СОВРЕМЕННЫЕ ДИЗАЙНЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Вот раньше было время — каждая машина на дороге выглядела уникально, а сейчас все похожи. Как так получилось, что машины перестали выглядеть уникально?

Картинка обработана, но принцип ясен

Причина 1. Стоимость топлива

Форма автомобиля диктуется современными тенденциями к экономии топлива. Бензин и дизель дорожают с каждым годом и люди всё меньше покупают машины с высоким расходом и большим мотором. Кто-то заботится об экологии, кто-то о своём кошельке, но общий тренд на максимальную экономию топлива. Тем более, что современные двигатели способны выдать схожую динамику при меньшем объёме.

Ещё один фактор — давление со стороны правительства, которые буквально вынуждают автопроизводителей повышать экономичность. Самый доступный способ снижения расхода топлива — сделать машину максимально аэродинамичной.

Аэродинамика не оставляет особого выбора в плане дизайна: в ход идут более гладкие обводы, плавные линии кузова, скрытые воздуховоды и прочие ухищрения. Нельзя просто так взять и сделать машину, нужно пройти испытания аэротрубой, и если коэффициент сопротивления воздуха будет слишком высокий, придётся всё переделывать.

Причина 2. Глобализация

В современном мире сложно жить вне зависимости от других стран, экономика Запада зависит от успешности Востока и наоборот. Любой неверный шаг может привести к потере денег и выведет вперёд ближайших конкурентов. Производители стремятся угодить максимально широкой аудитории, чтобы получить с них как можно больше денег.

Сегодня уже сложно отличить, какой стране принадлежит машина только по внешнему виду (даже с Вольво всё не так просто, ведь технически они производятся в Китае). Дилерские центры продают машины по всему миру, в самых разных странах, приходится угождать всем: делать машину максимально нейтральной. Чем больше уникальности в новой машине, тем больше вероятность, что кому-то она не понравится, что будет означать меньше прибыли.

Причина 3. Компоновка

Компоновка нового автомобиля должна соответствовать определённым требованиям. Ещё до этапа проектирования необходимо решить, к какому классу будет принадлежать автомобиль, в какой размер он должен будет вписаться, все требования поступают «свыше» и их обязательно нужно выполнить.

Например, одним из требований может быть расход топлива, уже упомянутый выше. Другим требованием можно назвать безопасность — зоны, которые должны складываться при ударе или безопасность для пешеходов. Больше нельзя приделать хромированные бамперы-плавники, потому что никто такую машину не выпустит на дорогу. Место для пассажиров и груза тоже накладывает свои ограничения.

Кроме того, всё та же пресловутая экономия ресурсов, заставившая производителей перейти на использование платформ, также вносит коррективы. Платформы — это меньше ресурсов на разработку новой модели, но в то же время платформа накладывает жёсткие ограничения на полёт фантазии дизайнера. А ещё нередки случаи переноса значка с одной машины на другую с чисто косметическими изменениями решётки радиатора.

Причина 4. Меньше свободы для дизайнера

Аксессуар с AliExpress подходит для любой стандартной машины

В прошлом, зарождающиеся бренды давали большую свободу своим дизайнерам. » Делайте, что хотите, никаких ограничений, у нас много денег, у покупателей тоже, можно экспериментировать». Современные машины стали сложнее в техническом плане, их стоимость повысилась, покупательная способность клиентов упала. Если раньше просто необходимо было быть замеченным, то сейчас категорически не следует нарушать «корпоративный стиль» автомобилей.

В современной автомобильной корпорации работает огромное множество людей, дизайнер один из последних, кто решает, как будет выглядеть автомобиль и для каких целей он будет эксплуатироваться. В результате мы видим так много похожих автомобилей.

Отдельный вопрос — дизайн бюджетных машин. Дизайнер может хотеть новый интересный дизайн, но для эконом-класса нецелесообразно тратиться на новый внешний вид, если это сделает авто только дороже.

Причина 5. Дизайнеры продаются

Пожалуй, самая простая причина. Сегодня дизайнер — это не постоянный ресурс. Завтра он может перебраться компанию, где ему заплатят больше. Порой дизайнеры могут открыто работать в нескольких компаниях, к тому же есть дизайнерские бюро, которые тоже имеют свой стиль.

Разработка внешнего вида машины — дорогое занятие, часто бывает легче придумать что-то похожее, усовершенствовать имеющийся стиль, чем начинать с чистого листа.

Причина 6. Тренды

Заметили, как почти на всех современных автомобилях появилась полоска из задних огней?

Например, Renault Arkana, задние огни которой как маленькие ручки, тянущиеся к значку с обеих сторон машины, они хотят встретиться посередине, но им не хватает совсем чуть-чуть. Это всё, конечно, мило, но почти у каждой новой машины есть такая полоса из задних огней. Повальный тренд. Если производитель не запустит модель в тренде, он упустить шанс получить прибыль.

Это может быть мимолётный тренд на скрытые фары или задние огни, а может быть глобальный тренд на изготовление похожих машин.

На чём можно разгуляться?

Решётка радиатора BMW в будущем

Бренды уже не играют в самый безумный дизайн, вместо этого стараются показать свою идентичность в мелочах, создают уникальные фары, зеркала, решётки радиатора, формы отдельных элементов и другие элементы. Так машины становятся одинаковыми.

Кто из дизайнеров определяет лицо нынешнего автопрома, и какие модели автомобилей сделали этих творцов знаменитыми? Мы выбрали десятерых, которых можно назвать самыми влиятельными автодизайнерами нашего времени. Девять из них трудятся в автопроме по сей день. Единственное исключение — Джорджетто Джуджаро, ушедший на пенсию в прошлом году. Но дело его живет: студия Italdesign Giugiaro остается одним из главных специалистов в мире по автомобильной красоте.

Определять, кто из выбранных нами мастеров достоин стоять на строчку выше, а кто ниже — дело неблагодарное. Мы расставили лучших дизайнеров современности в алфавитном порядке (по первой букве фамилии).

Горден Вагенер

Шеф-дизайнер Mercedes-Benz, Maybach и Smart, ранее работал в Volkswagen, Mazda и GM

У мерседесовцев в последние годы проснулось вдохновение: что ни модель, то художественное высказывание. И теперь другие премиум-марки на фоне свежих «Мерседесов» смотрятся сдержанно, консервативно, а то и скучно. Еще недавно было наоборот! За новыми успехами компании стоит Горден Вагенер, возглавивший мерседесовские студии в 2008 году. Но начало этой маленькой дизайнерской революции было положено еще раньше.

Дизайнерская философия, которой придерживается Горден Вагенер, получила фирменное название «чувственная ясность». Нельзя не признать, что чувств и эмоций в облике «Мерседесов» действительно становится все больше и больше

Горден Вагенер пришел в Mercedes 19 лет назад, и практически все ключевые модели, созданные за прошедшие с тех пор годы, разрабатывались при его участии. Помните, как в свое время удивляли четыредверное купе CLS и эффектный минивэн R-класса? Это его работа. Ну а теперь господин Вагенер решил, что удивлять должны все «Мерседесы» без исключения.

Джорджетто Джуджаро

Основатель студии Italdesign Giugaro, возглавлявший ее с 1968 по 2015 год

Его работы 60-70-х годов давно стали классикой и коллекционной редкостью, а он продолжал трудиться вплоть до недавнего времени: свой пост во главе студии Джорждетто Джуджаро покинул меньше года назад. Удивляться этому не приходится: корифею автодизайна скоро исполнится 78 лет!

В 2010 году Джорждетто Джуджаро продал акции своей студии компании Audi, сохранив себе символический пакет (меньше 10%). Покидая компанию в 2015 году, он продал и оставшиеся акции

Йан Каллум

Шеф-дизайнер Jaguar, ранее работал в Ford, TWR и Aston Martin

В конце 90-х марка Jaguar находилась в творческом кризисе: прежний ретро-стиль поблек, а новых идей не было. Складывалось ощущение, что все потрясающие Ягуары остались в прошлом. Приход в 1999 году на должность директора по дизайну Йана Каллума, уже успевшего прославиться работами в Астон Мартин, казалось, ничего не сможет изменить. Первое время у него действительно были связаны руки: пришлось развивать модельный ряд, созданный еще его предшественником — Джеффом Лоусоном. И это растянулось на долгие годы. Только в 2008 году прогремела знаковая премьера: полностью новый Jaguar XF задал новое направление в дизайне марки.

Британская пресса боготворит Йана Каллума. В 2009 году, после того как публика увидела новое лицо «Ягуаров», журнал Auto Express назвал его персоной года. Top Gear, выбирая мужчин года-2012, включил Йана Каллума в этот список

Каждая следующая новинка оказывалась изящнее и совершеннее предыдущей. Кульминацией этой серии эффектных премьер стал родстер F-Type (и последовавшее за ним купе), представленный в 2013 году. И британцы стараются не снижать темп: кроссовер F-Pace, который встал на конвейер в 2016 году, по праву можно назвать одним из самых красивых «паркетников».

Икуо Маеда

Самые знаменитые работы: 1. Mazda RX-8 (2003); 2. Mazda 2 (2007); 3. Mazda Shinari (2010)

Если сравнивать с другими «японцами», то Mazda, безусловно, самая «повернутая» на дизайне марка из страны Восходящего Солнца. И за стиль в ней отвечают особые люди. Икуо Маеда — можно сказать, потомственный дизайнер. Его отец, Матасабуро Маэда тоже был главой дизайн-студии Мазды (под его руководством было разработано спорткупе RX-7). И сын продолжил дело отца: Икуо Маеда пришел в компанию в начале 80-х, когда ему было 23 года, и посвятил Мазде всю свою жизнь.

В начале «нулевых», еще не будучи главным дизайнером компании, он прославился как автор модели RX-8. Этому японскому спорткару в любом случае было обеспечено большое внимание публики благодаря роторному мотору, но Икуо Маеда смог сделать так, что дизайн едва ли не отодвинул техническую начинку на второй план. Маленькие задние дверцы, открывающиеся против хода, не только не испортили стиль купе, но и стали главной «фишкой» модели. А главное дизайнерское достижение господина Маеды было еще впереди.

По словам Икуо Маеды, ему близок стиль знаменитого итальянца Марчелло Гандини, создателя легендарных Lamborghini Miura (1966) и Lancia Stratos (1973). Отец Икуо дружил с Джорджетто Джуджаро, и это тоже повлияло на стиль нынешнего шеф-дизайнера «Мазды»

Во главе дизайн-бюро «Мазды» он встал в 2009 году, и годом спустя его студия представила концепт Shinari, который определил новую идеологию марки — KODO («душа движения»). Этот стиль пришелся к лицу и «шестерке», и «трешке», и родстеру MX-5. Прежние модели Мазды тоже отличались индивидуальностью: их не спутаешь с Ниссанами, Тойотами или Mitsubishi. Но новые, пожалуй, уже на шаг впереди конкурентов.

Стив Маттин

Шеф-дизайнер АвтоВАЗа, ранее работал в Volvo и Mercedes

Для России нет сейчас автодизайнера важнее, чем Стив Маттин. Мы всегда верили, что под брендом Лада можно создать машины посимпатичнее, чем Калина и Приора, мы ждали и вот, наконец, дождались: этой зимой Лады Стива Маттина вышли на наши дороги. Сложно назвать более обсуждаемые модели последнего времени, чем Lada Vesta и XRAY.

В 2012 году Стив Маттин представил свой первый концепт для АвтоВАЗа — прототип кроссовера, который лег в основу проекта XRAY

До 2011 года Стив Маттин возглавлял дизайн-центр Volvo, а прежде работал в Мерседес, однако не будет большим преувеличением сказать, что именно на АвтоВАЗе его талант раскрылся по-настоящему. Его достоинство даже не в том, что он рисует лучше всех прежних тольяттинских дизайнеров, вместе взятых. Стив Маттин фактически создал первую в России дизайн-студию мирового уровня. Даже две студии. Помимо тольяттинской, появилась еще студия в Москве. Вместе они дополняют друг друга.

Сколько хороших (и не очень) идей витало вокруг АвтоВАЗа в прежние годы — не сосчитать. Заслуга Стива Маттина в том, что его идеи дошли до конвейера и оказались как минимум не хуже, чем у иностранных марок этого ценового сегмента.

Жан-Пьер Плуэ

Шеф-дизайнер PSA Peugeot Citroen, ранее работал в Renault, Volkswagen и Ford

Когда в конце прошлого века Citroen пробовал выпускать рядовые, с точки зрения дизайна, машины, дела шли неважно. Перед Жаном-Пьером Плуэ, ставшим шеф-дизайнером марки в 1999 году, была поставлена задача вновь придать Ситроен образ марки, смело экспериментирующей со стилем, как это было в 50-60-е годы. С новым дизайном в новом веке дела у французов пошли в гору.

Жан-Пьер Плуэ стал знаковой фигурой для компании. В 2009 году ему дали пост шеф-дизайнера всего концерна PSA. Надо отметить, что это первый в истории случай, когда за стиль Citroen и Peugeot отвечает один человек (раньше каждая из марок сохраняла дизайнерскую независимость)

Какую модель Жана-Пьера Плуэ ни возьми — в каждой найдется нечто неожиданное. У С4 — руль, который вращается отдельно от неподвижной ступицы, усыпанной клавишами. У С6 — вогнутое заднее стекло. А DS3 весь состоит из любопытных мелочей.

Вальтер де Сильва

Шеф-дизайнер Volkswagen Group, ранее работал в Alfa Romeo

Что будет, если немецким автомобилям добавить толику итальянского дизайна? Итальянец Вальтер де Сильва в 90-е годы работал в Alfa Romeo, и делал машины, совершенно непохожие на модели Audi и Volkswagen. В немецкий концерн его позвали в 1999 году, но тогда речь шла лишь о том, чтобы освежить дизайн Сеатов — им в концерне Volkswagen отведена роль машин по-южному броских. Тут опыт работы в Alfa Romeo был очень кстати. И выяснилась любопытная вещь: Вальтер де Сильва способен привносить эффектные дизайнерские элементы в умеренных дозировках, без лишнего эпатажа. Немцам это понравилось! С 2002 года под руководством Вальтера де Сильвы уже создавались модели Audi. Это была настоящая находка для компании.

Вальтер де Сильва по рождению — итальянец, а корни его семьи — из Испании. Можно сказать, ему на роду было написано заниматься марками Alfa Romeo и SEAT. Но фольксвагеновские боссы разглядели в нем нечто большее

Эдвард Т. Уэлберн

Шеф-дизайнер GM с 2003 по 1 июля 2016 года

Эдвард Уэлберн — самый влиятельный человек в американском автодизайне последнего десятилетия и человек удивительной судьбы. Когда ему было 11 лет (то есть в 60-е годы) он написал в GM письмо с вопросом: как мне стать автомобильным дизайнером? Что именно содержалось в ответном письме, история умалчивает, но дальнейший карьерный путь Эда определился именно тогда. После того, как он отучился в университете, его взяли в GM младшим дизайнером. Впоследствии он дослужился до позиции вице-президента GM по глобальному дизайну. За всю 108-летнюю историю этот пост занимали всего шесть человек.

Эдвард Уэлберн — единственный афро-американец в мировом автопроме, занимающий столь высокий пост

Считается, что на его творческий почерк повлияла американская классика 50-х годов — такие машины, как Chevrolet Corevette и футуристический концепт Cadillac Cyclone того времени. По правде говоря, в автомобилях, которые разрабатывались под его руководством, непросто найти черты тех красоток. Скорее можно сказать, что он создал новое лицо американского автопрома: сегодняшние Chevrolet Camaro и Cadillac Escalade остаются культовыми моделями во многом благодаря своему дизайну.

Начиная с июля 2016 года шеф-дизайнером GM становится Maйкл Симко, в последние годы работавший в Австралии и Корее в подразделении GM International Design.

Адриан ван Хойдонк

Шеф-дизайнер BMW, Mini и Rolls-Royce

Для поклонников BMW имя этого голландца связано с новым поворотом в дизайне баварской марки. Его предшественник — Кристофер Бэнгл, — работавший шеф-дизайнером BMW до 2009 года, запомнился всем страстью к неожиданным экспериментам. Что же касается новинок, появившихся при Адриане ван Хойдонке, то про них говорят: наконец, они выглядят как настоящие «биммеры»! На самом деле все те спорные разработки прошлых лет тоже создавались при его деятельном участии. Но в историю марки BMW он войдет как человек, смело отвергнувший все эксперименты прошлого и придумавший новый дизайнерский язык своей фирмы.

По словам Адриана ван Хойдонка, наибольшее влияние на его творчество оказал итальянский архитектор и промышленный дизайнер Марио Беллини

Сегодня в команде Адриана ван Хойдонка несколько сотен дизайнеров, и он признается, что рисовать машины своими руками перестал. Впрочем, как руководитель участвует он во всех процессах. И именно он несет ответственность за все элементы дизайна перед советом директоров.

Питер Шрайер

Шеф-дизайнер Hyundai-Kia, ранее работал в Audi

Под руководством Питера Шрайера сегодня работают дизайн-центры в Корее, США и Германии

Мировой знаменитостью в области дизайна Питер Шрайер стал еще в 90-е годы, когда марка Audi искала свой новый образ. Представленный на Франкфуртском автосалоне в 1995 году концепт Audi TT оказался символом перемен в компании. Машина выглядела очень смело, даже было трудно поверить, что нечто подобное пойдет в производство. В 1998 году в серию пошла модель, которая сохранила все дизайнерские находки Шрайера.

Успехи Питера Шрайера в Корее оценили по заслугам. С конца 2012 года он отвечает не только за дизайн обеих марок — Hyundai и Kia, — но и занимает пост вицепрезидента и исполнительного директора Kia Motors.

За последние десять лет рестомодинг сделал огромный рывок по части дизайна и технологий, вышел за границы дежурного тюнинга и стал отдельным направлением автопрома, в котором сегодня крутятся большие деньги и задействованы лучшие специалисты. В этом обзоре мы расскажем, откуда пошел современный рестомодинг, на конкретных примерах покажем его особенности.

Рестомодинг как массовое явление зародился в США после Второй мировой войны и долго был просто одним из десятков направлений тюнинга, за которым не стояло какой-либо четко сформулированной философии. Слово «рестомодинг» означает сочетание реставрации с модернизацией: старая машина в процессе восстановления получает новую техническую начинку. На уровне гаражных мастеров рестомодинг породил огромное количество откровенно уродливых автомобилей, в том числе в России, когда, например, на старую «Волгу» ставят современные колеса, спойлеры, мощный двигатель от иномарки, чужую подвеску и прочее. В мире хот-родов подобные проекты, возможно, и заслуживают внимания, но сегодня речь не о хот-родах — они, в отличие от рестомодов, не стали и не станут частью лакшери-сегмента мирового авторынка.

Рестомоды, о которых мы хотим рассказать, появились на фоне усиления социального расслоения общества: в результате экономических кризисов, пандемии COVID-19 и наблюдаемых сейчас геополитических событий бедные становятся беднее, богатые — богаче. Богатые хотят потреблять еще больше предметов роскоши, в ответ на их запрос мировой автопром за последние годы дал невиданное ранее разнообразие эксклюзивных машин, в том числе высокотехнологичные рестомоды.

Главным проповедником современного рестомодинга принято считать американскую компанию Singer Vehicle Design из штата Калифорния, которую основал в 2009 году музыкант и предприниматель Роб Дикинсон. Singer делает рестомоды на базе Porsche 911 поколения 964, что выпускалось в период с 1989 по 1994 год, а стилизуются спорткары Singer под более ранние образцы Porsche 911 из 60-х и 70-х. Дикинсон и его команда сформулировали каноны жанра: бережное отношение к историческому контексту автомобиля-донора и доведение его оригинального стиля до эстетического совершенства с помощью современных технологий и материалов.

Спорткары Singer имеют современную регулируемую подвеску, карбон-керамические тормоза, углепластиковый кузов, современную электронику и классно звучащую систему выхлопа из титана и керамики

В спорткарах Singer от автомобиля-донора, по сути, остается только остов кузова, да и тот основательно усиливается, а внешняя оболочка, шасси, силовой агрегат и салон — полностью новые либо сильно модернизированные. Практически все наружные кузовные панели изготовлены из углепластика, а передняя панель салона, хоть и похожа на таковую у классических Porsche 911, спроектирована заново. Посмотрите на фотографии и обратите внимание на качество отделки интерьера из кожи, углепластика и полированного металла — это образец перфекционизма и высокого стиля, которому позавидуют иные современные суперкары.

Купе Singer DLS (Dynamics and Lightweighting Study) с новым 4,0-литровым «атмосферником» Мецгера

В 2018 году компания Singer представила собственный двигатель: это разработанный с нуля при участии британской инжиниринговой фирмы Williams Advanced Engineering и легендарного моториста Porsche Ханса Мецгера высокооборотный 4,0-литровый 6-цилиндровый атмосферный оппозитник, выдающий более 500 л.с. при 9000 об/мин. В прошлом году Singer сделала 3,8-литровую наддувную версию этого мотора для проекта Turbo Study — рестомода по мотивам первого Porsche 911 Turbo из середины 70-х (он же известен как Porsche 930) с характерными гофрированными бамперами.

По уровню затрат на разработку спорткары Singer не уступают, а в чем-то и превосходят мелкосерийные модели, спроектированные с чистого листа. Неудивительно, что цены на спорткары Singer исчисляются миллионами долларов, при этом от желающих нет отбоя, очередь из клиентов растянулась на три года, автомобильный бизнес Роба Дикинсона сейчас процветает.

Доведенные до абсолютного лоска классические Porsche 911 от Singer Vehicle Design быстро получили известность в Европе, а десятки компаний-подражателей, делающих высокотехнологичные рестомоды на базе Porsche, появились по обе стороны Атлантики — в их числе швейцарская компания Sportec, американская Gunther Werks, британские Paul Stephens и Theon Design, французская Nardone Automotive. Последняя сделала великолепный рестомод на базе переднемоторного купе Porsche 928 из 70-х — о нем мы рассказывали в подборке лучших стартапов 2022 года, и Nardone 928, судя по результатам голосования, понравился читателям Дрома больше прочих проектов.

Купе Nardone 928 сделано по тому же рецепту, что и спорткары Singer: от автомобиля-донора взяты остов кузова и техническая концепция, которая подверглась полному реинжинирингу

Разумеется, на марке Porsche свет клином в мире высокотехнологичного рестомодинга не сошелся, в оборот быстро вошли другие культовые марки и модели 60-х, 70-х, 80-х и 90-х годов прошлого века, о которых многие мечтали в детстве или юности. Для состоятельного человека не проблема купить себе классический BMW, Porsche или Lancia в их аутентичном виде, но с помощью рестомодинга эти машины доводятся до современного уровня по части техники и качества изготовления.

Типичный пример — легендарный полноприводный хот-хэтч Lancia Delta HF Integrale: в стоковом виде это довольно капризная машина, требующая внимательного ухода и не очень удобная в повседневной эксплуатации, но после реинжиниринга она избавляется от большинства недостатков, а исходная итальянская харизма и потрясающая управляемость остаются.

Первый высокотехнологичный рестомод на базе классической Лянчи Дельты предложил в 2018 году итальянец Эудженио Амос и его компания Automobili Amos. Проект, получивший название Lancia Delta Futurista, подразумевал выпуск 20 трехдверных дорожных хот-хэтчей по цене от 350 000 евро каждый, последний был изготовлен осенью прошлого года, один из экземпляров заказал вышеупомянутый Роб Дикинсон. Дизайн-проект Lancia Delta Futurista разработал Карло Борромео из миланской студии BorromeodeSilva — он же, кстати, участвовал в разработке купе Nardone 928.

Lancia Delta Futurista в процессе сборки

Рецепт изготовления Lancia Delta Futurista — примерно такой же, как у спорткаров Singer: остов донорского кузова отреставрирован и усилен, все наружные панели изготовлены из углепластика, салон полностью переделан, но сохранил угловатую эстетику оригинальной Дельты. Отдача 2,0-литрового бензинового турбомотора увеличена примерно в полтора раза до 330 л.с., коробка передач и система постоянного полного привода модернизированы. Новая передняя подвеска с измененной геометрией наделяет рестомод избыточной поворачиваемостью вместо исходной недостаточной, установлены более мощные тормоза и современное электрооборудование.

Альтернативный рестомод на базе Lancia Delta HF Integrale в прошлом году предложила нидерландская компания Maturo Competition Cars, он называется Maturo Stradale и по части внешнего вида дословно цитирует исходную Дельту: сохранен пятидверный кузов и дизайн бамперов, но все наружное оперение выполнено из углепластика, а дополнительную жесткость дают более 250 новых точек сварки и встроенный каркас безопасности. Салон не только полностью обновлен, но и модернизирован с точки зрения эргономики: на смену неудобному стоковому щитку приборов с широко расставленными спидометром и тахометром, которые наполовину перекрываются ободом руля, пришло более лаконичное табло с тахометром по центру, а центральная консоль получила большие широко расставленные клавиши с подсветкой.

Двигатель в Maturo Stradale форсирован до 360 л.с. — от исходного остался, по сути, только блок цилиндров. В системе полного привода установлены усиленные валы, новые самоблокирующиеся межколесные дифференциалы и блокируемый вискомуфтой межосевой дифференциал. Вместо модернизированной под возросшую мощность двигателя стоковой 5-ступенчатой МКП можно выбрать шумную гоночную коробку с прямозубыми шестернями, которая позволяет переключать передачи без выжима сцепления. Новая регулируемая подвеска собрана на компонентах Intrax, установлены мощные дисковые тормоза и гидравлический «ручник» с регулятором давления. В общем, инженерная проработка очень серьезная. Примечательно, что послом бренда Maturo согласился стать легендарный Юха Канккунен, четырехкратный чемпион мира по ралли, два из четырех титулов он завоевал за рулем Лянчи Дельты. Цена Maturo Stradale на момент нашей публикации не объявлена.

Раллийные легенды — благодатная основа для высокотехнологичного рестомодинга. В подборке лучших стартапов за 2021 год мы рассказывали о среднемоторном хот-хэтче Renault 5 Turbo 3 от американской фирмы Legende Automobiles, а здесь приведем два других примера — Kimera EVO37 от итальянской компании Kimera Automobili и Audi Sportquattro от немецкого ателье LCE High Performance.

Kimera EVO37 — это реинкарнация среднемоторного купе Lancia 037 в его дорожной версии. Lancia 037 стала последним заднеприводным автомобилем, выигравшим Кубок конструкторов чемпионата мира по ралли: это случилось в 1983 году, затем в ралли стали доминировать полноприводные автомобили. К работе над Kimera EVO37 были привлечены ветераны из гоночной команды Martini Racing (в 80-х это была, по сути, заводская раллийная команда Lancia), и они воспроизвели на современном уровне концепцию Lancia 037. Как и 40 с лишним лет назад, за основу было взято дежурное дорожное купе Lancia Beta Montecarlo, но от него в ход пошла только часть клетки салона, задавшая исторически верные пропорции, а вот надстроенный трубчатый каркас, к которому крепятся силовой агрегат и подвески, полностью новый.

Lancia 037 (слева) и Kimera EVO37 (справа)

Kimera EVO37 получилась чуть крупнее и элегантнее, чем Lancia 037, что хорошо заметно, когда обе машины стоят рядом, но принципиальная компоновка и схемы подвесок не изменились. Наружные кузовные панели Kimera EVO37 выполнены из углепластика. Интерьер, отделанный замшей и углепластиком, практически дословно копирует таковой у Lancia 037, но качество изготовления намного выше, чем было в начале 80-х. Kimera Automobili выпустит всего 37 экземпляров своего рестомода, каждый стоит около полумиллиона евро.

4-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 2150 «кубиков» для Kimera EVO37 поставляет компания Italtecnica: в нем использован блок от Lancia Delta S4 и комбинированный наддув (турбокомпрессор + приводной нагнетатель типа Roots), максимальная мощность превышает 500 л.с. Коробка передач — 6-ступенчатая «механика»

Немецкое тюнинг-ателье LCE High Performance, базирующееся на берегу знаменитого Боденского озера, уже несколько лет делает реплики другой раллийной легенды — «коротыша» Audi Sportquattro (укороченная версия купе Audi quattro, выигравшего в 1983 и 1984 году чемпионат мира по ралли в зачете пилотов плюс два титула в командном зачете в 1982 и 1984 году). « Реплика», именуемая Sportquattro, — это определение самой компании LCE, тогда как рецепт изготовления почти такой же, как у Kimera EVO37.

Для изготовления одного Sportquattro нужны две донорские машины — Audi Coupe поколения B2 для кузова (в ход идут остов, боковые двери и крышка багажника) и Audi S2 поколения В3 — для технической начинки. Наружные панели из карбон-кевлара весьма точно воспроизводят облик оригинального Audi Sport quattro, а дизайн салона и конфигурация силового агрегата зависят от версии рестомода: наиболее дорогая (стоит около 200 000 евро) дотошно воспроизводит салон Audi Sport quattro, имеет мощные тормоза Brembo и спортивную подвеску на компонентах KW, а под капотом установлен 2,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью до 750 л.с. За последние два года LCE High Performance изготовила около полусотни экземпляров Sportquattro, очередь за ними растянулась на четыре года, в связи с чем ателье недавно нарастило производственные мощности, чтобы сократить время ожидания хотя бы вдвое.

Еще одна звезда с постеров подростков 80-х — Ferrari Testarossa, громоздкая и не очень быстрая по современным меркам машина. Швейцарская компания Officine Fioravanti взялась за ее апгрейд, но без всякой отсебятины — современные инженеры и механики просто взяли и улучшили все, что могли, сохранив первозданный, ранний дизайн Тестароссы с единственным высоко закрепленным зеркалом заднего вида на левой передней стойке кузова. 12-цилиндровый 4,9-литровый бензиновый оппозитный «атмосферник» с формульной родословной комплексно модернизировали (например, механическую систему впрыска топлива Bosch K-Jetronic заменили электронной), отдача увеличилась с 390 л.с. и 490 Нм до 510 л.с. и 600 Нм, максимальная частота вращения теперь составляет 9000 об/мин вместо прежних 6700. 5-ступенчатую МКП полностью перебрали и обновили, максимальная скорость выросла с 295 до 330 км/ч.

Ferrari Testarossa Officine Fioravanti

В подвеске Тестароссы установлены регулируемые амортизаторы Öhlins и регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Новый рулевой механизм обеспечивает лучшую обратную связь, руль делает всего два оборота от упора до упора. Вместо оригинальных 16-дюймовых колесных дисков обновленная Testarossa получила 17-дюймовые спереди и 18-дюймовые сзади, внутри них прячутся новые мощные тормоза Brembo. Дизайн у новых колес нарочито старомодный, но за счет современных материалов и технологий они легче старых.

В целом снаряженная масса Тестароссы после модернизации снизилась на 130 кг до примерно 1380 кг, притом что в кузове, в отличие от других рестомодов, не используется углепластик. У кузова тем не менее доработана аэродинамика (в основном в районе днища), в классическую «оптику» установлены светодиодные лампы. Интерьер не только полностью перешит, но и обновлен, так сказать, структурно: старые пластиковые панели заменены выточенными из алюминия, все детали точно подогнаны друг к другу, о чем владельцы Ferrari в 80-х могли только мечтать. В старую телефонную трубку справа от центральной консоли имплантирована новая электронная начинка с Bluetooth-модулем, а новая 1500-ваттная аудиосистема обеспечивает бесподобный звук. Цену своего рестомода Officine Fioravanti не называет, она сильно зависит от автомобиля-донора, на вторичном рынке Ferrari Testarossa в приличном состоянии стоит не менее 200 000 долларов.

Рестомод Volvo P1800 Cyan от шведской гоночной команды Cyan Racing, к сожалению, купить уже нельзя — несколько десятков запланированных к производству экземпляров давно распроданы (каждый обошелся заказчику примерно в 700 000 долларов), но мы должны упомянуть о нем хотя бы потому, что это редкий пример условно заводского рестомодинга.

Команда Cyan Racing ранее была известна под именами Polestar Racing и Flash Engineering, в 2015 году ее купила компания Volvo Cars, и некоторое время Polestar Racing исполняла роль придворного тюнинг-ателье. В 2017 году имя Polestar понадобилось Volvo для создания нового электромобильного бренда, а гоночная команда вновь стала независимой и сменила имя на Cyan, при этом Cyan Racing сегодня является официальным партнером холдинга Geely, которому принадлежат Volvo и Polestar, и готовит для кузовных гонок модели бренда Lynk & Co. Короче говоря, специалисты Cyan Racing знают о Volvo все и имеют огромный опыт в тюнинге автомобилей этой марки, разработка рестомода стала новым этапом развития бизнеса.

Volvo P1800 считается одним из самых красивых автомобилей 60-х, поэтому его дизайн бережно сохранен, хотя от автомобиля-донора в рестомоде остался только остов — даже дверные ручки и молдинги изготовлены заново. Наружные кузовные панели — углепластиковые, внутри кузов усилен стальными распорками, в полностью обновленный салон интегрирован трубчатый каркас безопасности из титана.

Техническая начинка — типично гоночная, другой от Cyan Racing никто не ожидал: новая регулируемая подвеска на двойных поперечных рычагах «по кругу» с регулируемыми амортизаторами Öhlins, мощные тормоза AP Racing, 18-дюймовые кованые колеса. A BS, усилитель тормозов и усилитель руля не предусмотрены, так что ощущения от управления этим рестомодом будут на 100% аналоговыми. 2,0-литровый бензиновый турбомотор позаимствован у гоночного Volvo S60 TC1, выигравшего World Touring Car Championship в 2017 году, он выдает максимальные 426 л.с. при 7000 об/мин и 483 Нм при 6000 об/мин. Коробка передач — 5-ступенчатая МКП Holinger, вся мощность передается на задние колеса через самоблокирующийся дифференциал. Снаряженная масса рестомода — 990 кг.

Mini Remastered Oselli Edition

Объектом рестомодинга могут быть в том числе массовые и недорогие автомобили — например, классический хэтчбек Mini, крутые рестомоды на его базе делает британская фирма David Brown Automotive. В разработанной ею серии Mini Remastered есть несколько вариантов апгрейда исходного хэтчбека, на фотографиях показан наиболее продвинутый и дорогой Oselli Edition, сделанный совместно с реставрационной мастерской Oselli Classic & Sports Cars, он стоит около 100 000 фунтов стерлингов.

Mini Remastered Oselli Edition имеет усиленный кузов с новыми наружными панелями без видимых сварных швов, новую подвеску с расширенной колеей и регулируемыми амортизаторами Spax, мощные передние дисковые тормоза и 13-дюймовые литые колеса Enkei на спортивных шинах. Бензиновый двигатель комплексно модернизирован, его рабочий объем увеличен с 1275 до 1420 «кубиков», мощность выросла с 63 до 101 л.с., вместо 4-ступенчатой коробки передач установлена 5-ступенчатая. Салон полностью новый, но выполненный в стилистике 60-х, в отделке используются натуральная кожа и фрезерованный алюминий, вместо стандартных комфортных передних кресел можно заказать гоночные «ковши» и каркас безопасности вместо задних сидений.

Высококлассным рестомодингом российских машин системно пока никто не занимается, но есть много разовых проектов в этом жанре — например рестомод ВАЗ-2101 от болгарского ателье GB Design, сделанный в 2020 году к полувековому юбилею этой модели. G B Design занимается в основном интерьерным тюнингом и ничего не говорит о технической начинке своего рестомода. Расширенная колея, трубы-пороги и спойлер на крышке багажника выглядят довольно нелепо, но вот интерьер проработан очень качественно, на уровне лучших образцов жанра. Заказчик пожелал установить в машину высококлассную аудиосистему, под это дело была значительно улучшена шумоизоляция салона и переделаны дверные карты, все новые элементы выполнены в эстетике 60-х и смотрятся в «копейке» как родные, хотя понятно, что в стоке у нее такого роскошного салона быть никак не могло.

Обратите внимание, что все вышеописанные рестомоды имеют в своей основе оригинальную классическую модель, пусть даже это всего лишь часть силового каркаса кузова. Рестомоды не следует путать с такими машинами, как купе Ruf CTR: внешне оно напоминает классические Porsche 911, но в основе лежит полностью новая платформа на базе углепластикового монокока, то есть этот суперкар спроектирован с чистого листа и лишь стилизован под Porsche.

Также за рамками нашего обзора остались электромоды — рестомоды, у которых вместо ДВС установлена электрическая силовая установка. Это направление в автопроме набирает популярность и заслуживает отдельного обзора.