Не работает 2 и 3 цилиндр на москвич 412

Missing. Все водители знают эту проблему, только на народно – механическом сленге она называется чуть-чуть по-другому.

Хорошо делай — хорошо будет!

Подумал что раз искра и компрессия есть, то может клапана прогорели, но уже 10 месяцев прошло, если сделали то что там было?

Владельцу классической модели российского автопрома необходимо знать, как выставить зажигание на Москвиче-412. Это достаточно элементарный процесс, который тем не менее может создать сложности, если не знать порядок действий. Именно о том, как осуществляется установка зажигания на Москвич 2140 и другие модели марки и пойдет речь в этой статье.

За запуск легкового автомобиля отвечает электростартер. Также есть несколько устройств, которые регулируют его включение, и при их неисправности автомобиль не заведётся. Не во всех случаях проблема кроется в самом стартере, поэтому следует подробнее разобраться, какие могут быть причины поломки. Также следует рассмотреть, как устранить различные проблемы, и в каких ситуациях стоит обратиться к мастеру.

Прикрутил на один болт

Вырезал с колокола Жигули крепления оно все равно в металл идёт а мне пригодится

Ну и сварка правда варить пришлось пару раз так как при первой сварки что-то пошло не так

Многие скажут зачем портить . Ответ будет более доступные запчасти в любое время суток на Москвич нашёл под заказ 3 дня ждать либо ехать на другой конец города вопрос зачем если можно переделать сразу, а потом сцепление Жигули и коробка Жигули уже не один человек сказал что едет на много бодрее, а потом запчасти запчастиНу так вот залез я в Яндекс искал кто и как дела но показало мне не много пару вариантов для начала чашка кофе и сигарета а может и не одна ходил думал, а потом нашёл старый рабочий прикинул примерил, но пилить как то боялся а вдруг не так ну в итоге на цилиндр намотал изоленты и вставил в наше отверстие приблизительно направив его в нужное место и наш любимый инструмент БОЛГАРКА пошла вход выравнивал площадку просверлил отверстие

Тут увеличил отверстие под жиг резинку

Получилось как то так

Цена вопроса: 1 900 ₽
Пробег: 0 км

Почему стартер щелкает

Нередко водители могут столкнуться с тем, что стартёр щёлкает, но при этом не крутит. В такой ситуации нередко виновато втягивающее реле. При зажигании именно оно начинает щёлкать, а не стартер. Такое случается при возникновении одной из нескольких неисправностей.

Когда водителям приходится разбираться, почему не заводится машина, стартер сразу начинают подозревать. Возможных неисправностей много, а некоторые детали не подлежат ремонту. В такой ситуации единственный способ решить проблему – это полностью заменить устройство.

Характеристики та опис

Головний гальмівний циліндр в зборі вакуумним підсилювачем Chevrolet Aveo (новий) виробник DAC ― Південна Корея.Відмінна якість.Заводський оригінал.Сумісний з усім модельним рядом Aveo.
Чому у Нас купляти вигідно?

ДОСТАВКА ТОВАРУ: Відправляємо Ваш товар прямо в день прийняття замовлення!Товар відправляємо по всій території України!

ОПЛАТА: Приймаємо оплату в будь-якій зручній для Вас формі! Ціни на пряму від виробника!

КАЧЕСТВО: Каждый наш товар проходит тщательную проверку на наличие дефектов и заводских браков перед каждой отправкой, поэтому Вы получаете только высококачественный товар! Мы нацелены на долгосрочное сотрудничество и хотим чтобыВы стали нашим постоянным клиентом, поэтому Мы работаем на качество, а также для каждых наших постоянных клиентов действует системы приятных скидок!
КОНСУЛЬТАЦИЯ: У нас работают опытные специалисты, мастера своего дела! Мы поможем подобрать нужную Вам деталь и подскажем как в будущем избежать поломк! Будте с нами, и вы всегда будете на полном ходу!
Зателефонуйте Нам або залиште своє повідомлення і з Вами зв’яжуться!
Купувати в Нас Вигідно!
Також рекомендуємо Вам ознайомитися з повним асортиментом наших товарів!
З Повагою колектив компанії «DaewooGM ― Market»

Картинка Freepik и Flickr

Энергия в современном мире — это всё, и чем дальше, тем больше: экзоскелеты, роботы, разнообразные электрические виды транспортных средств. Всё это базируется на необходимости доступа к соответствующим источникам питания и, в то же время, ограничивается их отсутствием. Однако всё может стать ещё хуже, если традиционные источники питания станут вдруг недоступны, по тем или иным причинам. Либо же, потребуется создать собственный источник питания (например, для электропитания далеко расположенного лесного домика и т.д.). Ещё одним интересным вариантом может быть изготовление альтернативного источника питания для уже существующих устройств, — например, для дронов. Да, в этой статье мы поговорим об устройстве и возможности изготовления собственных двигателей внутреннего сгорания различных типов. Кроме того, для этих целей можно даже применить технологии машинного обучения!

Несмотря на движение в сторону «зелёных» технологий и попыток отхода от углеродных принципов получения энергии — пока мы от этого никуда не денемся, по крайней мере, в ближайшее время. Несмотря на достаточно проработанную технологию производства аккумуляторов и все их возможности, по мнению учёных, плотность хранимой энергии в углеводородном топливе многократно превышает таковую в любых типах аккумуляторов.

Если попытаться назвать конкретные цифры, то они выглядят следующим образом: максимально возможная плотность хранимой в аккумуляторах энергии составляет приблизительно 0,2 кВтч/кг, в то время как любые углеводородные способы хранения предоставляют нам плотность в районе 12 кВтч/кг.

То есть, другими словами, плотность энергии, хранимой в сгораемом топливе, в 60 раз превышает таковую, в любом аккумуляторе сходного веса!

Где искать причину неработающего цилиндра

Ремарка такова, что проверка и поиск причины проводятся в условиях гаража. Есть два варианта: механика и электрика (зажигание). Начинать нужно идти по лёгкому пути, а именно с диагностики зажигания.

Далее переходим к механике.

Вот такие они, традиционные причины того, что не работает один цилиндр двигателя. И это ещё неполный перечень. В любом случае поиск причины приведет вас к желаемому результат, и вы устраните эту неисправность. Самостоятельно либо при помощи сервиса.

Удачи вам в определении причины и устранении неисправности неработающего цилиндра.

(44 голоса, среднее: 3.4 из 5)

Схема подключения замка зажигания

Чтобы установить новый ЗЗ, схема ваших действий должна быть следующей:

Фотогалерея «Замена замка зажигания и его устройства»

1. Демонтированное устройство

2. ЗЗ в процессе замены

3. Схема замка

Не крутит стартер

Наиболее распространённая причина того, что стартёр не крутит – это разряженный аккумулятор. Понадобится проверить заряд аккумуляторной батареи и при необходимости дозарядить. Возможно, она долго служила и вышла из строя, тогда потребуется замена на новую. Когда проблема действительно кроется в аккумуляторе, то после данной процедуры машина сразу заведётся.

Стоит учесть, что многие сигнализации блокируют цепь стартера, если уровень напряжения батареи составляет 10 В или меньше. Чтобы это предупредить, понадобится следить за уровнем заряда и периодически подзаряжать.

Проблема может быть связана не только с батареей. Некоторые водители могут столкнуться с тем, что возникла ошибка оригинального иммобилайзера. Например, это распространено на Форд Фокусах 2 2007-2008 года. Чтобы диагностировать поломку, потребуется запустить питание АКБ напрямую на стартер. Если всё заработает, значит, придётся менять иммобилайзер.

Другие причины, почему стартер не крутит:

Это основные причины, по которым стартер схватывается, но не заводится. Если самостоятельно не удалось выявить неисправность, тогда придётся обратиться к мастеру и пройти диагностику. Специалист сможет разобраться с ситуацией и точно ответить, в чём дело.

Вы отправляете заявку online

С вами согласовывается предварительная стоимость и дата визита

Работы выполнены, ваш автомобиль обслужен

Инструкция по установке

Трамблер в автомобиле

Для работы вам потребуют такие инструменты, как набор ключей и контрольная лампа.

Порядок действий по выставлению зажигания Москвича-412 следующий:

В видео ниже вы узнаете, как выставляется зазор кулачка (автор ролика — Гараж в СССР).

Не работает один цилиндр, что делать?

«Троит двигатель» — именно так называется неисправность, когда не работает один цилиндр в двигателе. Бывают случаи, когда не работают два цилиндра, сразу. Но, это происходит очень редко. Поэтому рассмотрим подробно ситуацию с тем, когда не работает один цилиндр.

Тем более, причины возникновения неисправности, их поиск и устранение, в одинаковой мере относятся к ситуации, когда не работают два цилиндра.

По каким признакам вы узнаете, что не работает один цилиндр двигателя? А всё просто. По вибрации кузова, перебоям в рабочем цикле и странному звуку отличающемуся от равномерной работы двигателя. Вы поймёте. Если троит двигатель, это нельзя не заметить по поведению авто.

У водителя мало знакомого с устройством и принципом работы ГБЦ и самого блока цилиндров, возникает вопрос, — а можно ли двигаться (более того долго ездить, если не работает один цилиндр).

В принципе, да, можно. Но, это продлится недолго. Двигатель выйдет из строя или вы «наездите» себе проблем с двигателем, количество которых заставит вас раскошелиться не на кругленькую, а на огромнокруглую цифру.

Прежде, чем проанализировать причины, по которым может не работать один/два цилиндра, коротко рассмотрим последствия пренебрежения данной неисправностью.

К чему приводит движение с неработающим цилиндром двигателя

Топливо, поступая в неработающий цилиндр, не сгорает. Оно перемешивается с маслом. Смывает его с зеркала цилиндра и поступает в картер. Мало того, что сухая поверхность цилиндра подвергается механическим повреждениям, т.н. задиры, так и масло разбавленное бензином, не выполняет свои функции по смазке остальных, работающих цилиндров.

Ещё одна неприятная новость, если не работает один цилиндр – возможность перегрева двигателя со всеми вытекающими последствиями. Двигатель начинает менять температурный режим. Он греется, ведь масло потеряло своё качество, а оно помимо смазки, выполняет и функцию теплоотвода.

Наверное, достаточно последствий для того, чтобы задуматься, — а можно ли продолжать ездить, если не работает один цилиндр.

Линейные двигатели внутреннего сгорания / Internal Combustion Free Piston Engines

Ключевой проблемой двигателей внутреннего сгорания является их сложность и, в рамках нынешнего перехода к электрическим машинам, — наличие кривошипно-шатунного механизма (КШМ). Почему? Он является источником излишнего веса, вибраций (ввиду наличия больших вращающихся масс, с большой инерцией) и из-за силы трения такого немалого веса (да ещё и при воздействии мощных центробежных сил) — уменьшает ресурс двигателя в целом.

А что если предположить, что двигатель мог бы существовать без КШМ? Тогда он становится гораздо более компактным, увеличивается его срок службы, и упрощается производство!

Подобные двигатели существуют уже достаточно давно, и известны под названием линейных двигателей внутреннего сгорания. Наиболее очевидным применением подобного двигателя напрашивается использование его в качестве электрогенератора.

Однако, помимо подобного применения, эти двигатели широко используются, например, в качестве газогенераторов — когда выхлоп подобного двигателя используется для вращения турбин.

По ссылке вы сможете найти великое множество конфигураций подобных двигателей.

Два наиболее интересующих нас двигателя выглядит следующим образом:

С единственной камерой сгорания (неуравновешенный, сильная вибрация, хотя это можно купировать монтажом двигателя на тяжёлую платформу, когда у него просто не хватит сил сдвинуть эту платформу с места и, таким образом, вибрации будут погашены):

С уравновешенными поршнями используются две камеры сгорания:

И вот именно использование подобного типа двигателей — видится мне очень интересным, так как на его основе можно создать весьма компактный и мощный электрогенератор. Например, вот в этом исследовании, линейный генератор размером с батарейку AA — вырабатывал порядка 5 Вт.

Исследователями был проведён его тест. В течение порядка 100 часов, когда он непрерывно работал,- отказов не наблюдалось, и он стабильно сохранял свою среднюю частоту работы в районе 115 Гц.

Как написано в отчёте, подобного типа двигатель:

Кстати говоря, подобные двигатели не являются какой-то экзотикой и любители периодически их собирают. Конечно, в несколько больших размерах и тем не менее — это выглядит всё равно эффектно:

В конструкции, показанной в видео выше, использована пара трения из графитового поршня и стеклянного цилиндра.

Что делать, если стартер не заводится?

Если не заводится стартер, то автомобиль не поедет. Именно поэтому водители стараются сразу обнаружить неисправность и по возможности её устранить. Нужно обратить внимание, что происходит со стартером при повороте ключа. Он может крутить, но двигатель не заведётся. Возможно, стартер не реагирует или щёлкает. Это важные моменты, так как они позволят точно выяснить причину.

Интересные тонкости

Для этой цели обычно используют поршневые кольца из чугуна.

Почему именно чугун: так как он представляет собой металл с высоким процентом содержания углерода, который обладает низким коэффициентом трения. Поэтому зачастую используют чугунные поршневые кольца и чугунную гильзу цилиндра. Если же мы говорим о двухтактных двигателях бензокос/бензопил, то там используется сочетание чугунных поршневых колец и покрытого хромом алюминиевого цилиндра. Это как удешевляет конструкцию, так и упрощает охлаждение цилиндра и одновременно увеличивает ресурс (хром весьма жёсткий и износоустойчивый).

Однако, при изготовлении малогабаритных двигателей, особенно таких, как на радиоуправляемых игрушках — изготовление, а затем и надевание готовых поршневых колец на поршень, представляет собой существенную проблему. А при некотором предельном размере поршня, — это и вовсе невозможно сделать (поршень слишком маленький и кольца просто-напросто ломаются, при попытке надеть их на него. Не хватает гибкости чугуна).

Конечно, если мы собираем небольшой и не особо мощный двигатель — это не проблема. Вполне можно работать и без поршневых колец, что и показывает следующая самоделка, где поршень изготовлен из графита, а в качестве цилиндра — используется обычная химическая мензурка:

В утрированном виде этот подход показан на картинке ниже. В реальности — это гораздо менее явно. Точный градус скоса я сейчас уже не помню, надо поднимать справочники.

Смысл этого всего заключается вот в чём: по сути, необходимо обеспечить высокую герметизацию только в самом начальном моменте (верхняя мёртвая точка), где давление максимально. В дальнейшем можно сделать так, чтобы между цилиндром и поршнем при движении поршня вниз, начинал возникать некий зазор. Это даже хорошо, ведь туда будет проникать масло и всё смазывать. Кроме того, оно же является и герметизирующим агентом, то есть, выступает в роли своеобразного «поршневого кольца», где вязкость самого масла, занимающего маленький зазор между поршнями цилиндра — не даёт газам просочиться сквозь этот зазор.

Таким образом, износоустойчивость повышается: цилиндр и поршень максимально трутся только на самом верху и на минимальном участке траектории!

Далее, этот цилиндр протравливается кислотой, вследствие чего — металл вымывается, а микрокристаллы кремния остаются и в дальнейшем, поршень скользит именно по ним. Подобная технология, насколько мне известно, используется Porsche и для некоторых из болидов «Формулы 1». Технология считается недешёвой (кликабельно):

На картинке это (для наглядности) показано достаточно утрировано. В реальности эти кристаллы очень мелкие и практически непрерывным ковром покрывают всю внутреннюю поверхность цилиндра. Однако некоторое расстояние между ними всё же остаётся, что является положительным явлением, так как эти расстояния постоянно заполнены маслом, благодаря чему, коэффициент трения уменьшается ещё больше.

А теперь, когда у вас более-менее сформировалась общая картина о том, что же представляет собой двигатель внутреннего сгорания и как их делают самодельщики, перейдём к самому вкусному:

Заводится стартер, но не заводится двигатель

Бывают и такие ситуации, когда стартер заводится, но при этом мотор не начинает работать. Есть несколько объяснений, почему так происходит. Возможно, водитель оказался невнимательным и забыл отключить сигнализацию. Она будет блокировать бензонасос, поэтому мотор не заведётся.

Возможно, отсутствует топливо, поэтому его уровень следует проверить. Такие ситуации тоже встречаются, и проблему легко устранить. Нужно лишь наполнить топливный бак.

Реже причиной становится забитая выхлопная труба. Если автомобиль стоит на улице, тогда посторонний человек может сделать нехорошую вещь. Он забьёт выхлопную трубу, из-за чего двигатель не запустится. Нужно проверить, всё ли с ней в порядке, а потом уже делать выводы.

Если стартер работает, но наблюдаются посторонние стуки, тогда одна из причин – неисправность венца. Стартер при работе входит в зацепление с венцом, а затем его крутит. Если данный процесс нарушен, тогда появится скрежет. Такое бывает, если венец прослаблен. Для устранения неисправности его придётся заменить.

Если не удалось разобраться, почему завёлся стартер, но не завёлся двигатель, тогда лучше обратиться в сервисный центр. Проблемы могут возникнуть даже с новым автомобилем, так как ситуации бывают разными. Бывает и такое, что транспортное средство заводится не с первого раза, либо периодически начинает барахлить. В такой ситуации тоже нужно обратиться к специалисту, потому как неисправность самостоятельно не исчезнет.

Установка и ремонт тамблера

Тамблер, он же привод зажигания, может иметь разные неисправности: трещины в крышке, загрязнение или увлажнение контакта, нарушение контакта в цепи питания. Вы можете решить, как их все, так и просто заменить деталь.

Для подключения новой детали вам нужно будет проверить правильность установки валика в корпусе. Затем, сняв крышку тамблера, вставьте хвостовик в корпус привода распределителя на двигателе. Поворачивайте его до тех пор, пока не произойдет совмещение шипов плавающей муфты.

Далее затяните гайку крепления хвостовика распределителя к корпусу привода. Установите крышку. Затем, вставьте высоковольтные провода от свечей зажигания в порядке работы цилиндров 1-3-4-2 с учетом вращения ротора распределителя.

Наконечник высоковольтного провода от свечи первого цилиндра устанавливается в гнездо клеммы над низковольтной клеммой в корпусе. Далее, провод, идущий от катушки зажигания, вставляется в центральное гнездо крышки. Остается подсоединить к низковольтной клемме провод, идущий от такой же на катушке.

Теперь подсоедините трубку вакуумного регулятора. Установка завершена.

В этом видео демонстрируется, как осуществляется регулировка на одной из самых популярных моделей Москвича (автор ролика — Максим Митин)

Двигатель Отто

Однако Ленуар после изобретения своего двигателя начал, так сказать, «почивать на лаврах», и упустил нужный момент, благодаря чему в результате проиграл конкуренцию изобретению немецкого инженера Николауса Отто, который в 1878 году реализовал двигатель нового типа, продолжающий идеи француза А. Бо-Де Роша.

В настоящее время двигатель подобного типа мы знаем как четырёхтактный, процесс работы которого состоит из четырёх фаз: впуск смеси, сжатие, рабочий ход, выброс отработанных газов:

Картинка Wikipedia, автор Zephyris.

Четырёхтактные двигатели тоже широко распространены среди самоделок. В качестве донора для изготовления подобных двигателей самодельщики частенько берут компрессор, например, от холодильника:

Для работы двигателя подобного типа, как можно было видеть по анимированной картинке выше, необходимо в определённые моменты впускать рабочую смесь и выпускать отработанные газы.

Для этих целей был создан так называемый «распредвал», — вал, на который насажены кулачки, которые поочерёдно нажимают то на один, то на другой клапан. Распредвал в действие приводится цепной, либо ременной передачей с основного вала двигателя.

Вообще говоря, создание каких-либо двигателей — это очень увлекательное занятие и поэтому многие предпочитают создавать двигатель полностью с нуля:

Говоря об отдельных элементах этого двигателя, можно сказать, что, например, впускные и выпускные клапана — самодельщики обычно изготавливают из обычных чёрных калёных саморезов для евроремонта:

Система зажигания, как правило, представляет собой повышающую высоковольтную плату, снятую с зажигалки от газовой плиты, и питающуюся от одной батарейки форм-фактора АА (есть такие виды зажигалок, где источником искры является не пьезоэлемент, а отдельная плата).

Альтернативным и более простым вариантом системы зажигания — является использование простого пьезоэлемента, на который периодически нажимает специальный кулачок, расположенный на вале двигателя.

Плюсом такого решения является крайняя простота системы генерации искры, а минусом — весьма малый срок наработки на отказ: всего лишь порядка 1 млн срабатываний (после которого, просто-напросто физически развалится пьезокристалл).

Попробуем подсчитать, насколько нам хватит этого пьезокристалла. Допустим, двигатель вращается со скоростью 3.000 оборотов в минуту (реально — будет быстрее этого, я тут совсем скромно взял). Соответственно: наработка на отказ, часов = 1 000 000 / (3000/4)*60 = 22,2 часа.

В качестве способа получения рабочей смеси для сгорания используется, так называемый, «бульбулятор». Воздух пробулькивается сквозь цилиндр (в качестве которого, взята колба от вытянутой стеклянной лампы и отпилена с концов) в который налит бензин, благодаря чему он насыщается парами бензина в нужной концентрации.

Исторически подобные устройства являются самым первым типом карбюратора (конечно, карбюратор гораздо более совершенен и лучше использовать, конечно, его, однако годится и такой вариант).

▍ Двухтактные двигатели

Со временем инженеры стали думать, а можно ли как-то повысить мощность двигателя? Решение напрашивалось само: увеличить количество тактов, которые являются рабочими, в которых происходит зажигание. В результате ряда работ родился так называемый двухтактный двигатель: в котором в течение первого такта происходит впуск смеси и полезная работа(с параллельным выбросом отработанных газов), а в течение второго — сжатие впущенной смеси и её зажигание. После чего цикл повторяется.

Двухтактные двигатели гораздо более оборотистые, чем четырёхтактные. Однако, в силу своего характера, они являются достаточно прожорливыми и неэкологичными: они устроены таким образом, что в процессе газообмена, впускаемая свежая смесь фактически вытесняет отработавшие газы (и часть этой новой смеси улетает вместе с газами в выхлоп!):

С этим, конечно, пытаются бороться:

Почему на видео выше, я дал видео четырёхтактных двигателей, изготовленных самодельщиками?

Как ни странно, несмотря на их относительно более сложное устройство, собрать успешный 4Т-двигатель и заставить его работать — гораздо проще, чем двухтактный.

Почему? Объясняется это более сложными процессами газообмена, происходящими в двухтактном двигателе, а в отличие от него, в четырёхтактном — это всё намного более упрощено. Отработавшие газы вытесняются самим поршнем, наподобие того, как шприц выдавливает лекарство (при медицинских уколах). Поэтому люди предпочитают собирать двигатель именно такого типа.

Последний гоночный Иж из СССР

Вакуумный усилитель тормозов — в салоне над педалями, главный цилиндр сцепления в крыле над левым колесом. Глушитель сварен из бывшего огнетушителя, а передний стабилизатор — от ижевской Орбиты. Это гоночный пикап Иж-27151 — последний спортивный автомобиль, созданный в Ижевске перед крахом Советского Союза.

Завод ИжАвто создавался в 1965 году как еще одна площадка по выпуску Москвичей-412, но во многих областях стал передовым. Ведь именно в Ижевске были созданы первый в СССР хэтчбек Иж-2125 Комби и грузопассажирский «каблучок» ­Иж-2715, который более чем десятилетие оставался единственным легким развозным грузовичком в стране. Можно вспомнить и ранние эксперименты с полным приводом: внедорожники Иж-5 и Иж-14 разрабатывались параллельно с тольяттинской Нивой. Но они не были доведены до серийного производства во многом из-за того, что Министерству обороны, к которому формально относился ИжАвто, все это было просто не нужно.

На существовании заводской спортлаборатории военная специфика сказывалась двояко. С одной стороны, в Ижевске построили целую партию гоночных седанов Иж-412 Ралли для секций ДОСААФ. Для 1972 года это было в новинку: ни один завод в СССР подобного не делал, а прибалтийские ­команды Вихур и ВФТС начали собирать раллийные Жигули для продажи позже. Понятно, что уровень подготовки этих 412-х был довольно скромным, они предназначались начинающим спортсменам, но сам факт! А с другой — каждый выезд на гонку за границу из «закрытой» Удмуртии был целой проблемой.

Ралли «Рейд Польский» 1973 года. За рулем Ижа-412 Стасис Брундза, штурман — Анатолий Брум, который позже возглавил тренерскую работу в сборной СССР по ралли

Вообще семидесятые были расцветом ИжАвто. Новые модели, успехи в спорте. Помимо Брундзы, в команде блистали Константин Антропов, Анатолий Козырчиков, Виталий Шихов. И конечно, Владимир Гольцов. С 1977 по 1979 год он оставался бессменным чемпионом СССР по ралли, но затем его штурман, Сергей Штин, ушел с завода. А без него повторить успех на раллийных трассах Гольцов не смог. Зато вдоволь отыгрался в трековых гонках, где ему не было равных с 1979 по 1985 год. Владимир до последнего ездил на ­412-м, даже когда команда АЗЛК пересела на Москвичи-2140 SL, а вазовские гонщики осваивали передний привод.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Двигатель Ленуара (или просто, — «Ленуар»)

Исторически самым первым двигателем внутреннего сгорания можно назвать двигатель инженера бельгийского происхождения Жана Жозефа Этьена Ленуара.

Картинка Livejournal Dinamik67

Чем он был хорош: позволил отойти от необходимости постоянного мониторинга за паровым двигателем, на замену которому и пришёл. Полностью автоматический, он позволил вывести на новый уровень приводные системы машин.

Принцип действия этого двигателя заключается в том, что поочерёдно, то в одной стороне цилиндра, то в другой — происходит вспышка, толкающая цилиндр то в одну, то в другую сторону.

Неэффективность здесь заключается в том, что работа двигателя Ленуара происходит при атмосферном давлении (отсутствие сжатия, как в современных двигателях). А зажигание происходит не в момент максимального сжатия, а когда поршень уже пошёл в обратную сторону и вдогон его ещё сильнее как бы разгоняет — возникшая вспышка и расширение продуктов сгорания.

В современных двигателях подобное явление называется поздним зажиганием и, вообще-то, является негативным явлением, так как приводит к перегреву системы и снижению эффективности. Однако, в двигателе Ленуара, благодаря его массивной конструкции, это проблема не была страшна.

Зажигание с каждой стороны происходит после достижения поршнем приблизительно 60-100 угловых градусов от верхней мёртвой точки. Здесь под угловыми градусами подразумевается очень простая вещь (если вы будете собирать Ленуар самостоятельно): на вал насаживается диск, например, бумажный, и размечается по одному градусу. Таким образом, проворачивая вал двигателя руками, вы будете знать, в какой момент должно происходить зажигание (в нашем случае, мы выставляем, например, на 60°) и настраиваем систему так, чтобы именно в этот момент проскочила искра.

КПД Ленуара весьма мал, и находится в пределах 4%. Благодаря своему низкому КПД, в литературе называются цифры, что с 18 л двигателя можно снимать приблизительно две лошадиные силы.

Однако есть и плюсы:

Достаточно будет сказать, что небольшие настольные экземпляры двигателей подобного типа абсолютно спокойно работают с зазором между поршнем и цилиндром порядка 0,1 мм!

Однако любители не останавливаются только на небольших экземплярах, а изготавливают даже вполне себе «гулливерские» Ленуары:

Соответственно, в подобных огромных Ленуарах, зазор между поршнем и цилиндром может быть ещё больше! Тем не менее — это никак не мешает двигателю успешно функционировать!

Плюс подобных устройств мне видится в том, что можно самостоятельно создать успешно функционирующий двигатель, какого угодно размера и мощности, практически из подручного хлама (который не страшно оставлять без надзора и не опасаясь, что его украдут).

После своей постройки этот двигатель может служить как источником силы непосредственного привода (например, накачивать воду в резервуар), так и средством выработки электроэнергии; в том числе, — в отдалённой деревне, далёкой лесной избушке и т.д. и т.п.

Немного работы сваркой и собирательства подручного хлама – и вуаля!

И тут некоторые из читателей наверняка спросят: «Ну да, ну да, — цилиндро-поршневая группа. А как её изготовить-то? Ведь токарного станка-то нет! Да, даже если бы и был — я ведь хочу сделать огромный Ленуар!»

А тут, друзья мои, придёт нам на помощь литейное мастерство! 🙂

Многие любители, которые увлекаются изготовлением самодельных двигателей — не изготавливают поршни! А делают их следующим образом: обычной парафиновой свечкой коптят внутреннюю поверхность будущего цилиндра, после чего прямо в этот закопчённый цилиндр отливают из различных материалов поршень! Ну, то есть, просто берут и льют туда, например, алюминий или даже свинец! О_о

И оно работает! И работает даже хорошо! То есть, мы минимальными усилиями получаем поршень, практически идеально подогнанный к цилиндру, а благодаря закопчёности цилиндра, легко страгивающийся с места после литья!

Проверка правильности установки

Наиболее точным методом проверки установки зажигания является выставляться через испытание на ходу. Для этого вам нужно разогнаться на ровной дороге до 55-60 км/ч, а потом дать полный газ. Разгон осуществляется на четвертой передаче. Если после резкой подаче топлива возникает стук, нужно выставить более позднее зажигание. Добивайтесь того, чтобы были слышны только 1-2 легких стука.

Стартер крутит, но не заводится

В начале проверки нужно сразу убедиться в том, что стартер работает. При попытке завести двигатель не должно возникнуть посторонних звуков: гула, щелчков и т. д. Исправный стартер будет крутить мотор с характерным жужжанием, причём звук должен быть ровным, без пауз. В таком случае потребуется проверить отдельные системы питания мотора. Нужно обратить внимание на систему зажигания и на некоторые датчики. Чаще всего мотор с исправным стартером не запускается в той ситуации, если в цилиндры не попадает топливо, либо горючее не воспламеняется.

Для начала следует проверить топливную систему, делать это следует поэтапно.

Удастся исключить неисправность этих элементов:

Если автомобиль с инжектором, то после поворота ключа в течение нескольких секунд можно услышать звук функционирования электробензонасоса. Он накачивает топливо в систему питания. Если данный элемент не будет жужжать, тогда, скорее всего, не подаётся электричество на насос, либо поломался моторчик бензонасоса. В такой ситуации потребуется проверить топливный насос, а также предохранитель.

Если стартёр схватывается, но не заводится, то для транспортных средств с карбюратором тоже проводить проверку бензонасоса. Для этого придётся снять шланг с впускного штуцера и накачать горючее с использованием рычага ручной подкачки. Если всё в порядке, тогда горючее потечёт.

При наличии неисправностей топливного насоса потребуется обратиться в сервис (лучше всего будет обратиться в официальный сервисный центр Авилон). Подобные поломки тяжело устранить самостоятельно, поэтому лучше доверить дело профессионалам.

Проектируем самодельный линейный двигатель!

Попробуем прикинуть, как мы могли бы собрать двигатель подобного типа? Как ни странно, это весьма легко!

Для этого всего лишь нужно использовать подходящую пару трения (поршень/цилиндр). В качестве которых могут легко выступить впускной или выпускной клапан любого легкового автомобиля, и чугунная втулка для этого же клапана:

Почему так? Эта пара идеально подобрана инженерами для обеспечения многолетней и многочасовой работы, совершая в процессе миллионы циклов. Кроме того, таких пар трения по скромной цене полным-полно в магазинах (т.е., высокая ремонтопригодность и возможность собрать массив двигателей).

Кроме того, чугунная втулка внутри имеет спиральную канавку, которая может с лёгкостью выступить как лабиринтное уплотнение. Так как газы, пытаясь прорваться, завихряются в этой канавке — их скорость замедляется, что для высокоскоростного процесса (которым является отдельный рабочий цикл двигателя), равносильно полному перекрытию их от утекания, а также средства подачи смазки (собственно, в этой роли она и работает в двигателе автомобиля):

К слову сказать, подобный же принцип торможения газов с применением лабиринтного уплотнения используется и в головке газового поршня автомата Калашникова:

Картинка Livejournal Soldier-moskva

Я проверял: если с одной стороны зажать пальцем и даже потихоньку давить на шток клапана — зазор между штоком и клапаном практически не пропускает воздух. Если же резко ударить по тарелке клапана ладонью (имитируем процесс вспышки в цилиндре) — герметичность 100%-ная. А уж с малейшей смазкой (если, скажем, шток проходит сквозь ватку, смоченную маслом) — герметичность будет 101%.

Однако, мы ведь собираем этот двигатель не просто для того, «чтобы он был». Он должен совершать некую полезную работу. В нашем случае – для выработки электроэнергии.

Соответственно, необходимо установить на конце поршня некий электрогенератор. Наиболее целесообразным мне видится, изготовление электрогенератора следующего типа: когда массив кольцевых электромагнитов надет на обточенный шток поршня, и перемещается внутри катушки.

Кстати говоря, подобное устройство позволит выполнять две функции сразу: и роль электрогенератора и роль «магнитной пружины».

Дело тут вот в чём: после того как поршень был отброшен от верхней мёртвой точки и после возникновения вспышки — его необходимо каким-то образом вернуть обратно и сжать смесь.

Обычно в линейных двигателях для этих целей используется так называемая — «газовая пружина», которая представляет собой отдельный поршень, перемещающийся внутри цилиндра заполненного воздухом или газом определённого давления. Регулируя давление в этом цилиндре, мы можем регулировать ход основного поршня. Основной поршень и газовый поршень – представляют собой единое целое (как можно было видеть в анимированных картинках выше).

Так обычно это делается в «больших» линейных двигателях, в нашем же случае будет достаточно простого магнита, установленного тем же самым полюсом (кликабельно):

Подобное решение, кстати говоря, частенько используется для возврата сердечника у соленоидов.

Но здесь встаёт один очень интересный вопрос, ответ на который мне найти не удалось, но чисто логически и исходя из физики — ответ на него я уже предвижу: будет ли возникать нагрев двух магнитов с высокой частотой, в течение долгого периода времени, — отталкивающихся друг от друга?

Зачем это нужно вообще выяснять: так как у магнитов существует так называемая «точка Кюри», то есть температура, при которой они необратимо размагничиваются и сильный нагрев в процессе работы приведёт к выходу из строя электрогенератора.

Возвращаясь к тому маленькому электрогенератору, мощностью в 5 Вт, показанному ранее, следует сказать, что там, в качестве возвратного механизма используется обычная пружина, которая, однако, согнута из проволоки квадратного сечения. Это позволяет поршню перемещаться строго вертикально, без колебаний из стороны в сторону (как было бы в случае использования пружины, согнутой из проволоки круглого сечения).

Для упрощения конструкции, равно как и для увеличения мощности — двигатель лучше делать двухтактным. Но тут придётся малость покорпеть над газообменом: устроить всё так, чтобы новая порция смеси — вытесняла сгоревшие газы (эта процедура в двигателях обычно называется «продувка»). Схем продувки существует довольно много, но если не закапываться в дебри: главное, чтобы после того, как акт сгорания произошёл — цилиндр был максимально качественно (насколько это возможно в рамках той конструкции, на которой вы решите остановиться) очищен от продуктов сгорания и заполнен свежей смесью.

Итак, теперь, когда мы приняли решение по поводу того, что мы будем использовать в качестве пар трения, а также каким у нас будет возвратный механизм — именно на этом этапе мы можем применить технологии машинного обучения! Подобные технологии как раз и предназначены для осуществления (с высокой долей вероятности) прогнозов развития определённых событий и процессов. В нашем случае цель заключается в том, чтобы наш генератор постоянно работал с оптимальной эффективностью и не заглох в ненужный момент.

Благодаря этим технологиям, мы можем обучить нейросеть отслеживать постоянно ряд параметров работы двигателя, и, в отличие от обычных электрогенераторов, известных в быту, анализ функционирования будет происходить не как у них, «тупо и прямолинейно»: упали обороты — значит добавить газу (а то, что генератор вышел за пределы оптимального окна режима работы — за этим никто не следит, и он вполне может заглохнуть).

Вместо этого, в нашем случае отслеживание будет выглядеть следующим образом: «судя по динамике развития событий и показаниям ряда датчиков, ЗАРАНЕЕ ПРОГНОЗИРУЕТСЯ следующая кривая работы генератора».

Таким образом, интеллектуально «подруливая» генератором, когда та же самая катушка генератора может использоваться ещё и в качестве электродвигателя (упали обороты – «поддали газку» катушкой, т.е. — ускорили поршень), мы можем создать очень современное устройство (по технологиям).

Для этих целей вижу рациональным — использование подхода TinyML (машинное обучение на микроконтроллерах), — когда полноценная нейросеть запускается даже на маленьком чипе, вплоть до Attiny85, esp32.

Вкратце, в двух словах, как происходит работа: на микроконтроллер загружается библиотека с нейросетью, в процессе обучения корректируются коэффициенты между слоями нейросети, после чего она может уже полноценно предсказывать с высокой долей вероятности будущие события и их характеристики (скоро заглохнет или работает хорошо; что нужно, чтобы при заданном энергопотреблении — сохранить частоту работы поршня и т.д.).

Чтобы ознакомиться с применением нейросетей на базе esp32, вы можете пройти вот по этой ссылке, где собрано большое количество тщательно разобранных примеров.

Применение нейросетей для контроля двигателей внутреннего сгорания, в частности, линейных двигателей внутреннего сгорания, является весьма интересной инженерной задачей, примеров которой в мировой практике — мне не приходилось видеть (несмотря на довольно тщательные поиски). Так что вы вполне можете быть первыми в этой сфере!

Завершая свой рассказ, я надеюсь, что смог обзорно сформировать у вас понимание этой области, что позволит вам относиться к ней следующим образом: как нет раз и навсегда определённых авторитетов, так и нет идеальных «финальных» решений. Я специально не слишком углублялся в тонкости самодельного построения каждого типа двигателя, так как иначе статья увеличилась бы раз в 10 в размерах :-). Я полагаю, что если вас заинтересовала тема, вы можете для себя достаточно быстро выяснить все требующиеся моменты на профильных форумах и сайтах.

Вы вполне можете комбинировать рассмотренные в статье подходы, либо даже придумать какие-то свои, для достижения, на мой взгляд, главной цели — создания мощного и компактного источника энергии. Наиболее реализуемым для самодельщика мне видится — линейный двигатель внутреннего сгорания. Хотя, если вам было просто интересно почитать мою статью, и вы расширили свой кругозор, либо же задумали по итогам прочтения собрать свой собственный Ленуар — я тоже вполне буду доволен этим результатом.

Удачи вам в творчестве!

P.S. А чтобы вам легче думалось, — вот ссылка, с множеством реализованных линейных генераторов, по годам и кто сделал. Последний громкий проект — 2020 год. Может, ваш станет «проектом года 2022»? ;-). Ну и ещё раз — их главные преимущества.

Кстати, проект 2020 года — как раз разрабатывает подобные генераторы в качестве компактного источника питания для роботов, дронов, силовых экзоскелетов, гибридных мотоциклов и не только.

P.P.S. Под термином «Большой ПЭ» в заголовке статьи имеется в виду непереводимая игра слов, частенько встречающаяся на форумах выживальщиков, и подразумевающая под собой некое глобальное событие 🙂

Зачем выставлять зажигание?

Если вы правильно установите момент зажигания, то это напрямую повлияет на динамику автомобиля. Также это позволит экономить топливо. При слишком позднем зажигании, двигатель перегревается, рабочая смесь не полностью сгорает и от этого также падает мощность.

Если же двигатель будет запускаться слишком рано, то это может спровоцировать детонационные стуки в двигателе. Из-за этого могут даже перегореть клапаны и поршни.

Полезные советы

Когда автомобиль не заводится при повороте ключа зажигания, тогда можно попробовать подать питание на стартер в обход замка. Это позволит запустить двигатель, если втягивающее реле и электромотор исправны. Потребуется включить нейтральную передачу и зажигание, затем отыскать на стартере управляющий тонкий провод от реле и силовой толстый провод от АКБ.

При помощи металлического предмета, например, ключа, их следует замкнуть. Когда стартер сработает, а мотор запустится, останется разомнкнуть контакты.

Также есть другой вариант – можно подать питание на управляющую клемму с положительного вывода аккумуляторной батареи. Для этого потребуется использовать любой изолированный провод. Допустим, подойдёт вариант из набора для прикуривания.

Если стартер не реагирует даже на прямую подачу питания, тогда можно заподозрить его поломку, либо неисправность вытягивающего реле, электромотора. Чтобы провести проверку, придётся разобрать пусковой агрегат. Нужно осмотреть щёточный узел, статор, обмотку якоря. Без мультиметра это тяжело сделать, поэтому лучше запустить авто с толчка и поехать в гараж, либо сразу к мастеру.

Бывает и такое, что стартер крутит напрямую, но с ключа не запускается. В таком случае неисправна электрическая цепь от ключа. Понадобится определить точное место, где питание прерывается. Нужно для начала провести проверку клемм аккумулятора, массы на кузове и в двигателе. Также нужно осмотреть силовые контакты на втягивающем реле. Во время диагностики необходимо убедиться в том, что на стартер подаётся питание, а провода массы контактируют с кузовом и двигателем.

Когда есть проблемы с проводкой, придётся разбирать панель. Человек без опыта и определённых знаний не сможет справиться с данной задачей. Именно поэтому лучше доверить задачу специалисту и позволить ему провести диагностику. После этого станет понятно, какой нужен ремонт.