Различные запчасти для двигателей Москвич 2141 делятся на основные категории: F3R, ВАЗ, УЗАМ.
В наличии и под заказ. Доставка в регионы.
Бензиновый АЗЛК-21414 и дизельный АЗЛК-21423
По результатам испытаний в 1987 году двигатели были признаны пригодными для серийного производства. Также началось строительство моторного завода, где должны были выпускаться новые двигатели, параллельно велись работы по расширению номенклатуры двигателей. Так, дизель получил турбокомпрессор, увеличивший его мощность до 85 л.с. Этот двигатель получил индекс АЗЛК-21413. Кроме того, планировалось установить двухвальную 16-клапанную ГБЦ, еще больше увеличившую мощность и улучшившую топливную экономичность. Дальнейшая судьба двигателей не удалась. В 1990 году Моторный завод АЗЛК был практически достроен. Но развал страны и экономические трудности больно ударили по заводу. Проект сначала был заморожен, а затем и вовсе заброшен в пользу импортных двигателей Ford. Доподлинно неизвестно, сколько новых двигателей удалось собрать заводу. Так и закончилась история дизельного Москвича, толком не начавшись.
Вам может понравиться
Когда в начале семидесятых годов на Московском автомобильном заводе им. Ленинский комсомол задумался о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что потребуется новый двигатель с увеличенным рабочим объемом. Ведь модель с кодовым обозначением «3-5» должна была быть в более высоком классе, чем предыдущие «Москвы» и новейшие ВАЗ-2101. Вне всякого сомнения, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был неплох, но будущий автомобиль должен был занять место в рейтинге между «Жигулями» и «Волгой» — а значит, объем двигателя нового «Москвича» должен был увеличиться до 1,6-литрового. 1,8 литра.
Увы, давний партнер АЗЛК, уфимский завод, воспринял эту идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличив объемы работ. Официальная причина — «из-за ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатого вала». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» будущего «Москвича» придется осваивать самим.
К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» из-за кадровых перестановок: после того, как в 1976 году заводом стали управлять бывшие сотрудники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля, кстати он был сделан на ВАЗе.
В это время Минавтопром СССР также решил, что новая модель АЗЛК должна получить передний привод. Тема «переднего привода» была в моде во всем мире и набирала обороты даже в Советском Союзе. В то время тольяттинский завод несколько лет разрабатывал будущую «восьмерку», а в Москве работали над перспективными моделями классической комплектации, резонно рассудив, что многие мировые производители (Мерседес, БМВ) остались верны заднему приводу. шаблон. Решение «сверху вниз» отбросило АЗЛК почти на десятилетие назад; ведь, по сути, работу пришлось делать с нуля.
С чужого плеча
Таким образом, будущая «сорок первая» лишена собственного «сердца»: конструкторам в спешке приходится адаптировать имеющийся в их распоряжении «четыреста двенадцать мотор» прямо в настоящий французский седан.
Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой
Но сразу стало ясно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем предыдущие Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Чтобы в середине 80-х все-таки поставить модель на конвейер, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК — от автомобиля ВАЗ. Самым мощным на тот момент был двигатель «шестерки» — как известно, заднеприводной машины. Правда — переднеприводные сателлиты при работе на «сорок первом» просто еще не выпускались, и заводчанам приходилось подгонять двигатели «классики» — родной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106 переднеприводных -привод Москвич.
Ведь классические двигатели приходилось размещать продольно, так как из-за межосевого расстояния цилиндров установить их поперечно с трансмиссией было бы весьма проблематично. Это потребовало, во-первых, увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а, во-вторых, обеспечило машине довольно просторный салон, учитывая внешние габариты. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив впускные детали и системы смазки в соответствии с проектными требованиями.
Порок сердца
Даже «шестерка» двигателя «на месте» доработанной версии 2106-70 с ее восьмидесятью силами оказалась явно слабовата для нового Москвича, а уж про уфимский двигатель, устаревший на тот момент, и говорить нечего. — тем более, что из-за несоответствия компоновки конструкторам пришлось «дросселировать его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило мощность двигателя до 72 спальных с.
Двигатель УЗАМ-331.10(б) мало чем отличался от прототипа М-412. И не в лучшую сторону.
Еще когда первые «Москвичи» нашли своих счастливых (не всегда) владельцев, завод начал активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном моторе «Москвич» с индексом УЗАМ-331.10 далеко ехать нельзя, а «шестой» двигатель ВАЗ поставлял в ограниченных количествах (и только в начале производства).
Мотор, которого не было
Руководителям Московского автозавода стало ясно, что они должны строить собственное моторостроительное предприятие и сами разрабатывать двигатель «сорок первой» и последующих моделей.
Как мы уже говорили, на работу вышли не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на проект двигателя, результаты которого в марте 1987 года рассмотрел технический совет министерства. Согласно заключениям совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую разработки», но конструкция АЗЛК была потенциально дешевле и проще.
Интересная деталь: двигатель изначально проектировался как семейство разных агрегатов, работающих не только на бензине, но и на дизеле! Но в то время легкового дизеля в СССР просто не существовало!
На выставке ВДНХ в Москве были представлены два двигателя — бензиновый с индексом 21414 и дизельный с индексом 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая ГБЦ с восьмифазным верхнеклапанным расположением фаз газораспределения. ременная передача — конструкция обоих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин были достаточно унифицированы, что обещало удешевить предсерийную подготовку и упростить снабжение запчастями в будущем.
Специалисты и рядовые потребители были в восторге от того, что 1800-кубовые агрегаты оказались мощными – 95 л.с. с. на «бензине» и 65 л. с. — в дизельном варианте, что вполне нормально для его атмосферы.
По сравнению с жигулёвским двигателем, имевшимся на «сорок первом» двигателе, новые моторы были значительно легче, компактнее и экономичнее.
К моменту представления двигателей широкой публике на территории АЗЛК уже были забиты сваи и началась сборка колонн машинного зала, где должны были производиться проектируемые агрегаты. В дальнейшем линейка двигателей пополнилась шестнадцатиклапанной версией бензинового мотора 21416 и турбодизелем 21413. Поэтому в дальнейшем «сорок первому» наконец-то пришлось избавляться от «сердечной недостаточности», получив собственные двигатели достаточной мощности.
В экспериментальном спорте Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова.
Увы, планам не суждено было сбыться: в 1991 году распался СССР и финансирование проекта было приостановлено. Сам завод уже не был на пике производства двигателей, поскольку в конце 80-х банк ВТБ взял кредит в размере 800 млн долларов на покупку импортного оборудования, которое «повисло» на предприятии. В результате «завод на заводе» двигателестроения так и не был достроен, и переднеприводный «Москвич» до конца жизни использовал чужие силовые агрегаты.
ЧУДО- ELKO
В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 пытались испытать дизельный двигатель ELKO немецкой фирмы Elsbett. Благодаря оригинальным конструктивным решениям трехцилиндровый дизель с наддувом, работающий на биотопливе (!) получился очень экономичным и экологичным, а его мощность удивила даже специалистов. Однако двигатель оказался слишком нагружен вибрациями.
«Сорок первый» с дизелем ELKO показал исключительные характеристики: средний расход топлива составил около четырех с половиной литров на сотню, а во время «упреждающего» выступления на Советском экосовете экипаж успел показать потрясающий результат — 2,69 л/100 км! Заводчане сразу пустили чудо-машину в оборот и планировали выпустить 120 000 автомобилей с таким приводом, но технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ELKO. Чуда не случилось.
ОписаниеДвигатель F3R представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,0 л мощностью 114 л.с. с и крутящим моментом 171 Нм. В 1992 году под обозначением B20F он поставлялся концерну Volvo, а с 1997 года — нашему АЗЛК.
Двигатель устанавливался на автомобили Рено:
На автомобили Volvo (под индексом B20F):
Кроме того, с 1997 по 2001 год он находился под капотом российского Москвича (АЗЛК) Святогор. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, цилиндры выточены из корпуса блока. Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава. В верхней части в пяти подшипниках закреплен распределительный вал. Поршни стандартные, с тремя сегментами, два из которых компрессионный и маслосъемный. Приводы: ГРМ — зубчатый ремень, масляный насос — цепь. Гидрокомпенсаторов нет, тепловой зазор клапанов регулируется подбором шайб.
При правильной эксплуатации, бережном отношении и своевременном обслуживании двигатель легко проходит более 500 000 км без капитального ремонта.
Косвенным подтверждением высокой надежности F3R является его использование в автомобилях других производителей.
Слабые стороны Болезнь «француза» — электрика. Датчики, двухкатушечная система зажигания и высоковольтные провода не отличаются особой надежностью. Проблемы с электрической частью легко решаются в любом автосервисе. Двигатель практически не выдерживает перегрева. В большинстве случаев это заканчивается не очень дешевым ремонтом ГБЦ (иногда слегка погнутую ГБЦ можно отшлифовать, а ее прокладку и маслосъемные колпачки придется заменить). Сильный перегрев приводит к заеданию поршневых колец и повышенному расходу масла. Решение проблемы лежит на поверхности – следите за температурой охлаждающей жидкости, не перегревайте двигатель. Большую опасность представляет обрыв ремня ГРМ. В такой ситуации загиб клапана неизбежен. Производитель рекомендует менять ремень каждые 60 000 км. Если эту операцию провести раньше, количество слабых мест на двигателе уменьшится. И, пожалуй, последняя проблема – необходимость регулировки теплового зазора клапанов. Но это уже проблема для работников автосервиса. При анализе слабых мест агрегата выясняется, что в большинстве случаев они проявляются по вине владельца автомобиля (нарушение правил обслуживания, некачественная заправка, и т.д.).
Пожалуй, ни одна модель производства Московского автомобильного завода имени Ленинского комсомола не вызвала у советской публики такого резонанса, как первый переднеприводный «Москвич», получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя «Алеко». И надо сказать, что на то были причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и узнаем, какие из них имели реальное прошлое, а какие оказались чистым вымыслом.
Именно поэтому сразу после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич обрастал множеством мифов и легенд. По сути, в то время едва ли не единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал выпуск каждой модели, а также технические характеристики новинок, в т.ч. «сорок первый» Москвич.
Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли — водители!) хотели или умели читать свежий номер журнала, да и все без исключения советские автолюбители любили рассказывать о новых автомобилях. И очень часто в середине 1980-х можно было услышать о «сорокчетверке», Ижевской Орбите, Тольяттинском спутнике, Волге ГАЗ-3102, Жигулевской «семерке», Таврии и других новинках советского автопрома, не имевших никакого отношения к реальность. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивались не очень достоверные данные, а «гуглить» интересную информацию в то время было просто негде.
Недостаток информации или плохое знание материала многие корифеи и механики щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть слухи и напрасные догадки было невозможно, поэтому в коптильнях и гаражных кооперативах еще до выпуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля была альтернативная история.
Конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных «Москвичах», над которыми Московский автомобильный завод трудился почти десятилетие. Именно они должны были заменить привычные «четыреста двенадцатые». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая команда Зилова) увидело будущее москвичей совсем в другом и «наступило на горло» творческим кадрам компании. В частности, конструкторам советовали по аналогии с ВАЗом не идти своим путем, а купить готовую зарубежную разработку — например, Ситроен или Фиат. Правда, к конкретному соглашению советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли, оставаясь на уровне «проекта».
Впоследствии завод вернулся к «своей теме», а именно к разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, в результате чего появилась двухобъемная модель с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК практически заменили знакомый «Москвич» автомобилем нового дизайна, но с классической компоновкой.
К сожалению, Минавтопром СССР решил, что развивать тему заднеприводных автомобилей не стоит и организованно «посоветовал» заводу начать работу над новым автомобилем, а точнее, нелицензионной копией Европейский автомобиль 1976 года, хэтчбек Simca 1308.
А ЗЛК-2141 полностью «оторван» от французской Симки (частично правда)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома чуть ли не на официальном уровне приказали скопировать симку, сотрудники Московского автозавода не хотели и не могли. Во-первых, такое издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, ибо для талантливых конструкторов было явным оскорблением.
Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта разработки переднеприводных автомобилей — а значит, не было и разработки компоновки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «переконструировать» неизвестную машину для дальнейшего производства на АЗЛК было практически невозможно. В наше время многие китайские производители пошли по пути слепого (и нелегального) копирования чужих технических решений и конструкций автомобилей, но на АЗЛК, как и на других советских автозаводах, опыта разработки просто не было автомобили до полного привода середины 70-х! Если, конечно, мы не рассматривали украинский «переднеприводный» ЛуАЗ, который в нормальных условиях эксплуатации ездил с выключенным задним мостом.
Именно поэтому будущая «сорок первая» не имеет ничего общего с французским автомобилем, кроме разве что верхней части кузова, при этом его платформа сильно отличается. Если Simca отличалась поперечной компоновкой силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новый «Москвич» должен был остаться с продольным расположением двигателя, который должен был сочетаться с принципиально новой для завода переднеприводной трансмиссией. . Собственно, уже тогда конструкторы поняли, что будут вынуждены использовать в новой модели старую добавленную базу, по крайней мере, работая по неизвестной конструктивной схеме.
Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом мало общего — точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308, разве что визуально.
«Максимка», как справедливо назвали гибрид на самом заводе, была готова через четыре месяца после начала работ над передним приводом, но впоследствии облик автомобиля несколько раз менялся: от серии к серии дорабатывались прототипы. , в том числе и для того, чтобы удешевить новую модель. Вот почему многие элементы декора прототипа были просто-напросто удалены.
Дизайн автомобиля ничем не напоминает французский хэтчбек, а больше похож на Audi 100 C2.
Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким к «сорок первому» и немецкому автомобилю классом, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие двигатели УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировалось оснастить изначально новая модель. Именно поэтому новый Москвич получил продольную компоновку силового агрегата, а первичный и вторичный валы коробки передач располагались горизонтально и почти на одной высоте. Такой прием в сочетании с измененной системой впуска позволил конструкторам минимизировать общую высоту силовых агрегатов, что позволило втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» «Москвича».
Кроме того, советский седан получил совершенно иную конструкцию задней подвески: вместо независимой торсионной балки «сорок первый» получил зависимую балку, вполне характерную для переднеприводных автомобилей того времени.
Итак, несмотря на несомненное внешнее сходство АЗЛК-2141 и Simca 1308, эти автомобили конструктивно схожи, за исключением верхней части кузова, тогда как спереди силовая структура «Москвича» существенно отличается от французского исходника.
Интерьер нового Москвича получился оригинальным. К сожалению, не без эргономических недостатков.
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так получилось, что с начала 70-х годов главным конкурентом «Москвичей» была продукция Волжского автомобильного завода. При этом «Жигули» считались более престижными и комфортными, чем автомобили производства АЗЛК, хотя и у москвичей была своя целевая аудитория.
И если старые «Москвичи» стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в основном 2101), то «сорок первый» позиционировал себя как автомобиль более высокого класса – и, следовательно, за ним закреплялась гораздо более высокая стоимость.
Ведь понятие цены в стране с плановой административной экономикой было условным — например, разные модели Жигулей отличались по стоимости почти на 2000 рублей, что сложно оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Так, «Москвич» сразу получил строчку в рейтинге наравне с самыми престижными моделями «Жигулей» — то есть его розничная цена превысила 9000 рублей. При этом «четыре-четыре» были не самыми дорогими автомобилями — в зависимости от модификации при их поступлении на советский рынок цена составляла около 9600 рублей за версию с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как у ГАЗ-24-10 стоил около 16000 «деревянных».
Но уже в 1990 году после небольшой модернизации «Москвич» в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей, что составляет почти 40% от уровня «оригинала». !
В 1991 г. произошел дальнейший рост цен на товары народного потребления, в том числе на автомобили. Уже непосредственно перед распадом СССР цены были «раскрепощены» — то есть еще регулировались административными методами, но не слишком сдерживались. Поэтому «сорок первый» прибавил к стоимости еще несколько тысяч: на конец весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей, или около двух с половиной на полтысячи больше, чем стоил очень популярный в то время ВАЗ «новый». Правда, покупать машины по такой цене в 1991 году могли лишь немногие счастливчики, которым посчастливилось иметь право купить машину по ее госцене. В реальности новые машины оценивались в полтора раза дороже своего лица стоимость.
Москвич был престижнее «девятки» (правда)
В советское время была обидная поговорка: «есть машина, а есть Москвич». Поклонники продукции Волжского автозавода поэтому выражали свое презрение к заднеприводным Москвичам.
Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые базовые автомобили оказались в руках новых владельцев, впервые с 1970 года у «Москвича» были все шансы стать престижнее не только «хорошо-правильно любимого » Жигули, но и более современные переднеприводные спутники!
Сегодня это кажется немного неправдоподобным, но в 1987-1989 годах новый «Москвич» действительно был престижнее «восьмерок», а пятидверная версия «Самара» многими воспринималась как автомобиль более низкого класса, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель от Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и фактически превзошла и заднеприводную «классику», и «Самару» по линейным размерам и размерам салона! Причем «восемь-девятка» оказалась очень тесной для задних пассажиров, а «сорок первая» баловала своих обитателей почти «волжским» простором!
Неудивительно, что даже поклонники тольяттинской техники быстро перешли в «стан москвичей». Многие из них рассудили вполне логично: «сорок первый» крупнее, тяжелее, современнее и мощнее «зубила», поэтому разница в 500–800 рублей в стоимости «Москвича» и «Спутника» вполне оправдана. Тем более, что первые «Москвичи» почти везде оснащались самым мощным двигателем, выпускавшимся в СССР для малолитражных автомобилей.
Это, конечно же, двигатель вазовской «шестерки», 1600 «кубов» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадей». Но большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым двигателем ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первую» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, «Москвичу» суждено было стать престижнее «Спутника» на очень короткий срок — лишь до начала серийного производства «девяносто третьего» и «девяносто девятого».
К тому же оказалось, что новая модель АЗЛК не оправдала возложенных на нее ожиданий — во-первых, даже «шестой» двигатель для тяжелой «четверки-четверки» оказался откровенно слабым, а во-вторых, по качеству изготовления и сборки Москвич уступал Жигулям на порядок и «зубило». Но в 91-м году не только полуторалитровый двигатель, но и длинные крылья, а также чрезвычайно модные тогда цвета в цветах «мокрый асфальт» и «валюта» — серый и серо-зеленый металлик соответственно.
Новый Москвич был жутко гнилой (вначале миф, а в итоге правда)
« Сорок первая» потеряла престиж по другой серьезной причине — оказалось, что модель подвержена коррозии. Правда, в первые годы Москвич ржавеет не больше, чем те же Жигули, например. Да, у новой модели АЗЛК 2141 было несколько слабых мест, однако обработка скрытых полостей мовилем и установка подкрылка позволили на несколько лет отсрочить первые серьезные проблемы с состоянием кузова.
Позднее, уже в середине непростых 90-х, «Москвичи» нередко сходили с конвейера с серьезными отклонениями в подготовке и покраске кузова, что сразу сказывалось на их коррозионной стойкости. Точнее просто неустойчивость кузова к коррозии, так как из-за некачественной покраски он местами просто сполз, обнажая местами голый металл!
АЗЛК-2141 должен был выпускаться с дизелем (правда)
Несмотря на то, что «сорок первая» с самого начала оснащалась «чужим сердцем» от шестой модели «Жигулей» и уфимским агрегатом от предыдущих заднеприводных «Москвичей», вскоре после начала серийного производства она получить собственные двигатели.
Недостаток силовых агрегатов на АЗЛК пытались компенсировать полуторалитровым уфимским мотором, но он оказался существенно слабее жигулевского мотора
Для этого ВАЗ и АЗЛК сами подготовили свои версии перспективных силовых агрегатов, которые приняли участие в специальном конкурсе, организованном Минавтопромом. «Сорок первый» должен был иметь два совершенно новых силовых агрегата рабочим объемом 1,8 литра — бензиновый двигатель с индексом 21414 и турбодизель 21423. Производство двигателей на АЗЛК начали строить уже в 1987 году — вскоре после первые модификации «сорок первого» были запущены в серийное производство.
В то же время, правда, под капотом нового Москвича появился дизель — но, как и у всех других моторов, это было «чужое сердце» — 1,8-литровый двигатель Ford XLD418, которым оснащались такие модели Ford, как Фиеста, Эскорт, Орион и Сьерра.
Виктор Цой разбился, потому что АЗЛК-2141 был опасной машиной (миф)
В августе 1990 года Советский Союз потрясло трагическое событие: в результате автокатастрофы погиб молодой и талантливый рок-музыкант Виктор Цой. Находясь в нескольких десятках километров от Риги, Цой столкнулся с автобусом Ikarus 250, едущим по встречной полосе.
Виктор Цой погиб 15 августа 1990 года за рулем АЗЛК-2141.
По словам экспертов, во время столкновения автомобиль двигался со скоростью более 100 км/ч.
Толика правды в океане баек
Как видно из нашей истории, лишь малая часть мифов, нажитых АЗЛК-2141, была подтверждена фактами и практикой. Тем не менее, «Москвич» все же заслужил несколько нелестных отзывов — особенно если вспомнить, какими в итоге стали качественные коммерческие автомобили. Тем не менее, сегодня, когда смотришь на историю беспристрастно, все же можно сказать, что именно это ее и погубило – все ухудшенное качество, недостаточный интерес сверху, кредитные проблемы компании и доработки, проведенные по остаточному принципу. Рожденная как очень перспективная и конкурентоспособная модель, но оставшаяся без двигателей, внимания и развития, «четыре-четыре» неминуемо умрет и станет артефактом прошлого.
Верите ли вы в мифы, упомянутые в статье?
