КАК НАЗЫВАЕТСЯ ЗАВОД В МОСКВЕ СУДЬБА И МОСКВИЧ ЗАВОД

Упадок и закрытие завода

ОАО « Автофрамос
» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005
была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей « Renault Logan
». В 2011 году «Автофрамос» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

В настоящее время
«Автофрамос» расширяет производственные мощности со 160 000 до 175 000 автомобилей в год. На Автофрамосе в 3 смены выпускают автомобили марки Renault
: Logan
и Sandero
, Sandero
Stepway, Megane
и Fluence
. В ноябре 2011 года был запущен в производство « Renault Duster
» — бюджетный кроссовер
на платформе Logan
.

В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников
.

В июне 2023 года было объявлено
о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.

• Официальный сайт Московского автомобильного завода «Москвич»
  // АО МАЗ «Москвич»
• Игорь Моржаретто.
  Уроки французского. Это рассказ о том, как погибал завод «Москвич» и как на его территории выросло современное предприятие «Автофрамос».
   // За рулём
  . — 2011. — 18 ноября.
• Маргарита Фёдорова.
  На обломках «Москвича». Прошлое, настоящее и будущее АЗЛК — в спецпроекте «Ъ»
   // Коммерсант.ru
  . — 2014. — 9 июля.
• Каким мог быть «Москвич» сегодня (видео)
   // Автодни.ру. — 2009. — 13 октября. Архивировано
  27 сентября 2015 года.
  
• «W. C. E — Moskvitch Evolution (1930 — 2010)»
    (англ.)
  на YouTube

Ford A
образца 1931 года сборки завода КИМ.

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США, для выбора американских автопроизводителей для налаживания в СССР массового производства автомобилей заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и налаживанию в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. Пока в период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ
), было принято решение об организации отверточной сборки автомобилей марки Ford
моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод
был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford
на пересечении Московской окружной железной дороги
и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект
). Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford
. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи
» (КИМ).

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A
и Ford AA
из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ
и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А
и ГАЗ-АА
уже из советских комплектующих.

В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10
.

В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51
фаэтон
и КИМ-10-52
 — четырёхдверный седан. С началом Великой Отечественной войны
завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

Первые послевоенные годы

В мае 1945 года
принято постановление Совета народных комиссаров СССР
о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе « Москвич-400
».

В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров
.

В 1956 году начат выпуск нового « Москвича-402
», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс « Москвич-407
». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами « универсал
» (впервые в стране) и « фургон
», а также — полноприводная версия « Москвич-410
».

В качестве временной меры конструкторами завода были созданы двигатели
«407Д», «407Д1» и «408», устанавливавшиеся на модели «Москвич-407», «Москвич-403» и «Москвич-408» и имевшие увеличенный диаметр коренных шеек коленчатого вала, триметаллические коренные подшипники, улучшенную смазку, более эффективное охлаждение головки блока и целый ряд других изменений, в сумме значительно повысивших надёжность и износостойкость без радикального изменения конструкции. Вообще же была признана необходимость разработки и внедрения в производство принципиально нового двигателя, более высокооборотного, имеющего запас мощности для обгонов и перестроений на трассе и приспособленного к длительному движению с высокими скоростями.

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «Формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников « Москвич-415
».

Интересным был проект микроавтобуса « Москвич А9
» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР
и соответствующего отдела Госплана
. Опытный образец был собран летом 1958 года.

Однако производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу 1960-х завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам: не было финансовых резервов, оборудования, площадей для их производства. Новое руководство, пришедшее на завод в 1961 году, видело перспективу в первую очередь в расширении экспортной программы «Москвичей», выходе на новые рынки. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный же на МЗМА в конце 1950-х микролитражный заднемоторный «Москвич-444» был запущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе
, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965
). Темпы обновления серийных базовых моделей при этом оставались достаточно высокими.

Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель « Москвич-403
» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и обновлённым двигателем на основе агрегата « Москвича-407
», уже в 1964 году на заводе запустили в серию « Москвич-408
», который отличался новым и современным для тех лет кузовом.

Политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, к тому времени уже стала традицией для МЗМА и соответствовала его более скромным возможностям по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы»
, «Чайка» ГАЗ-13
относительно ЗИМ
). 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ № 101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», зафиксировавшее за предприятием экспортную ориентацию.

«Москвич-408» сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л. с., но корнями уходил ещё в 1930-е годы и настоятельно требовал замены. Таковая уже создавалась с начала 1960-х годов — на заводе активно велись работы по новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для целого семейства модификаций рабочим объёмом 1,5—2,0 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели « Москвич-412
», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на МЗМА автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод
.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

К появлению серийных моделей не привели предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408» «Элит» с четырёхфарной системой головного света, который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда. Не получила продолжения и начатая во второй половине 1950-х годов линия полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Хотя в 1970-х годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля « Москвич-2140
», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, она не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных « Москвич-415
».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

На реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревавшего «Москвича-412», хотя и в обновлённых кузовах. Те же автомобили сходили и с конвейера в Ижевске, причём для этого завода пришлось заказать полный комплект новой производственной оснастки, растягивая выпуск на тот момент уже устаревающих моделей на весь срок её службы, то есть ещё как минимум на 10 лет.

«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).

Ещё с весны 1967 года велась работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» под обозначением «3-5»
, что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973—1975. К тому времени уже был подписан контракт с « Фиатом
», предусматривавший постройку в городе Тольятти
завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124
 — того же класса, что и «Москвич-412». Иметь в производстве две модели одного класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было иметь ощутимо большую размерность по сравнению с М-412 или будущими «Жигулями», расположившись в типаже легковых автомобилей примерно посередине между продукцией ВАЗа и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6—1,8 л. Такие машины не только заняли бы место просторного и комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Между тем, к появлению серийных моделей работы по семейству «3-5» по целому ряду причин так и не привели.

В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках
. В сентябре 1973 года
филиал АЗЛК открылся в городе Кинешма
Ивановской области
.

Секретарь комитета комсомола
АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года.

Митинг в поддержку народа Вьетнама
в одном из цехов завода. 1 января 1973 года.

В 1974 году уходят на пенсию два ветерана завода — проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов и главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели « Москвич-412
».

В 1975 году было решено отказаться от конвейерного производства образцов серии «3-5», и на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели « Москвич-2138
» (бывший «408») и « Москвич-2140
» (бывший «412»).

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме « Гонки без финиша
», который вышел на экраны в 1977 году.

Результатом этих работ стал « Москвич-2141
», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «Алеко» (сокращение от « А
втомобильный завод имени Ле
нинского ко
мсомола»). Черты взятой за прототип «Simca» угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части. При этом избранная компоновка была достаточно удачна, позволив разместить в рамках компактных внешних габаритов очень просторный для того времени салон, а по пассивной безопасности автомобиль был сравним с европейскими одноклассниками ещё в начале 1990-х годов. Ключевой же его проблемой были устаревшие силовые агрегаты, недостаточно мощные и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю, что вызывало проблемы при его обслуживании и ремонте, а также усугубляющиеся проблемы с качеством сборки.

Модель 2141 изначально задумывалась в качестве базы для большого семейства широко унифицированных между собой легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хэтчбек», «минивэн» и «микроавтобус», все — с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких» технологий, позволяющих на одной производственной линии выпускать различные, хотя и близкие по характеристикам, детали, высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в 3—5 лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

Эмблема завода с 1986 года

В соответствии с перестроечными экономическими реалиями, включавшими попытку перевода предприятия на хозрасчёт
, на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и дополнительно во много раз увеличенные унаследовавшим их банком « ВТБ
» под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

Всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвича-2140» продолжалось до 1988 года); гонка за объёмами выпуска продолжалась (25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич-2140»; 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич»); к 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции — все это показывает, что уже в советское время «Москвич» оказался в тяжёлом положении.

Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной стойкостью кузова, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально дороже в сравнении с автомобилями семейства « Лада Самара
». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. На нём велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан « Москвич-2142
».

Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: стоимость земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка правительства Москвы оживить производство не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян
, деятельность команды которого признают одной из главных причин краха предприятия.

Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в частично разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем Renault F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании комплектующих, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8—10 лет.

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», Москвич АЗЛК-2139 «Арбат», Москвич АЗЛК-2143 «Яуза», Москвич 2144 «Истра»
и Москвич АЗЛК-3733 «Тонник» — фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса на существующей платформе М-2141 — «Юрий Долгорукий»
, «Князь Владимир»
, «Иван Калита»
, «Дуэт»
и «Дуэт-2»
, то есть, по сути, превращение завода в тюнинг-ателье.

Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.

В 1996—2000 годах, параллельно уже существующей линейке автомобилей бизнес-класса, конструкторы и дизайнеры пытались найти выход из создавшейся ситуации путём разработки перспективных «Москвичей» серии «Х» — автомобилей с современным, слегка «американизированным» в духе Lincoln дизайном и соответствовавшей новому времени технической «начинкой». Новые «Москвичи» должны были стать самыми роскошными и дорогими (сегмент Е), престижными отечественными автомобилями. Но данная перспективная программа заводу тоже оказалась финансово непосильной. Были разработаны и созданы макетные образцы автомобилей Москвич-Х (универсал повышенной вместимости УПВ), Москвич-ЛГС (седан бизнес-класса), Москвич-Х-1 (седан бизнес-класса) и Москвич-Х-2 (минивэн, создан на базе седана Х-1). Но далее разработки и создания макетных образцов дело не пошло. Завод уже находился на грани полного банкротства.

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники «Москвича» и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав совместного предприятия ЗАО « Рено Россия
», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan
, Renault Sandero
, Renault Fluence
, Renault Mégane
и Renault Duster
.

В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным
было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

Довоенные автомобили завода имени КИМ

Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения

АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года

АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года

Арбат-2139 — минивэн 1988 года

Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года

«Новый директор уже приезжает в офис». Что происходит на «Москвиче»

Пустые парковки, утилизация запчастей и непонимание, что будет дальше. Autonews поговорил с людьми, которые работают на бывшем заводе Renault в Москве

О том, что бывший завод АЗЛК, а ныне «Рено Россия», снова становится «Москвичом»
, было объявлено 16 мая. По имеющейся информации, производство кроссоверов Renault Duster, Kaptur и Arkana здесь будет свернуто, но уже к концу года с конвейера должны сойти первые автомобили марки «Москвич».

Что это будут за машины, пока не ясно: столичные власти заявляют, что главным техническим партнером возрожденного бренда станет «КамАЗ», а упор будет сделан на автомобили для такси и каршеринга. Причем в перспективе появятся даже полностью электрические модели. По одной из версий, речь идет о крупноузловой сборке китайских JAC, но возможно партнерство и с другими производителями из Поднебесной. Корреспондент Autonews отправился на новый-старый завод «Москвич», чтобы пообщаться с людьми, которые там работают.

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР
в США
для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company
соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ
). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве
. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford
на пересечении Московской окружной железной дороги
и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект
).

Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford
. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи
» (КИМ).

До 1933 года завод собирал автомобили Ford A
и Ford AA
из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А
и ГАЗ-АА
уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.

В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51
фаэтон
и КИМ-10-52
 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны
завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР
о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров
.

В 1956 году начат выпуск нового « Москвича-402
», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс « Москвич-407
». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами « универсал
» (впервые в стране) и « фургон
», а также — полноприводная версия « Москвич-410
».

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников « Москвич-415
».

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод
.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал « Москвич-408
».

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

Секретарь комитета комсомола
АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года

Митинг в поддержку народа Вьетнама
в одном из цехов завода. 1 января 1973 года

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов
. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели « Москвич-412
».

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме « Гонки без финиша
», который вышел на экраны в 1977 году.

Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич»
.

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК
, здание которого
было отрыто в 1980 году.

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным
было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва»
.

ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)

ОАО « Рено Россия
» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan
. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер
на платформе Logan.

До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.

23 марта 2022 года в связи с введением санкций
из-за российского вторжения на Украину
производство автомобилей на заводе было прекращено.

В собственности Москвы

3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».

Производство и продажи

На III этапе на «Москвиче» планируется начать выпуск российского электромобиля из основных российских важнейших компонентов на собственной универсальной платформе (электродвигатель, батареи, редуктор).

Создание завода «Рено Россия»

ОАО « Рено Россия
» (до 2014 года — «Автофрамос») в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005
была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей « Renault Logan
». В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер
на платформе Logan.

Что ждет текущих владельцев Renault и покупателей

Некоторые модели Renault, как предполагается, будут выпускать на мощностях АвтоВАЗа, где ранее уже наладили производство части французских моделей. Уже точно известно, что АвтоВАЗ сможет делать кроссовер Renault Duster на своем заводе в Тольятти — но под брендом Lada. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» сообщил Денис Пак. По его словам, об этом уже достигнута договоренность с Renault.

Что касается сервисного обслуживание Renault
, то им также займется АвтоВАЗ. Об этом сообщил Минпромторг в своем официальном Telegram-канале.

АвтоВАЗ займется обслуживанием машин Renault в России

Руководство Renault сообщило о приостановке деятельности в России и прекращении выпуска автомобилей на предприятии в Москве в конце марта. Вскоре после этого появилась информация, что французы рассматривают варианты с передачей своей доли в АвтоВАЗе местному инвестору.

Как Renault станет «Москвичом»

Компания Renault заявила о продаже всех своих российских активов правительству Москвы. Согласно соглашению, 100% акций предприятия Renault Russia, которые принадлежат Renault, будут переданы властям города. При этом 67,69% акций АвтоВАЗа
, которыми владеет Renault, отдадут ФГУП НАМИ, который подконтролен российскому Минпромторгу. Оставшиеся акции будут принадлежать госкорпорации Ростех. Важно, что Renault сохранит возможность в течение 6 лет выкупить свои акции в АвтоВАЗе. О возврате предприятия Renault Russia в Москве
при этом речи не идет, об этом чиновники заявили отдельно.

Мэр Москвы заявил, что принял решение забрать завод на баланс города и возобновить производство легковых автомобилей под историческим брендом «Москвич».

«Мы постараемся сохранить большую часть коллектива, непосредственно работающего на заводе, и у его смежников. Основным технологическим партнером возрожденного Московского автомобильного завода «Москвич» станет КАМАЗ. На первом этапе будет организовано производство классических автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а в перспективе — и электромобилей», — заявил Собянин.

По словам Собянина, новая история «Москвича» начнется уже в 2022 году. При этом Минпромторг ожидает, что производство автомобилей «Москвич» в столице начнется уже в этом году — об этом заявил глава департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России Денис Пак. Директором нового предприятия стал Дмитрий Пронин, до этого он занимал пост замруководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.

• Коломников В. П., Яковенко Е. Г.
  Оценка уровня автоматизации управления на АЗЛК и перспективы последующего развития / Министерство автомобильной промышленности СССР. Московский автомобильный завод им. Ленинского комсомола. — М.
  : Научно-исследовательский институт информации автомобильной промышленности, 1971. — 33 с.
• Карцман М. А., Ясинович М. Я.
  Имени Ленинского комсомола. Дела и люди автозавода. — М.
  : Профиздат, 1976. — 271 с.
• Андреев М. Б.
  Автозавод имени Ленинского комсомола // Автомобильная промышленность. — 1984. — .
• Асатрян Р. С.
  От имени КИМ до ОАО «Москвич» // Автомобильная промышленность. — 2000. — .
• Борычев Е., Воскресенский А.
  По воле Сталина: как в Германии разрабатывали первый Москвич // АВТОРЕВЮ. — 2008. — .
• Прокофьева Е. Ю.
  Отечественная автомобильная промышленность: этапы развития, структура и организация управления, научно-исследовательская база (1896-1991 гг.) / Тольяттинский государственный университет. — Тольятти ; Самара: Ас Гард, 2010. — 289 с. — ISBN 978-5-4259-0024-1
  .
• Сигельбаум Л.
  Машины для товарищей. Биография советского автомобиля / пер. с англ. М. И. Лейко. — М.
  : РОССПЭН, 2011. — 430 с. — (История сталинизма). — ISBN 978-5-8243-1554-7
  .

Детальной информации нет ни у кого

«Мы сами читаем те же новости, что и вы, и ничего толком не знаем, — рассказывает еще один сотрудник предприятия. — Пока что не было никаких собраний или рассылок, увольнять вроде бы никого не собираются, конвейер стоит, как и стоял. Не факт, что оснастку перевезут в Тольятти: ветку для сборки Renault Duster
там и так начали монтировать некоторое время назад, так что больших проблем с выпуском кроссовера под маркой Lada возникнуть не должно».

При этом, по словам заводчан, общие настроения далеки от упаднических. Директор новообразованного «Москвича» Дмитрий Пронин уже начал приезжать в свой офис и вникать в детали работы предприятия, а производственные и инженерные ресурсы должны позволить оперативно перейти на выпуск новых автомобилей.

«Все, конечно, будет зависеть от платформы, — рассказывает мужчина, представившийся простым сотрудником на производстве. — Если что-то уже знакомое, то перестроимся быстро. Если те же «китайцы», то освоим на первых порах крупноузловую сборку, а дальше разберемся. Опять же, «КамАЗ» со своими наработками поможет: делают же они электрические автобусы? Значит, можно взять их батарею, грубо говоря «отпилить» от нее кусок и установить, например, в китайский кузов. Получится уже вроде как наша разработка, новый «Москвич»
.

Какими будут «Москвичи»

По данным Autonews.ru, мэрия Москвы еще несколько лет назад пыталась убедить Renault начать производство электрокаров в столице. К примеру, обсуждался запуск Renault Twizy
. Электромобили предлагалось собирать под госзаказ: обсуждалась возможность использования такого транспорта в качестве такси и городского каршеринга. Однако возможные объемы производства и продаж на российском рынке компанию на момент переговоров не устраивали и проект не запустили.

Теперь же, как отмечают близкие к заводу источники Autonews.ru, к 2030 году на предприятии планируют наладить значительные объемы выпуска — более 400 тыс. электрокаров в год с помощью КАМАЗа.

Пока автомобильные эксперты и аналитики не берутся прогнозировать, какие именно машины будут выпускать под брендом «Москвич». При этом уже известно, что некоторые из моделей будут предназначены специально для такси и каршеринга столицы и области. Об этом сообщил заммэра Максим Ликсутов.

Автоэксперт Олег Мосеев считает, что если российские автомобили будут предлагать по привлекательным ценам, то спрос на них появится. Он считает, что покупатели автомобилей среднего ценового сегмента не имеют предубеждений относительно качества российских машин. Чему способствовало развитие отечественного АвтоВАЗа
и запуск новых моделей.

«Если автомобили хотят производить уже в 2022 году, значит есть предварительные договоренности с партнерами. Потому что на разработку моделей с нуля уйдут годы. Руководители предприятия должны понимать, какие у них будут платформы, моторы и так далее. Говоря про электромобили, напомню, что КАМАЗ уже давно ведет свои разработки. Пока сложно оценить степень готовности проекта и то, насколько вообще модели готовы к запуску в серию. В целом сейчас производство электромобилей дорогостоящее занятие», — рассуждает Мосеев.

Эксперт допустил, что договоренности Renault с московским правительством предполагают, что на заводе останется все оборудование и инфраструктура.

«Наладка пуско-наладочных конечно займет время, но это не так долго. Поменять пресс-формы, перенастроить роботов. В этих процессах я не вижу значительных трудностей. Если автомобили будут хорошего качества, по нормальным ценам и с хорошим дизайном, то, думаю, что мы можем увидеть нормальные продажи», — говорит Олег Мосеев.

В свою очередь, руководитель Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин сомневается в успехе предприятия. В первую очередь он видит сложности в запуске самого производства, а также в имидже марки, который придется отстраивать заново.

« Марка «Москвич»
запомнилась многим как ненадежная машина, создающая массу проблем. Я сам помню, как отец жарил на сковороде чугунные свечи для этой машины, потому что их надо было прокаливать. История первых моделей была связана с Opel, последних — с Renault. Сейчас для создания качественных автомобилей нужны надежные платформы, двигатели, инженеры и в целом качественные кадры. Поэтому я сомневаюсь, что в 2022 году мы увидим реальное производство. Возможно, это будет отверточная сборка из машинокомлектов», — рассуждает Шапарин.

Эксперт назвал два возможных, на его взгляд, пути развития предприятия.

«Например, завод может найти внешнего партнера-игрока, у которого есть собственные платформы и возможность поставлять запчасти к автомобилям, — отметил он. — Тогда на Москвиче можно наладить отверточную сборку после определенной пуско-наладки. Потому что одного КАМАЗа тут явно недостаточно. Пока сложно сказать, что это будет за партнер. Теоретически это может быть одна из китайских компаний. Но не уверен, что кто-то решится в ближайшее время на это партнерство».

Второй путь, по словам Шапарина — работа со внутренним партнером.

«Но тут есть сложности. Готовой платформы для легковых автомобилей и двигателей у КАМАЗа нет, у ГАЗа — тоже нет. У АвтоВАЗа есть такие возможности, но им надо загружать собственные производственные мощности. Что касается электромобилей, то у КАМАЗа был проект Кама
, но он не имел продолжения. И эти разработки далеки от выхода на конвейер. Хотя, напомню, что «Москвич 2141» был в электрической версии. Кроме того, нужно будет найти китайских партнеров, готовых поставлять батареи», — отметил Шапарин.

• Кроссовер
  (по размерам сопоставим с Kia Seltos
  , Hyundai Creta
  , Škoda Karoq
  ).
• Габариты: длина 4410 мм, ширина 1800 мм, высота 1660 мм ^[3]
  
  .
• Колёсная база — 2620 мм ^[3]
  
  .
• Дорожный просвет: бензиновая версия — 170 мм, электрическая версия — 150 мм ^[12]
  
  .
• Колёсная формула: 4 × 2 (передний привод) ^[12]
  
  .
• Бензиновый двигатель 1,5 л., 149,6 л. с. ^[2]
  
  (в отличие от JAC JS4, который так же оснащается атмосферным двигателем 1,6 л., 109 л.с.).
• 6-ступенчатая механика
  либо вариатор
  .
• Подвеска
  — полузависимая балка ^[4]
  
  .
• Электрическая версия «Москвич 3е»: электродвигатель мощностью 193 л. с. и запасом хода 410 км (литий-ионная батарея ёмкостью 65,5 кВт∙ч) ^[12]
  
  .

1. Стартовало производство модели «Москвич 3»: объявлены планы.
   
   auto.mail.ru
   . Авто Mail.ru. Дата обращения: 25 ноября 2022.
   Архивировано
   24 ноября 2022 года.
   
   
2. ↑ <sup>1
   
   
   
   2
   
   
   
   3</sup>
   
   
   
   
   «За рулём» — Серийный МОСКВИЧ 3 вместо Дастера и Каптюра / Как на самом деле собирают Москвичи
   на YouTube
   
3. ↑ <sup>1
   
   
   
   2
   
   
   
   3</sup>
   
   
   
   
   Новый кроссовер «Москвич 3»: чем он лучше конкурентов
   Архивная копия
   от 1 декабря 2022 на Wayback Machine
   . Российская газета
   , 30.11.2022
4. ↑ <sup>1
   
   
   
   2</sup>
   
   
   
   

   3

   
   
   

   Почему в России «Москвич» обойдется в разы дороже, чем аналогичнывй автомобиль в Китае?
   Архивная копия

   от 1 декабря 2022 на Wayback Machine
   . BFM.ru

   , 29.11.2022



Завод «Москвич» приступил к сборке автомобилей Первым с конвейера столичного предприятия сошел «Москвич 3»

.

Motor.ru

(23 ноября 2022). Дата обращения: 23 ноября 2022.

Архивировано

23 ноября 2022 года.


21 декабря 2022 года.





История автомобильной марки «Москвич»

.

TACC

.

Дата обращения: 7 сентября 2023.

Архивировано

6 сентября 2023 года.


Autonews
. Дата обращения: 7 сентября 2023.


Архивировано
7 сентября 2023 года.




Юрий Зубко
. Стало известно, сколько «Москвичей» продали в декабре и январе

 

(рус.)

,

Российская Газета

 (9 февраля 2023).

Архивировано
11 февраля 2023 года.

Дата обращения: 11 февраля 2023.



↑ <sup>1



2



3</sup>




Павел Ёлшин.
Электрический «Москвич 3е» оказался мощнее, чем все думали

. Авто Mail.ru
(20 января 2023). Дата обращения: 22 января 2023.
Архивировано
21 января 2023 года.

• 
  
  

  «Москвич 3е» и «Москвич 3» на Автомобилевозе
  .

• 
  
  

  «Москвич 3» на конвейере.

• 
  
  

  Прототип автомобиля
  
  «Москвич 3» — Sehol E40X.

Закрытие завода АЗЛК

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва»
.

Запчасти будут, новые модели — не факт

Несмотря на остановку производства, на складах бывшего предприятия Renault остались запчасти — только вот до сервисных центров и клиентских машин эти детали вряд ли доберутся. « Мы сейчас проводим инвентаризацию, а затем, скорее всего, утилизируем эти запасы, — рассказывает сотрудник заводского отдела логистики. — Продавать их никому нельзя, ведь везде стоит клеймо Renault, а никакого Renault у нас больше нет».

При этом катастрофических проблем с деталями, по словам собеседника, возникнуть не должно. « Фактический уровень локализации этих машин уже достигал 80, а то и 90 процентов. То есть поставщики компонентов просто продолжат делать то, что делали, только уже с другими логотипами. Однако от дефицита полупроводников
все это не спасает — он как наступил в ковидную эпоху, так и держится».

Поделился сотрудник бывшего Renault и информацией о российских версиях Logan и Sandero нового поколения, чей дебют, предположительно, должен был состояться этим летом. Оказывается, работы над этим проектом затормозились из-за пандемии, и дальше нескольких собранных прототипов дело не продвинулось.

Учитывая долгие задержки рестайлинга Lada Vesta,
это выглядит правдоподобно. Раз уж обновление давно освоенной модели так затянулось, то вывод совершенно новой, да тем более на незнакомой платформе CMF-B, в текущих реалиях дело очень непростое. Иными словами, новый «Логан» мы в ближайшей перспективе вряд ли увидим. Хотя списывать со счетов все сделанные наработки тоже не стоит.

Импортные автомобили института имени КИМ

См. фару и решетку радиатора на «Москвичах» 3-го поколения.

Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года.

Москвич АЗЛК-С3 «Меридиан» 1977г.

Минивэн Москвич АЗЛК-2139 «Арбат» 1988 года выпуска.

Москвич АЗЛК-2143 «Яуза» quattro 4×4 1990г.