МОТОРНЫЕ ЗАВОДЫ ДЛЯ МОСКВИЧА И МОСКВИЧ ЗАВОД

У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.

Мотор Москвич-412 по многим параметрам превосходил другие советские агрегаты. И даже иностранные аналоги.

Многие гонялись именно за ижевскими Москвичами — мол, они по качеству лучше московских. Но этот автомобиль интересен еще и тем, что он из первых партий. И отличается внешне от других Москвичей.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 сентября 2017 года; проверки требуют 59 правок.

УЗАМ-412 (М-412) — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов Уфимского моторостроительного производственного объединения, выпускавшийся в 1966—2001, и устанавливался в автомобили МЗМА, начиная с «Москвич 412», и автомобили Ижевского автозавода.

АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:

В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.

ПОМИРАТЬ НАМ РАНОВАТО

УФИМСКИЕ МОТОРЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ

ФОТО / УЗАМ

УЗАМ — Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали «москвичи» и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей. Ныне ОАО «УМПО» — многопрофильная фирма. Здесь, кроме автомобильных, выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы «Рысь», водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие, полезные в хозяйстве вещи.

Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра. Создание своего НТЦ — не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но уже более года, как калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и соответственно его задачи расширились. Так и хочется сказать: «Пусть трепещут конкуренты», и не без оснований. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы AVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.

При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20%. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов (табл. 1). Все — только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ — результат «естественного отбора» поставщиков надежных комплектующих.

Завод помнит о своих приверженцах: двигатели, идущие в продажу, поставляют с паспортами, подтверждающими их параметры и качество. С марта 2001 года дилерская сеть предприятия увеличится вдвое, до 30 гарантийных пунктов, причем каждый из них, кроме сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта, может устанавливать двигатели на автомобили. Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 «кубиков». Не надо будет бегать по рынкам с микрометром в руках, выбирая иной раз из откровенного барахла необходимые запчасти. Комплектуя наборы, завод предусмотрел максимум возможных вариантов, гарантируя при этом надлежащее их качество. ( Подробнее об этом мы еще расскажем.)

В 2001 году УЗАМ планирует начать выпуск моторов (см. фото) с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) — прямой конкурент французскому F3R, который стоит на «Святогоре». По литровой мощности он превосходит «месье», ценой — дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.

Подготовленные к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке — Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска — отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха — с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой «Волге».

Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы AVL. По ее же рекомендациям в 248-м (AVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на «Москвиче-2141» — разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.

Совместно с AVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (AVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) — до 170 л. с. Какие же возможности были заложены в прародителя этого мотора, если он до сих пор не просто жив, но и способен прибавлять в мощности! Даже не верится, что такое возможно в нашем производстве, где традиционно расширяют допуски и упрощают технологию. А вот поди ж ты!

В недалекой перспективе — разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7-2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с «заливными» чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней — цепь надежнее, считают на УЗАМе). Новые двигатели появятся через два-три года. Ресурс их предположительно — не менее 200 тыс. км. Но это все перспектива, а что же с серийными моторами?

Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с измененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выравнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.

Качество — постоянная забота уфимцев. Все двигатели подвергаются горячей обкатке после сборки, периодически здесь проводят тесты на безотказность — 300 часов по специальной методике.

рабочим объемом 1,8 л, оснащенный СРВТ.

Стенд AVL для исследования

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением «3-5» должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. » Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Мотор не от BMW

Инженеры МЗМА внимательно изучили прекрасный баварский мотор. Хотя наш вовсе не копия мотора BMW. И геометрия (диаметр цилиндра и ход поршня), и компоновка, и камера сгорания у 412-го иные. Да и блок алюминиевый, а не чугунный. А потому и ремонтировать его проще — никаких расточек и ремонтных размеров. Капремонт поршневой сводился к замене гильз и поршней. А кольца можно было менять, даже не снимая двигатель. Достаточно демонтировать головку и вытащить гильзы.

Такие моторы легко ходили тысяч по сто с гаком. И масло от замены до замены не приходилось доливать.

Въезд в Великобританию закрыт

В первую очередь с тормозами и связана бурная, но короткая история экспорта Москвича-412 в Великобритании. После успеха в ралли Лондон—Мехико, в начале 1970-х, там продавали до трех с половиной тысяч Москвичей в год, то для страны с автомобильным изобилием совсем неплохо.

Высокая мощность — зло

АЗЛК всегда шел эволюционным путем. Машины постоянно модернизировали. И когда поспевал новый кузов, на него шли опробованные на предыдущей модели узлы и агрегаты. А потом, уже на серийных автомобилях, появлялись очередные новинки.

Кузов у 412-го был от модели 408, появившейся в 1964 году. Правда, в 1970-м провели рестайлинг. В частности, появились большие прямоугольные фары — с ними автомобиль выглядел свежо и современно.

Но главное отличие 412-го от 408-го — новый мотор. Для СССР почти революционный! Двигатель развивал 75 л.с. при объеме 1,5 л. Даже в 1990-х такое соотношение считали нормальным.

На самом деле 412-й мотор мощнее! Ветераны АЗЛК рассказывали, что мощность двигателя не завысили, как принято нынче, а занизили. Конвейерные уфимские моторы спокойно выдавали 80 сил. Но главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов мудро записал 75 сил. Придет комиссия с проверкой и недосчитается пары сил конвейерного мотора — неприятностей не оберешься. А уж 75 мотор выдаст всегда!

Двигатель Москвич-412 отличала не только мощность, но и надежность.

Москвич в искусстве

Позднее поползли слухи, что конструкторы МЗМА скопировали свой мотор с двигателя BMW. Это не совсем так.

Мотор Москвич-412 1,5 л (87х70 мм) похож на BMW М10 (первоначально М115). Немецкий мотор объемом 1,5 л (82х71 мм) в базовом варианте тоже развивал 75 л.с. при 5300 об/мин.

Но копией советский агрегат не был. И отличался очень важными элементами. Немецкий двигатель имел чугунный блок цилиндров и иную камеру сгорания, а также совершенно иное расположение навесных агрегатов.

Двигатель Москвич-412 под капотом.

А в алюминиевом блоке Москвича-412 были съемные гильзы. Такая конструкция позволяла легко ремонтировать агрегат в советских условиях.

Мотор BMW случайно напоминает двигатель Москвича. Вернее, наоборот.

Коробка недостатков

Кроме того, коробка часто ломалась. Особенно при неаккуратном резком переключении.

Довоенные автомобили завода имени КИМ

КИМ-10-50 образец 1940 г.

Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения

АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года

АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года

Арбат-2139 — минивэн 1988 года

Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).

Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).

До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.

КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК

В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

«Эмблема завода МЗМА»

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.

«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)

Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года

Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.

Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».

ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)

ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.

23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.

В собственности Москвы

3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».

На всей линейке двигателей (от базовой модели — 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с «широкими» фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить «эффект псевдо-турбонаддува» на высоких оборотах — цикловое наполнение цилиндров улучшается за счёт инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается — поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей и эффект получается полностью противоположным — часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Неэволюционное развитие

Выпуск 412-го мотора наладили на заводе авиамоторов в Уфе, поскольку в Москве для этого не было площадей и оборудования. Двигатель Москвич-408 на АЗЛК планировали снять с производства.

Но запуск ижевского завода привел к тому, что двигателей нового поколения стало не хватать. И 408-е моторы продолжали ставить на часть московских машин.

Теперь трудно представить, что в 1970-е и в начале 1980-х моторы Москвич-412 (УЗАМ-412) имели высочайшую репутацию не только по конструкции, но и по надежности. Кстати, неплохой экспорт Москвичей-412 во многом был обусловлен именно динамическими характеристиками автомобиля и надежностью двигателя. Это отмечали и зарубежные журналисты, столь же активно критикуя тормоза Москвича.

В лучшие годы жизни 412-й мотор не требовал долива масла от замены до замены. Владельцы Москвичей не ведали проблем с дымностью из-за попадания масла в цилиндры. Обслуживать двигатель (скажем, регулировать клапаны) было просто и удобно. Тысяч 150 км моторы выхаживали без проблем. А наличие съемных чугунных гильз упрощало капремонт.

Самой неудобной операцией по обслуживанию была замена съемного элемента масляного фильтра, расположенного в алюминиевом корпусе, висящем снизу мотора. Особо аккуратного обращения требовала тоненькая уплотнительная резинка этого самого корпуса. Но позднее эту проблему решили установкой на двигатель обычного, привычного уже с Жигулей масляного фильтра.

Качество стало резко падать в начале 1990-х. Масло подтекало изо всех мест. Дело доходило даже до бракованных (эллипсных) гильз и, соответственно, попадания в цилиндры масла.

Бензобак с блокировкой

Наружного замка багажника у Москвича-412 нет. Традиционно, еще с 402-го Москвича, крышку на седанах МЗМА открывали из салона рычажком, от которого идет трос. Удобная схема. Но зимой из-за влаги поржавевший трос в оболочке еще и замерзал. Потянешь посильнее — отрывается от места крепления.

И вот ситуация: бензоколонка с пистолетом рядом, а бак открыть нельзя, поскольку он прикрыт лючком, фиксирующимся крышкой багажника. Лючок удавалось осторожно отогнуть, выбрав люфт крышки багажника и хоть немного приподняв ее. Проще, конечно, один раз снять и как следует смазать трос.

Запаска лежит справа в багажнике – неудобно, но девать ее некуда. Бензобак — под полом. А нишу, куда бы колесо вставало вертикально, хоть и планировали, но так и не сделали.

Запасное колесо в багажнике, поскольку часть пола багажника – бензобак.

В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.

В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.

Больше, объемнее, мощнее

К тому времени мотор (теперь по имени УЗАМ-331) модернизировали так, что мощность упала до 72 л.с. Новому более тяжелому Москвичу-2141 ее не хватало. Но у московского завода выбора не было.

Уфимский завод стал развивать выпуск двигателей увеличенного объема. Агрегат УЗАМ-3317 объемом 1,7 л (85х75 мм) выдавал вполне приличные 85 л.с. С ним 41-й Москвич ехал веселее. Если, конечно, везло с качеством сборки мотора, которое было нестабильным.

УЗАМ-3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. под капотом Москвича-214122.

В небольших количествах делали двигатели 1,8 л (82х85 мм) мощностью 100 л.с. И даже 2-литровый агрегат (88х80 мм) с заявленной мощностью 112 л.с. Эти моторы понемногу ставили уже на ижевские Оды (ранее – Орбиты).

ВАЗ-2129 Нива с уфимским мотором.

В 1996-м в жизни знаменитого двигателя случилось еще одно интересное событие: уфимская компания Мастер-Мотор установила 2-литровый 100-сильный мотор в удлиненную Ниву ВАЗ-2129. Автомобилю 100-сильный агрегат пошел на пользу, но продолжения эта затея не имела.

УЗАМ-3320 под капотом Нивы.

Мотор мог бы жить до сих пор. Живет же на нынешней Ладе Ниве неоднократно модернизированный жигулевский двигатель. Но уфимской агрегат просто потерял сферу применения – попросту не стало его «носителей». А без автомобиля мотор быстро становится историей. Так и случилось.

Идеальный способ начать загородную жизнь — побывать на выставке загородных строений.

Для этого вам даже не придется уезжать из города: находятся дачные дома и коттеджи в Москве.

Производство и продажи

На III этапе на «Москвиче» планируется начать выпуск российского электромобиля из основных российских важнейших компонентов на собственной универсальной платформе (электродвигатель, батареи, редуктор).

Двигатель М-412 разработан в 1964–1965 конструктором И. И. Окуневым на МЗМА, но позднее передан Уфимскому моторному заводу со всей технической документацией. В записях А. Ф. Андронова «Думы о труде» указано, что решение передать двигатель на УМЗ и выделить средства для строительства нового завода было принято на совещании Н. И. Строкина с П. В. Дементьевым. Первоначальный чугунный блок цилиндров заменён на алюминиевый с чугунными гильзами.

Задержка начала производства собственного, положенного появившейся в 1987 году новой модели Москвич 2141 двигателя (с ременным приводом ГРМ) вынудила временно оснащать её силовым агрегатом предыдущего поколения, то есть УЗАМ-412 с некоторыми изменениями. Тем не менее, данный двигатель плохо подходил для модели 2141: участились случаи перегрева и детонации, отмечалась повышенная вибронагруженность на силовые элементы подкапотного пространства.

Тридцать лет и три завода

Кроме Москвы и Ижевска, Москвич-412 выпускали еще и в Болгарии, в городе Ловече. Там наших 408-х и 412-х Москвичей собрали больше двухсот тысяч.

У нас Москвич-412 выпускали три десятилетия. На ижевском заводе производство свернули лишь в конце ХХ века. А официально выпускать в Москве на МЗМА начали в 1967-м. Правда, товарные автомобили пошли в 1968-м. Как раз тогда московский завод в честь 50-летия комсомола переименовали в АЗЛК. И практически одновременно аналоги стали делать в Удмуртии.

Дедушкин автомобиль

Позднее Москвич-412 все же обрел дисковые механизмы спереди и более надежный вакуумный усилитель. Но это было уже в начале 1980-х. В те годы к 412-му относились уже по-другому. Эволюция обернулась стагнацией, а преклонный возраст модели стал ассоциироваться с возрастом покупателей. Эдакий стариковский дачный автомобиль. Впрочем, сейчас это определение звучит совсем не обидно.

Москвич от оборонки

Почему Удмуртия? Во второй половине 1960-х, когда решался вопрос о строительстве нового гигантского завода в Ставрополе-на-Волге (позднее он стал Тольятти) и покупке итальянской технологии, были в руководстве страны те, кто смотрел на эту затею скептически. В частности, Дмитрий Федорович Устинов, тогда еще не министр обороны, а секретарь ЦК КПСС, курирующий оборонную промышленность.

Он считал, что не стоит тратить валюту на новый легковой автомобиль, а если и наращивать производство, то Москвичей. В итоге приняли компромиссное решение (говорят, его инициировал сам генсек Брежнев) строить оба завода – большой на Волге и поменьше для производства Москвичей в Ижевске.

Там, благодаря оборонным предприятиям, были и опыт, и квалифицированные кадры. Поэтому ижевский завод курировал Устинов, предприятие никогда не подчинялось министерству автопрома, а числилось за оборонно-промышленным комплексом.

Именно поэтому в 1970-х ходили разговоры, что ижевские машины по качеству лучше московских. Думаю, это преувеличение. Ведь и комплектующие одни и те же, и технологии почти одинаковые.

В видеоролике — ижевский, ранний (1974 года) и, кстати, редкий Москвич. Большинство ижевских 412-х оснащали круглыми фарами – машин с прямоугольными было совсем немного.

Не скучно, но холодно

У этого Москвича приличный по меркам начала 1970-х салон. Правда, новинки вроде мягкой обивки панели приборов, появились на ижевских машинах позже. И комбинация приборов с вытянутым спидометром на ИЖах оставалась до конца производства — на московские машины давно ставили с круглыми циферблатами.

Характерный «вытянутый» спидометр на ижевских Москвичах ставили до конца производства.

Зато на ИЖи монтировали приемники «Урал», которые были гораздо лучше, чем в Москвичах производства АЗЛК. Приемник — съемный и с отдельной антенной. Его можно использовать от батарейки и вне автомобиля.

На ижевские автомобили монтировали очень продвинутый по тем временам съемный приемник «Урал».

А печка — беда Москвича. Чего только умельцы не выдумывали! И меняли местами впускной и выпускной шланги, и самодельные дроссели в шланг вставляли. Помогало, но не особо. Ездить зимой без верхней одежды в Москвиче никому в голову не приходило.

Меньше, но больше

Двигатель Москвич-412 серийно стали ставить на одноименные автомобили в конце 1967 года. Агрегат рабочим объемом 1,5 л развивал 75 л.с. при 5800 об/мин. Такое соотношение для бюджетных моделей даже и в 1990-х считали вполне приемлемым.

В 1960-1970-х мотор московских машин был просто революционным. Ведь такую же мощность агрегат ГАЗ-21 выдавал с 2,45 л.

На самом деле двигатель Москвича был еще мощнее! Ветераны завода рассказывали, что главный конструктор Александр Андронов намеренно занизил паспортную мощность, хотя серийные моторы легко выдавали 80 и более сил.

Но опытный Андронов понимал: при любой министерской проверке заводу будет лучше, если любой конвейерный двигатель выдаст заявленные параметры с запасом.

Верхневальный алюминиевый двигатель Москвич-412 при рабочем объеме 1,5 л развивал 75 л.с.

Двигатель возможностей

Самая известная в советские времена модификация мотора – Москвич-412Д. Дефорсированный вариант имел иные поршни, степень сжатия 7,2 вместо 8,8 и развивал 68 л.с.

Такие агрегаты в первую очередь предназначали Москвичу-21406 — так называемому сельскому варианту Москвича-2140 с защитой картера, иными шинами и другими изменениями.

Дефорсированный двигатель многие ценили, невзирая на потерю мощности. Ведь он был рассчитан на более дешевый 76-й бензин.

С рождения нового мотора на МЗМА закладывали и форсированные модификации. Агрегат стандартного объема 1,5 л с увеличенной до 9,5 степенью сжатия и двумя карбюраторами Weber развивал уже 92 л.с. И это был далеко не предел!

Мощный современный двигатель справедливо считали одним из главных достоинств Москвича-412.

Были созданы двигатели с двумя распредвалами, в том числе увеличенного рабочего объема. Двухвальный агрегат объемом 1,7 л (85х75 мм) со степенью сжатия 9,6 и парой карбюраторов развивал 117 л.с. Позднее создали и вариант объемом 1,8 л (82х85 мм) мощностью аж 124 л.с.

Вариант двигателя с двумя распредвалами.

Высокофорсированные моторы предназначали для гонок и ралли. Требования к ним, в частности по ресурсу, совсем другие. Однако при определенных доработках некоторые двигатели могли появиться и на серийных модификациях Москвича.

Эти моторы и опробовали на опытных образцах серий 3-5 и С. Но заводу не хватало даже обычных серийных агрегатов. А случилось так, что АЗЛК, передав производство в Уфу, перестал быть хозяином двигателю, который спроектировал и довел до ума.

Москвич-Г5 с гоночным двухвальным двигателем.

Кастрюля течет

Ленинградский карбюратор К-126Н был далек от совершенства. Многие его меняли на карбюратор ДААЗ (как на Жигулях). И отзывчивость на нажатие педали газа, и зимний пуск становились заметно лучше.

Еще один конструктивный просчет — в Москвиче низко стоит прерыватель (на жаргоне — трамблер). А трамблер часто заливало водой, если смело форсировать глубокие лужи.

К мощному 412-му двигателю полагался гидровакуумный усилитель тормозов, которого не было на 408-м Москвиче. Усилитель — лицензионный, фирмы Girling. Но из-за низкого качества отечественных уплотнений был ненадежен. И если жидкость из бачка ушла, а течи снаружи не видно — значит, она в усилителе. Или, как говорили ремонтники, в «кастрюле».