталей и строго по заводской инструкции. Ход рычага больше, чем у Жигулей, но чёткость ничем нем не хуже. А шумит вазовская пятиступенчатая коробка не меньше, чем коробка Москвича.
Ещё один плюс Москвича – более грамотно скомпонованный и более вместительный багажник. А как прекрасно установлена горловина топливного бака! Не справа и не слева. Главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов писал, что это позволяет подъезжать к колонке любой стороной. И замок багажника одновременно запирает люк с задним номером, а он – прикрывает пробку бака. У Жигулей бак не защищён ничем. Бензин воровали, сливая и в советское, и в постсоветское время.
Москвич-2140 и ВАЗ-2107
Считается, что из-за более низкого центра тяжести на Жигулях можно с большей скоростью входить в поворот. Увы, не прокомментирую – привык сбрасывать скорость перед поворотом. Но по моим ощущениям, на одинаковых с Жигулями шинах популярной размерности 175/70R13 Москвич держит дорогу ничем не хуже. Только не надо играть в «музейную реставрацию», устанавливая на Москвичи устаревшую диагональную «родную» резину вроде М-145 или М-100. От неё – только проблемы с управляемостью.
У Жигулей чуть острее руль, но не сильно и не критично. Зато по маневренности – небо и земля! На Москвиче из-за намного большего угла поворота передних колёс с одного захода разворачиваешься на пятачке, где на Жигулях несколько раз дёргаешься взад-вперёд. И это — при очень близкой длине базы.
По моим ощущениям, у Москвича лучше проходимость и более энергоёмкая передняя подвеска.
А как вам знаменитая ненадёжность вазовских шаровых опор? Говорят, листовые рессоры в задней подвеске Москвича «не комильфо». По мне, на наших дорогах 70-80-х годов они были куда практичнее, чем вазовский «набор костей».
С молотком наперевес
Важное в советское (да и не только) время качество – ремонтопригодность. Тут, вроде бы, Москвич опять выигрывает.
У него намного легче подобраться к стартеру и генератору, зато у Жигулей «под рукой» оказывается распределитель зажигания . Правда, его замена – целая наука. Вал приводит шестерня, и как поймать её правильное положение — загадка для неспециалиста. У Москвича установка распределителя – простейшая операция. Надо практически вставить ключ в замок, и делается это только в одном положении.
Говорят, при проезде водных преград у Москвича заливает распределитель и глохнет двигатель. Со мной такое случилось на чужой машине – неухоженном фургоне Москвич-434 знаменитого своей неряшливостью владельца. А на своём «Люксе» я уверенно проезжал куда более глубокие лужи. Тут всё зависит от состояния высоковольтных проводов, а особенно – защитных резиновых колпачков на их концах. Если колпачки новые и из хорошей резины, проблемы нет. Можно даже мыть двигатель из шланга. А на фургоне, на котором я заглох, хозяин просто выкинул колпачки, как он делал на всех своих машинах.
По моему мнению, алюминиевый блок цилиндров Москвича с мокрыми гильзами намного лучше, чем жигулёвский чугун без гильз. При серьёзном ремонте проще менять гильзы, чем растачивать блок. Уфимские алюминиевые поддон и клапанная крышка симпатичнее, чем волжская стальная штамповка, и лучше охлаждаются. Единственное преимущество в двигателе Жигулей – при замене масла проще снимать и устанавливать фильтр.
А замена тормозных колодок? В дисковых тормозах Москвича в худшем случае можно сломать шплинт – копеечную деталь. И тут же заменить её новой. У Жигулей надо выбивать штифты, и хоть один из при этом можно выбить вместе с ушком цилиндра. Тогда под замену пойдут цилиндры целиком. Да и чугунно-стальные задние барабаны Москвича снимаются обычно без проблем, а вот изящные алюминиевые барабаны Жигулей часто намертво прилипают к ступицам.
У ВАЗа в советское время было одно преимущество – более мощная, чем у АЗЛК, сеть фирменных техцентров, где владелец машины мог хотя бы теоретически рассчитывать на предпродажную подготовку и грамотное обслуживание. Москвичи часто страдали от отсутствия «предпродажки» и якобы «умелых рук» владельцев, которые просто ломали свои машины безграмотными ремонтами. Вот откуда ползли слухи о «ненадёжности» марки.
Ухожу красиво
Москвич-2140 достойно сошел со сцены в 1988 году не «устаревшим», а практически современным по меркам тогдашней советской реальности автомобилем. На смену 2140 пришёл весьма интересный (хотя и не очень хорошо сделанный) М-2141, ну, а что было дальше со всем производством — вы помните.
Жигули, как ни прискорбно, к 2012 году превратились в устаревший массовый ширпотреб. Не будем ставить это в минус Жигулям (тут виновата не машина, а кое-что другое), но такая задержка на конвейере безнадёжно устаревшей “классики” сильно ударила по ее репутации. Причём не только “классике”, а всему заводу. Ну, а отношение к заводу, само собой, проецировалось и на его продукцию.
Так кого мы назовём победителем? Никого. Потому что пара “М”+”Ж” — единственная правильная, и пусть они живут мирно.
