ПЕРВЫЕ МАШИНЫ МОСКВИЧ И АВТОМОБИЛИ МОСКВИЧ

МОСКВИЧ 407

Модель была в производстве с 1958 по 1963 год и являлась модернизированным вариантом 402-го. Авто имело новый мотор с верхним расположением клапанов и головкой цилиндров из алюминия. Имея объем 1360 см3, агрегат выдавал мощность 45 л. с. В начале 1959 года на машину стали устанавливать четырехступенчатую КПП, а чуть позже – задний мост гипоидного типа.

«Москвич 407» имел неплохую репутацию за рубежом – более 50% автомобилей шли на экспорт. Следует отметить, что модель пользовалась спросом не только в странах «соцлагеря», ее активно приобретали финны, норвежцы и французы. Возможно, такая популярность машины принесла не только одни дивиденды – «благодаря» ей были сняты с конвейера «Москвич 410 Н» и «411», имевшие полный привод.

Г1–405

Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.

Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.

МОСКВИЧ 400–420 «М»

Машина являлась версией базового авто, адаптированного для нужд медицины. Эти «Москвичи» были окрашены в синий цвет и имели знаки Красного Креста на стеклах. Модель использовалась для выезда к больным на дом, перевозки медперсонала и так далее. В отделке салона был применен специальный материал, позволяющий проводить влажную уборку и дезинфекцию.

МОСКВИЧ 400–422

Автомобиль сошел с заводского конвейера в 1949 году и представлял собой фургон из деревянного бруса и металла. Использовался для инкассации и почтовых перевозок. Машина отличалась несущим полом с обилием деталей из дерева и небольшим сроком эксплуатации. « Списанные» автомобили поступали в автошколы ДОСААФ, где служили наглядными пособиями и стендами. « Москвич 400–422» выпускался вплоть до 1956 года.

В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.

В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.

Универсалы и фургоны:

(буквенные индексы аналогично седанам)

В 1972 году был обновлён фургон М-433 (на базе М-408), версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич 434». В отличие от раннего М-433 пятую дверь сделали цельной. Также был модернизирован универсал Москвич-426 (тоже на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

МОСКВИЧ 444

Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.

Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».

МОСКВИЧ 430

Цельнометаллический фургон «Москвич 430», грузоподъемностью до 250 кг, увидел свет в 1958 году. Кузовные панели с модели 423Н были установлены на базу 407-го, задняя дверь машины могла иметь остекление.

Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. « Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.

КИМ 10–52

Разновидность модели с кузовом, имевшим четыре двери. Серийное производство автомобиля было прервано войной. Всего выпущено 2 экземпляра машины. Единственный КИМ 10–52, дошедший до наших дней, можно увидеть в Московском Политехническом музее.

МОСКВИЧ 433

Автомобиль сошел с конвейера в начале 1966 года. За основу фургона была взята база 408-ой модели. Машина имела более привлекательный внешний вид, чем ее предшественники и отличалась цельными задними крыльями и гофрированными панелями на месте окон. Авто по традиции выпускалось в трех модификациях (для продаж за рубежом, жаркого климата и дорог с правосторонним движением), а с 1976 года его заменил «Москвич 2733» с новым кузовом.

МОСКВИЧ 2150

Машина существовала в виде двух прототипов, разработанных инженерами завода в 1976 году, для развития проекта по созданию собственного внедорожника. Один вариант авто имел цельнометаллический кузов, а другой был покрыт брезентовым тентом. Все агрегаты и детали опытных образцов были позаимствованы у 412-й

КИМ 10–50

Работы над проектом автомобиля начались в январе 1939 года на заводе КИМ, где было организовано производство легковых малолитражек. В качестве «основы» КИМ 10–50 был взят американский FORD PREFECT с видоизмененным кузовом. Только первые чертежи и штампы деталей были изготовлены в США, а все остальное производство сосредоточилось на родине марки. Более 40 предприятий входили в технологическую цепочку по выпуску автомобиля – на заводе ГАЗ изготавливали кузова, ЗИС делал рессоры и рамы и так далее. Первые серийные образцы КИМ 10–50 сошли с конвейера в апреле 1940 года.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Продольный разрез двигателя модели 412

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, мотора модели М-408 были к тому времени полностью исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. « Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, использовавшем его форсированный вариант (92 л. с.) — на этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, причём первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412», определяющая его специфический внешний вид — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля и «вписать» высокий верхневальный мотор в сравнительно низкий моторный отсек существующего кузова.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель М−412 развивал 75 л. с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса: скажем, Автомобиль 1967 года в Европе — Fiat-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л. с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л. с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л. с. (80 л. с. в версии с другим карбюратором), правда, при незначительно большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 1960-х — начале 1970-х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103 М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов. Такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л. с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103 советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из-за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние годы производства на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 литров для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л. с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». В судовом исполнении в интересах ресурса мощность двигателя ограничена до 60 л. с. при 4500 об/мин путём подбора винта не позволяющего двигателю в воде развить больше 4500 об/мин даже с полностью открытым дросселем, применены двухконтурная система водяного охлаждения и охлаждаемый выхлопной коллектор. Использовались они и на автопогрузчиках.

Представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

Экстерьер, интерьер, шасси

Советская почтовая марка, 1971

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.

Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт).

МОСКВИЧ 2140

Модель, сошедшая с заводского конвейера в 1976 году, выгодно отличалась от более ранних автомобилей марки своим оснащением – передними дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, обновленным салоном с подголовниками на сиденьях и современной системой рулевого управления. Во внутренней отделке салона применялся заменитель кожи, а световую сигнализацию машины дополняла система «аварийных» сигналов. Было выпущено около 20 модификаций авто общим тиражом более 818 тыс. экземпляров. Машину сняли с производства в 1988 году.

Коллектив авторов НИИАТ под ред. Лапшина, В. И. Краткий Автомобильный Справочник НИИАТ. — 10-е изд. — М.: Транспорт, 1983. — С. 33—34. — 220 с.

МОСКВИЧ 400–421

В конце сороковых в конструкторском бюро завода шли разработки автомобиля с кузовом «универсал», имеющим пять дверей и собранным с применением элементов из дерева. Проект так и не был запущен в серию, оставив после себя лишь чертежи и с десяток опытных образцов.

Цена на 1968 год — 4936 руб, при среднемесячной зарплате в народном хозяйстве СССР 110,90 руб. Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси.

МОСКВИЧ 411

Автомобиль с кузовом универсал создавался на базе своего предшественника. Машина также имела полный привод, раздаточную коробку и шины повышенной проходимости. Тираж модели составлял 1520 экземпляров, а ее выпуск был прекращен в середине 60-х.

МОСКВИЧ 412

Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.

Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.

Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.

Москвич 400 в искусстве

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

История автомобилей марки «Москвич»

Недорогой и надежный «Москвич» стал едва ли не самой популярной маркой легковых автомобилей в СССР. Весь его модельный ряд был собран на конвейере Московского автомобилестроительного завода, сменившего, за всю свою историю, пять официальных названий.

Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.

С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.

Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году.

404 «СПОРТ»

Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. « Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).

МОСКВИЧ 424

Модель являлась точной копией автомобиля «Москвич 403», но только с кузовом универсал, а выпускалась с 1963 до 1967 год.

МОСКВИЧ 2139

Опытный образец автомобиля, получившего имя «Арбат», был спроектирован в 1991 году и выпущен в единственном экземпляре. Особенностью модели стал кузов типа минивэн, установленный на базу «Москвича 2141». Тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила запустить авто в серийное производство.

МОСКВИЧ 2141

Сборка автомобиля с кузовом хетчбэк и приводом на передние колеса началась в 1986 году. Экспортный вариант машины получил наименование «Алеко». Модель оснащалась моторами двух марок (ВАЗ и УЗАМ) с объемом 1600, 1700 и 1800 см3. На экспорт также выпускались модификации с индексом «10» и «136», укомплектованные дизельными двигателями компании FORD (1800 см3). Еще одним силовым агрегатом, установленным на «Москвиче 2141», стал французский мотор с инжектором марки RENAULT F3R 272 объемом 2000 см3, который получил самые лестные отзывы автолюбителей.

Принципиально новая машина отличалась более обтекаемой формой кузова, существенно уменьшавшей сопротивление воздуха при движении, заднее стекло машины не забрызгивалось грязью. Автомобиль «Москвич» в данной модификации выпускался вплоть до 1998 года, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». Впоследствии производство обеих этих машин было заменено сборкой нового седана «Москвич 2142».

Довоенные автомобили завода имени КИМ

КИМ-10-50 образец 1940 г.

Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения

АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года

АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года

Арбат-2139 — минивэн 1988 года

Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года

МОСКВИЧ 2335

Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».

Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.

МОСКВИЧ 2143

В 1991 году появились на свет первые опытные образцы автомобиля, созданного на базе «Москвич 2141», которые получили название «Яуза». В серию машина так и не пошла.

Варианты решёток радиатора

Опытный образец модифицированной 430-й модели был выпущен в единственном экземпляре.

МОСКВИЧ 434

Машина была точной копией своего предшественника, отличаясь от него более мощным мотором от 412-й модели. На замену ей в 1976 году пришел фургон 2734, который имел видоизмененный кузов.

Саксонский след

Казалось бы, чего проще? Завод Opel в Рюссельсхайме был в американской зоне оккупации, но в соответствии с решениями Ялтинской конференции СССР как страна, наиболее пострадавшая от войны, имела право на репарации не только из своей зоны, но и из союзнических. И с завода Opel вывезли часть оборудования – но не в Москву, а в Днепропетровск, на будущий ДАЗ.

Универсальным оборудованием московский завод, ремонтировавший во время войны ленд-лизовскую технику, был оснащен прилично. А вот необходимых чертежей и штампов Кадета на немецком заводе, пострадавшем от американских бомбардировок, не оказалось. Тогда-то к работе, параллельно с московским только сформированным КБ, привлекли немецких специалистов.

Москвич‑400, он же Opel Kadett, и в 1940‑х был еще вполне современен: несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидропривод тормозов.

В архивах советской военной администрации в Германии (СВАГ) сохранились сведения о нескольких десятках советских ведомств, занимающихся вывозом из Германии не только оборудования, но и технологий, и курирующих работу нескольких немецких конструкторских бюро, сотрудники которых получали, кстати, хорошую зарплату и пайки. Для создания новой документации на Москвич в Германии у частных владельцев (немцев и некоего лейтенанта Корнеева) купили четыре подержанных автомобиля: предстояло разобрать их и сделать все чертежи заново.

Работы по двигателю параллельно вели в Москве (группа Сергея Чистозвонова, до войны ответственного за копирование мотора Ford) и в Берлине под руководством профессора Владимира Сороко-Новицкого. Привлекли и бывшее ЦКБ концерна Auto Union в Хемнице. Там же – в Саксонии, в городке Шварценберг, под руководством Олега Дыбова сделали основные работы по кузову. В феврале 1946 года мастер-модели базового седана, комплект рабочих чертежей и шаблоны для штампового оборудования из Саксонии отправили в Москву.

Мастер-модель Москвича, изготовленная в Шварценберге в 1946 году.

В общем, совместными усилиями, пусть и не в ноябре 1946 года, как планировали, производство на МЗМА подготовили. Первые пять Москвичей‑400-420 (по тогдашней системе индексации МЗМА, первое число – модель двигателя, второе – кузова) сделали к 5 декабря – Дню Конституции. Серийное производство начали в апреле 1947‑го.

СВЕТ ОТ МАРКА ТИЛЕВИЧА

Москвич‑400 сыграл интересную роль в истории «За рулем». Марк Тилевич, проработавший в редакции более полувека и многие годы, по сути, формировавший журнал, придя в редакцию в 1959 году, почти сразу купил Москвич. Сильно поезженная машина принадлежала на паях сразу четырем сотрудникам редакции, которые ездить любили куда больше, нежели ухаживать за машиной, и с радостью «запарили» ее новичку.

Схема установки указателей поворотов из журнала «За рулем».

Позанимав денег и подружившись с умельцами-ремонтниками, Тилевич привел-таки автомобиль в порядок. Он-то и инициировал статью с советами по установке на Москвичи передних и задних указателей поворотов, ставших с 1962 года обязательными. Этот номер журнала стал особенно дефицитным. Редакция еще год получала письмами с просьбами выслать схему подключения указателей поворотов.

Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.

Еще крутые истории!

МОСКВИЧ 2142

Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».

Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. « Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».

МОСКВИЧ 2136

Универсал с пятью дверями выпускался с 1976 по 1988 год на базе модели 2138 – логического развития автомобиля «Москвич 427».

Автомобили Москвич

«Москви́ч» — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Был основан в 1930 году, остановлен в 2002, ликвидирован в 2010 году

Москви́ч-400

Москви́ч-400 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования

Москви́ч-402

Москви́ч-402 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1965 год, выпущено 87 658 экземпляров вместе с модификациями.

Москви́ч-403

Москви́ч-403 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года.

Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964.

Всего было выпущено 105 726 Москвичей-403 с модификациями

«Москви́ч-408» — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа «четырёхдверный седан». Существовали связанные модели с кузовами «пятидверный универсал» — «Москвич-426», и фургон — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

Москви́ч-410

Москви́ч-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышенной проходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411»

Москвич-412

Москвич-412 — советский и российский заднеприводный автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся с октября 1967 по декабрь 1975 года в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, и с 1967 по апрель 1998 года на автомобильном заводе в Ижевске. Являлся дальнейшей модернизацией модели «Москвич-408» и долгие годы выпускался с ней параллельно.

Москви́ч-415

Москви́ч-415 и 416 — советские легковые автомобили повышенной проходимости малого класса, разрабатывавшиеся на заводе МЗМА в Москве в 1950-е — 1960-е годы на основе серийных автомобилей «Москвич».

Москвич-423

Москвич-423 — первый в СССР серийный автомобиль с грузопассажирским пятидверным кузовом универсал, выпускался в 1957—1963 гг. В его конструкции использовалась та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базовой модели Москвич-402. Задняя пятая дверь открывалась налево, её порог находился на высоте 760 мм от земли. С 1961 года выпускалась более простая версия кузова универсал с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком.

Москвич-426

Москвич-426 — советский грузо-пассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с 1967 по 1976 год. Является грузо-пассажирской версией автомобиля Москвич-408.

Москвич-427

Москвич-427 — советский грузопассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с 1967 по 1976 год на базе легкового автомобиля Москвич-412. Имел пятидверный кузов типа универсал.

Москвич-2137

Москвич-2137 — советский грузо-пассажирский автомобиль, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1985 год на базе легкового автомобиля Москвич-2140.

Москви́ч-2139

Москви́ч-2139 (Арба́т) — опытный семиместный автомобиль с кузовом минивэн. Начало разработки этого автомобиля относится к 1987 году, а в металле единственный опытный образец был воплощён в 1991 году. Внутренние агрегаты были полностью позаимствованы у модели Москвич-2141. Привод автомобиля — передний.

Автомобиль получил салон-трансформер с поворачивающимися передними сиденьями с регулируемой длиной подушек, многофункциональный руль, электронную комбинацию приборов. Производить минивэны планировали в городе Сухиничи Калужской области на заводе автоматических линий, входившем в производственное объединение «Москвич».

Москви́ч-2140

«Москви́ч-2140» — советский заднеприводный автомобиль III группы малого класса с кузовом типа седан, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1988 год. Представлял собой глубоко модернизированный вариант модели «Москвич-412».

Москви́ч-2141

Москви́ч-2141 (экспортное наименование в странах Европы — ALEKO, (латинская калька с АЛЕКО — Автозавод Ленинского Комсомола) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса с кузовом типа «хэтчбэк», выпускавшийся с 1986 по 1998 годы на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК).

С 1998 по 2001 год выпускалась модернизированная версия «Москвич-2141-02(-45, −00, −22, −23, −24, −25)», известная под собственным обозначением — «Святогор». В 2001 году заводской конвейер остановился, а самые последние экземпляры, плохо собранные и требующие доработки, покинули цеха завода в начале 2003 года. Даже после прекращения функционирования завода АЗЛК, производство «Москвича 2141(-02)(-45)» и пикапа на его базе продолжалось на сторонних предприятиях до 2002 года, пока не закончились машинокомплекты. Выпущен 716831 экземпляр.

Москвич-2142R5

Москвич-2142R5 «Князь Владимир» — автомобиль большого класса с кузовом седан, серийно выпускавшийся с 1997 по 2002 года на ОАО «Москвич». Проектирование и подготовка к производству «короткого», базового седана началась в конце 80-х. Производство седана планировалось начать в 1992 году, однако, ввиду сложной экономической ситуации в стране, запуск модели был отложен.

АЗЛК-2143

АЗЛК-2143 «Яуза» — автомобиль, разработанный на АЗЛК в конце 1980-х годов. Однако, как и многие опытные автомобили АЗЛК — в серию он не пошёл.

В конце 1980-х серийные модели АЗЛК устарели как технически, так и внешне. Пришло время поставить на конвейер новый автомобиль, с оригинальным дизайном и современными техническими качествами. Автомобиль должен был называться Яуза, индекс автомобиля был «2143». Автомобиль базировался на узлах и агрегатах семейства автомобилей АЗЛК.

Москвич-2335

Москвич-2335 — советский и российский пикап грузоподъёмностью 640 кг на базе легкового автомобиля Москвич-2141 Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). Предполагался лёгким городским коммерческим развозным, а также дачно-фермерским автомобилем. К Москвичу-2335 был разработан специальный прицеп. Грузовые платформы Москвича-2335 и прицепа могли быть оборудованы унифицированным тентом. Был разработан в 1991 году, в 1994 году был запущен в мелкосерийное производство, продолжавшееся до 2002 года.

Москвич-А9

Москвич-А9 — экспериментальный микроавтобус Московского завода малолитражных автомобилей. Выпущен в единственном экземпляре в 1957 году. Основой послужил выпускавшийся в то время «Москвич-402». Также при постройке использовались узлы автомобилей «Москвич-410» (задний мост) и ГАЗ-21 (колёса 6,70—15″).

Москвич-Г1-405

Москвич-Г1-405 — советский заднеприводный одноместный гоночный автомобиль, спроектированный в экспериментальном цехе Московского завода малолитражных автомобилей (сокр. М ЗМА) под руководством И. А. Гладилина и выпущенный в 1955 году там же в единственном экземпляре. Гоночный болид установил ряд всесоюзных рекордов, в частности развил скорость 203 км/ч.

Москвич-Г2

«Москвич-Г2» — советский рекордно-гоночный автомобиль конструкции И. А. Гладилина и И. И. Окунева, построенный в экспериментальном цехе на МЗМА в 1956 году. Ретро-спорткар был не первым в этой серии. Он спроектирован на основе более ранней модели «Москвич-Г1-405» (1955 г.). Обновление машины в основном заключалось в форме кузова, который теперь закрывал колёса и был более совершенный по части аэродинамики. Кроме того, усилили двигатель болида, форсировав его мощность с 70 до 75 л.с. (рабочий объем — 1091 см³, мощность л. с. (при об/мин) 75 (5600)). В 1956 году гонщик Юрий Чвиров поставил на этом автомобиле три всесоюзных рекорда скорости на длинных дистанциях. Был установлен удивительный рекорд в дисциплине — разгон с места на дистанции 1000 метров — скорость составила 192 км/ч!

Москвич-Г4

«Москвич-Г4»

— советский заднеприводный одноместный гоночный автомобиль, спроектированный в МЗМА под руководством И. А. Гладилина и Л. М. Шугурова и выпущенный в 1965 году. Первоначально автомобиль проектировался для национальной формулы «Юниор», но впоследствии участвовавший в гонках советской формулы 1.

Москвич-2144R7

Москвич-2144R7 «Иван Калита» — российский автомобиль представительского класса, выпускавшийся в передне- и полноприводном вариантах на заводе ОАО «Москвич» с 1998 года вплоть до остановки конвейера в 2001 году.

АЗЛК-2144

АЗЛК-2144 «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен демонстрационный макет в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился. В 1985 году на АЗЛК в Управлении конструкторских и экспериментальных работ была создана группа перспективных разработок под руководством инженера-конструктора А. В. Куликова. Группа работала над перспективной моделью нового автомобиля Москвич-2144 «Истра».

КИМ-10-50 — первый советский серийный малолитражный автомобиль

КИМ-10-52

КИМ-10-52 — экспериментальная модификация КИМ-10-50 с четырёхдверным кузовом типа «седан». Предполагалось начать производство автомобиля в 4-м квартале 1940 года. Изначально был изготовлен деревянный макет в натуральную величину, затем — ходовой образец, который в январе 1941 года прошёл дорожные испытания.

Посты на ту же тему

МОСКВИЧ 423

Первый советский пятидверный универсал был выпущен в 1957 году на базе автомобиля «Москвич 402». Багажный отсек машины, при сложенных задних сиденьях, имел габариты 1475 мм в длину и 1220 мм в ширину. Дверь багажника открывалась налево.

МОСКВИЧ 410

Автомобиль, имевший независимую подвеску и два ведущих моста, создавался на базе 402 модели. Машина была оснащена кузовом усиленной конструкции, новым рулевым механизмом, масляным радиатором и двухступенчатой «раздаткой» с ручным управлением. Модель получила 15-ти дюймовые шины с высоким протектором, который увеличивал ее дорожный просвет до 250 мм. Выпуск авто осуществлялся в период с 1957 по 1958 год и составил чуть более 1030 экземпляров. В дальнейшем этот «Москвич» получил литерный индекс 410–Н.

МОСКВИЧ 401

Выпускался с 1954 года и внешне был абсолютной копией OPEL KADET K38 (за исключением задних дверей). Начиная с 1955 года, машина стала комплектоваться двигателем от 402-й модели, а в 1956-м автомобиль «Москвич 401» был снят с производства.

МОСКВИЧ 402

Первый экземпляр автомобиля сошел с конвейера в конце 1955 года. Он отличался более просторным и комфортабельным салоном с откидывающимися спинками передних сидений, имевших регулировку. На машину установили цельное лобовое и заднее стекло, а также оснастили ее передней подвеской рычажно-пружинного типа. В «базовую» комплектацию автомобиля были включены следующие опции: обогрев лобового стекла, радиоприемник, «печка». Модель была выпущена в количестве более 87500 экземпляров и снята с производства в 1958 году.

МОСКВИЧ 2137

Сборка автомобиля началась одновременно с моделью 2136 на базе все того же 427-го «Москвича». Машина снята с производства в 1985 году.

Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.

Москвич-412 за рубежом

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).

На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных.

Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского декорирования — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, вентиляционные отверстия на задних стойках крыши, скрытые декоративными решёточками; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Тем не менее, в целом «Москвич» оставался «Москвичом» — отличия в основном носили косметический характер. Наиболее масштабные модификации же выполняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом.

Универмаг «Москва»

Opel Kadett 1938 года и в середине 1940‑х был еще приличным, но не выдающимся автомобилем. Кузов – цельнометаллический, несущий. Задняя подвеска – рессорная. Передняя, запатентованная фирмой Dubonnet, объединяла в один узел пружину и амортизатор. За характерную форму этого узла советские острословы прозвали подвеску «на поросях».

Необычная подвеска Dubonnet, совмещающая в одном узле пружину и амортизатор, у нас получила прозвище «на поросях».

Двигатель объемом 1,1 л развивал 23 л.с. при 3400–3600 об/мин. Мотор со степенью сжатия 5,8 потреблял 66‑й бензин. Трехступенчатая коробка передач – без синхронизаторов. Подфарников и указателей поворотов не было, сзади – лишь один левый фонарь. Запасное колесо – снаружи, а доступ в багажник – за спинкой заднего сиденья. Максимальная скорость – 90 км/ч.

Первые Москвичи имели двигатель мощностью 23 л.с. и 6‑вольтовое электрооборудование.

Но для не избалованных не только автомобильным разнообразием, но и просто собственными машинами советских граждан Москвич стал огромным событием. Газеты указывали в числе первых покупателей знаменитого полярника Эрнста Кренкеля, писателя Самуила Маршака, актера Ивана Берсенева и даже академика Алексея Абрикосова. Но за 9000 рублей Москвич был доступен и менее именитым гражданам: опытным инженерам, ученым, даже высококвалифицированным рабочим.

Москвич стал первым в стране автомобилем, который мог купить любой гражданин.

Начало производства в 1947 году совпало еще и с 800‑летием Москвы, в честь чего выпустили партию машин со специальной табличкой на кузове и иным оформлением приборов. А уже через год первые 50 автомобилей отправили на экспорт в Финляндию.

ЛЕГКАЯ АТЛЕТИКА

Гоночный МЗМА‑1 построили с использованием узлов и агрегатов Москвича‑401.

Первый Москвич выставляли на гонки, едва начав его производство. Ставили форсированные серийные моторы и экспериментальный двигатель Москвич-404 мощностью 52 л.с. Из двух опытных седанов позднее соорудили элегантные купе Москвича‑400-423 с двигателями 28 л.с. и 33 л.с.

Первый гоночный – с открытыми колесами – МЗМА‑1 построили в 1955 году на основе узлов и агрегатов Москвича‑401. Переднюю и заднюю подвески, рулевое почти не меняли. Серийные тормоза развели на два контура. Экспериментальный, верхнеклапанный двигатель объемом 1,1 литра с четырьмя карбюраторами развивал 70 л.с. при 5500 об/мин. В 1955 году заводской гонщик Юрий Чвиров развил на такой машине скорость свыше 190 км/ч.

Продолжение истории Москвича-400 следует. Заходите почаще!

Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.

МОСКВИЧ 432

Фургон выпускался на базе «Москвич 403», имея брата-близнеца ЛУМЗ 945, который являлся автомобилем – рефрижератором и собирался на машиностроительном заводе в городе Луцке.