САМЫЙ СОВЕРШЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СССР

Бензобак с блокировкой

Наружного замка багажника у Москвича-412 нет. Традиционно, еще с 402-го Москвича, крышку на седанах МЗМА открывали из салона рычажком, от которого идет трос. Удобная схема. Но зимой из-за влаги поржавевший трос в оболочке еще и замерзал. Потянешь посильнее — отрывается от места крепления.

И вот ситуация: бензоколонка с пистолетом рядом, а бак открыть нельзя, поскольку он прикрыт лючком, фиксирующимся крышкой багажника. Лючок удавалось осторожно отогнуть, выбрав люфт крышки багажника и хоть немного приподняв ее. Проще, конечно, один раз снять и как следует смазать трос.

Запаска лежит справа в багажнике – неудобно, но девать ее некуда. Бензобак — под полом. А нишу, куда бы колесо вставало вертикально, хоть и планировали, но так и не сделали.

Запасное колесо в багажнике, поскольку часть пола багажника – бензобак.

Варианты решёток радиатора

На всей линейке двигателей (от базовой модели — 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с «широкими» фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить «эффект псевдо-турбонаддува» на высоких оборотах — цикловое наполнение цилиндров улучшается за счёт инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается — поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей и эффект получается полностью противоположным — часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Продольный разрез двигателя модели 412

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, мотора модели М-408 были к тому времени полностью исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. « Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, использовавшем его форсированный вариант (92 л. с.) — на этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, причём первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412», определяющая его специфический внешний вид — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля и «вписать» высокий верхневальный мотор в сравнительно низкий моторный отсек существующего кузова.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель М−412 развивал 75 л. с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса: скажем, Автомобиль 1967 года в Европе — Fiat-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л. с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л. с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л. с. (80 л. с. в версии с другим карбюратором), правда, при незначительно большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 1960-х — начале 1970-х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103 М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов. Такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л. с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103 советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из-за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние годы производства на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 литров для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л. с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». В судовом исполнении в интересах ресурса мощность двигателя ограничена до 60 л. с. при 4500 об/мин путём подбора винта не позволяющего двигателю в воде развить больше 4500 об/мин даже с полностью открытым дросселем, применены двухконтурная система водяного охлаждения и охлаждаемый выхлопной коллектор. Использовались они и на автопогрузчиках.

Представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

Экстерьер, интерьер, шасси

Советская почтовая марка, 1971

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.

Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт).

Москвич-412 за рубежом

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).

На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных.

Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского декорирования — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, вентиляционные отверстия на задних стойках крыши, скрытые декоративными решёточками; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Тем не менее, в целом «Москвич» оставался «Москвичом» — отличия в основном носили косметический характер. Наиболее масштабные модификации же выполняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом.

И поставляли на экспорт!

В конце 1960-х – начале 1970-х годов АЗЛК экспортировал до 60% своей продукции. И не только в социалистические и развивающиеся страны, но и в Финляндию, Скандинавию и даже в Великобританию. Для последней разработали модификации седана, универсала и фургона с правым рулем.

Экспортный праворульный Москвич-427.

После успеха Москвичей в ралли-марафонах в первой половине 1970-х даже в избалованной разнообразием автомобилей Британии продавали около 3,5 тысяч Москвичей в год. Но уже к 1975-му продажи упали в десять раз. Западным моделям 412-й уже заметно уступал.

Отдавая должное отменной динамике и приличной подвеске, британские журналисты справедливо ругали привод коробки передач и барабанные тормоза.

Ни одна модель Москвича после 412-го большого экспортного успеха на Западе уже не имела.

Оригинал или копия?

Позднее поползли слухи, что конструкторы МЗМА скопировали свой мотор с двигателя BMW. Это не совсем так.

Мотор Москвич-412 1,5 л (87х70 мм) похож на BMW М10 (первоначально М115). Немецкий мотор объемом 1,5 л (82х71 мм) в базовом варианте тоже развивал 75 л.с. при 5300 об/мин.

Но копией советский агрегат не был. И отличался очень важными элементами. Немецкий двигатель имел чугунный блок цилиндров и иную камеру сгорания, а также совершенно иное расположение навесных агрегатов.

Двигатель Москвич-412 под капотом.

А в алюминиевом блоке Москвича-412 были съемные гильзы. Такая конструкция позволяла легко ремонтировать агрегат в советских условиях.

Мотор BMW случайно напоминает двигатель Москвича. Вернее, наоборот.

Двигатель возможностей

Самая известная в советские времена модификация мотора – Москвич-412Д. Дефорсированный вариант имел иные поршни, степень сжатия 7,2 вместо 8,8 и развивал 68 л.с.

Такие агрегаты в первую очередь предназначали Москвичу-21406 — так называемому сельскому варианту Москвича-2140 с защитой картера, иными шинами и другими изменениями.

Дефорсированный двигатель многие ценили, невзирая на потерю мощности. Ведь он был рассчитан на более дешевый 76-й бензин.

С рождения нового мотора на МЗМА закладывали и форсированные модификации. Агрегат стандартного объема 1,5 л с увеличенной до 9,5 степенью сжатия и двумя карбюраторами Weber развивал уже 92 л.с. И это был далеко не предел!

Мощный современный двигатель справедливо считали одним из главных достоинств Москвича-412.

Были созданы двигатели с двумя распредвалами, в том числе увеличенного рабочего объема. Двухвальный агрегат объемом 1,7 л (85х75 мм) со степенью сжатия 9,6 и парой карбюраторов развивал 117 л.с. Позднее создали и вариант объемом 1,8 л (82х85 мм) мощностью аж 124 л.с.

Вариант двигателя с двумя распредвалами.

Высокофорсированные моторы предназначали для гонок и ралли. Требования к ним, в частности по ресурсу, совсем другие. Однако при определенных доработках некоторые двигатели могли появиться и на серийных модификациях Москвича.

Эти моторы и опробовали на опытных образцах серий 3-5 и С. Но заводу не хватало даже обычных серийных агрегатов. А случилось так, что АЗЛК, передав производство в Уфу, перестал быть хозяином двигателю, который спроектировал и довел до ума.

Москвич-Г5 с гоночным двухвальным двигателем.

Больше, объемнее, мощнее

К тому времени мотор (теперь по имени УЗАМ-331) модернизировали так, что мощность упала до 72 л.с. Новому более тяжелому Москвичу-2141 ее не хватало. Но у московского завода выбора не было.

Уфимский завод стал развивать выпуск двигателей увеличенного объема. Агрегат УЗАМ-3317 объемом 1,7 л (85х75 мм) выдавал вполне приличные 85 л.с. С ним 41-й Москвич ехал веселее. Если, конечно, везло с качеством сборки мотора, которое было нестабильным.

УЗАМ-3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. под капотом Москвича-214122.

В небольших количествах делали двигатели 1,8 л (82х85 мм) мощностью 100 л.с. И даже 2-литровый агрегат (88х80 мм) с заявленной мощностью 112 л.с. Эти моторы понемногу ставили уже на ижевские Оды (ранее – Орбиты).

ВАЗ-2129 Нива с уфимским мотором.

В 1996-м в жизни знаменитого двигателя случилось еще одно интересное событие: уфимская компания Мастер-Мотор установила 2-литровый 100-сильный мотор в удлиненную Ниву ВАЗ-2129. Автомобилю 100-сильный агрегат пошел на пользу, но продолжения эта затея не имела.

УЗАМ-3320 под капотом Нивы.

Мотор мог бы жить до сих пор. Живет же на нынешней Ладе Ниве неоднократно модернизированный жигулевский двигатель. Но уфимской агрегат просто потерял сферу применения – попросту не стало его «носителей». А без автомобиля мотор быстро становится историей. Так и случилось.

Идеальный способ начать загородную жизнь — побывать на выставке загородных строений.

Для этого вам даже не придется уезжать из города: находятся дачные дома и коттеджи в Москве.

Тридцать лет и три завода

Кроме Москвы и Ижевска, Москвич-412 выпускали еще и в Болгарии, в городе Ловече. Там наших 408-х и 412-х Москвичей собрали больше двухсот тысяч.

У нас Москвич-412 выпускали три десятилетия. На ижевском заводе производство свернули лишь в конце ХХ века. А официально выпускать в Москве на МЗМА начали в 1967-м. Правда, товарные автомобили пошли в 1968-м. Как раз тогда московский завод в честь 50-летия комсомола переименовали в АЗЛК. И практически одновременно аналоги стали делать в Удмуртии.

Его делали за границей!

Москвич-412 уже с конца 1960-х стали выпускать и в Ижевске. Именно поэтому в Москве с производства не сняли Москвич-408. На два завода не хватало уфимских 412-х двигателей.

Пятидверный хэтчбек ИЖ-2125 – родственник Москвича-412.

Постепенно ижевский завод пошел по своему пути, создавая собственные модификации. В частности, первый в СССР серийный хэтчбек ИЖ-2125 Комби и высокий фургон — «каблук» ИЖ-2715.

В Ижевске Москвич-412, заметно модернизированный в 1982 году, выпускали аж до 1997 года. В Москве модель 412 уже в 1976-м сменил Москвич-2140.

А еще 412-й стал вторым после Победы ГАЗ-М20 советским автомобилем, выпуск которого наладили за рубежом, – в Ловече, в Болгарии. В Москве и Ижевске всего изготовили около 2,3 млн Москвичей-412.

Кастрюля течет

Ленинградский карбюратор К-126Н был далек от совершенства. Многие его меняли на карбюратор ДААЗ (как на Жигулях). И отзывчивость на нажатие педали газа, и зимний пуск становились заметно лучше.

Еще один конструктивный просчет — в Москвиче низко стоит прерыватель (на жаргоне — трамблер). А трамблер часто заливало водой, если смело форсировать глубокие лужи.

К мощному 412-му двигателю полагался гидровакуумный усилитель тормозов, которого не было на 408-м Москвиче. Усилитель — лицензионный, фирмы Girling. Но из-за низкого качества отечественных уплотнений был ненадежен. И если жидкость из бачка ушла, а течи снаружи не видно — значит, она в усилителе. Или, как говорили ремонтники, в «кастрюле».

Баварские корни

Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров – это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания – клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. – отличный показатель для конца 60-х!

Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие – почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. « Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.

Полуторалитровый двигатель Москвича-412 выдает 75 л.с.

Стоит отдать должное неубиваемой подвеске – независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией – ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.

Дебют с чужим кузовом

Ранний унифицированный кузов Москвича-408 и -412.

Москвич-412, как и другие модели завода МЗМА (с 1968 года – АЗЛК), – дитя эволюции.

Завод постоянно совершенствовал свои автомобили, в том числе внедряя на существующую модель принципиальные нововведения.

Так, в 1967 году в кузов Москвича-408, который дебютировал в 1964-м, установили новый двигатель.

Кузов моделей 408 и 412 после модернизации 1970 года.

Внешне модели 408 и 412 отличались лишь мелкими деталями отделки. В 1970 года в производство пошли автомобили с модернизированным, но вновь унифицированным кузовом с прямоугольными фарами, иными задними фонарями и другими незначительными изменениями во внешности и в интерьере.

Коробка недостатков

Кроме того, коробка часто ломалась. Особенно при неаккуратном резком переключении.

В игровой и сувенирной индустрии

Детский педальный автомобиль «Москвич»

Масштабные модели Москвича-412 выпускались и выпускаются большим количеством фирм и заводов.

Наиболее широко распространены модели 1:43 российского ПО Тантал. Внешне модель практически неотличима от модели автомобиля Москвич-408ИЭ и изображает обычный (2 квадратные фары) и рестайлинговый (2 круглые) М-412ИЭ выпуска после 1969 года.

В ноябре 2010 года модель автомобиля «Москвич-412» производства АЗЛК ярко-красного цвета также в масштабе 1:43 вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» (46-й номер) от издательства «ДеАгостини». В мае 2012 года, в рамках этого же проекта, 85-м номером вышел ижевский «Москвич-412ИЭ-028» синего цвета — а в апреле 2014 года в 136-м номере вышел ижевский «Москвич-412ИЭ» зелёного цвета.

Модели раллийных Москвичей выпускаются мастерской МД-Студия.

На заводе АЗЛК выпускался детский педальный автомобиль, внешне очень напоминавший Москвич-412.

Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом

Ижевский М-412 раннего выпуска (1974 год).

Ижевский М-412 выпуска конца семидесятых годов.

Ижевские интерьеры были отделаны хуже, чем у автомобилей производства АЗЛК. В частности, мягкая пластиковая панель приборов появилась на них существенно позже, в 1975 году.

Ижевский М-412 позднего выпуска (после 1982 года)

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо М-408 на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе, курируемом лично министром оборонной промышленности Устиновым.

Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был Иж-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».

Впоследствии ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

М-412 выпускался в Ижевске до 2001 года (серийно до 1997 года), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго, но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».

До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решётке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (два горизонтальных бруса, вместо трёх).

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то «Иж-Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и решётку с двумя горизонтальными брусьями. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовавшейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на «Москвиче-2140»), чёрная крашенная решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.

Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «Aleko» (под названием Moskvitch Balkan).

Отвёрточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S. A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.

В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полноценной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты «Москвичей» также были существенно доработаны относительно исходников в отношении экстерьера, отделки салона, и, зачастую, технической части.

Универсалы и фургоны:

(буквенные индексы аналогично седанам)

В 1972 году был обновлён фургон М-433 (на базе М-408), версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич 434». В отличие от раннего М-433 пятую дверь сделали цельной. Также был модернизирован универсал Москвич-426 (тоже на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

Современная реплика технички с ралли «Лондон-Мехико»

Раллийный Москвич-412 АЗЛК

В этих пробегах «Москвичи» соревновались в том числе и с намного более дорогими, крупными и мощными автомобилями. Список изменений Москвичей включал местное усиление кузова, каркас безопасности из труб, «люстру» противотуманных фар, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колёс увеличенной ширины. В таком виде Москвич потяжелел на ~500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л. с.).

Ижевский Москвич-412 в автокроссе

Неэволюционное развитие

Выпуск 412-го мотора наладили на заводе авиамоторов в Уфе, поскольку в Москве для этого не было площадей и оборудования. Двигатель Москвич-408 на АЗЛК планировали снять с производства.

Но запуск ижевского завода привел к тому, что двигателей нового поколения стало не хватать. И 408-е моторы продолжали ставить на часть московских машин.

Теперь трудно представить, что в 1970-е и в начале 1980-х моторы Москвич-412 (УЗАМ-412) имели высочайшую репутацию не только по конструкции, но и по надежности. Кстати, неплохой экспорт Москвичей-412 во многом был обусловлен именно динамическими характеристиками автомобиля и надежностью двигателя. Это отмечали и зарубежные журналисты, столь же активно критикуя тормоза Москвича.

В лучшие годы жизни 412-й мотор не требовал долива масла от замены до замены. Владельцы Москвичей не ведали проблем с дымностью из-за попадания масла в цилиндры. Обслуживать двигатель (скажем, регулировать клапаны) было просто и удобно. Тысяч 150 км моторы выхаживали без проблем. А наличие съемных чугунных гильз упрощало капремонт.

Самой неудобной операцией по обслуживанию была замена съемного элемента масляного фильтра, расположенного в алюминиевом корпусе, висящем снизу мотора. Особо аккуратного обращения требовала тоненькая уплотнительная резинка этого самого корпуса. Но позднее эту проблему решили установкой на двигатель обычного, привычного уже с Жигулей масляного фильтра.

Качество стало резко падать в начале 1990-х. Масло подтекало изо всех мест. Дело доходило даже до бракованных (эллипсных) гильз и, соответственно, попадания в цилиндры масла.

Ижевский М-412 позднего выпуска (после 1982 года); так называемый «поздний Иж»

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска «Москвича-412» в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо «Москвича-408» на построенном на импортной производственной базе оборонного предприятия ижевском автозаводе, курируемом министром оборонной промышленности Д. Устиновым.

М-412 выпускался в Ижевске до весны 1998 года (отдельные партии до 2003), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго, но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».

До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решётке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (два горизонтальных бруса вместо трёх).

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то ижевский «Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и решётку с двумя горизонтальными брусьями. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовавшейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филёнки ручками (отличные от аналогичных на «Москвиче-2140»), крашеная в чёрный цвет решётка радиатора. Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

В Финляндии дилером «Москвича» была фирма Konela. Полноценной сборкой из машинокомплектов она не занималась, но её варианты «Москвичей» также были существенно доработаны относительно исходников в отношении экстерьера, отделки салона, и, зачастую, технической части.

Вопрос с обозначениями автомобилей, продававшихся за рубежом, является сложным и запутанным, так как на разных рынках использовались самые разные обозначения. Здесь приведены лишь наиболее часто встречающиеся.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных, но контроль качества был двойным. Следует заметить, что «некондиция» этих модификаций, признанная ОТК негодной для экспорта, после исправления найденных дефектов, как правило, шла на внутренний рынок.

Однако к середине семидесятых внешность и шасси автомобиля существенно устарели, и популярность модели за рубежом резко снизилась. Окончательно же положил конец былой международной славе «Москвичей» переход к выпуску рестайлингового семейства «2140/2138» вместо ожидаемой покупателями принципиально новой платформы, устаревшему уже на момент своей постановки в производство. Некоторое оживление, впрочем — кратковременное, наступило лишь с переходом к переднеприводному «Москвичу Алеко».

М-412ИЭ в модернизированном кузове

Задняя часть М-412ИЭ

Модернизированный салон образца начала 1970-х годов

Салон «Москвича-412» выпуска середины 1970-х годов с модернизированным щитком приборов. Красный цвет пластиковых деталей обычно считается признаком «экспортности» автомобиля, но на самом деле «цветные» (красные, коричневые, бежевые) салоны ставились и на машины для внутреннего рынка, хотя и реже, чем на экспортные

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на «Ижмаше». Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сиденьями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сиденьями. « Москвич-408» также получил раздельные сиденья, но рычаг переключения передач до конца 1971 года оставался на рулевой колонке старого образца (на некоторых экземплярах — до середины 1973 года).

Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения. Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён.

Грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались репутацией динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).

Слабым местом была 4-ступенчатая коробка передач, спроектированная в основных своих деталях, унаследованных, по сути, ещё от 407-й модели. Небольшие габариты ограничили возможности инженеров создать прочную и надёжную коробку, так что в паре с существенно более мощным силовым агрегатом коробка имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель УЗАМ-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год)

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее.

Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновлённый кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 1960-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х годов спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» (см. « Москвичи» серии 3-5 и «Москвичи» серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводной хэтчбек, созданный на базе кузова французской «Simca-Chrysler 1307» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ-412.

Москвич от оборонки

Почему Удмуртия? Во второй половине 1960-х, когда решался вопрос о строительстве нового гигантского завода в Ставрополе-на-Волге (позднее он стал Тольятти) и покупке итальянской технологии, были в руководстве страны те, кто смотрел на эту затею скептически. В частности, Дмитрий Федорович Устинов, тогда еще не министр обороны, а секретарь ЦК КПСС, курирующий оборонную промышленность.

Он считал, что не стоит тратить валюту на новый легковой автомобиль, а если и наращивать производство, то Москвичей. В итоге приняли компромиссное решение (говорят, его инициировал сам генсек Брежнев) строить оба завода – большой на Волге и поменьше для производства Москвичей в Ижевске.

Там, благодаря оборонным предприятиям, были и опыт, и квалифицированные кадры. Поэтому ижевский завод курировал Устинов, предприятие никогда не подчинялось министерству автопрома, а числилось за оборонно-промышленным комплексом.

Именно поэтому в 1970-х ходили разговоры, что ижевские машины по качеству лучше московских. Думаю, это преувеличение. Ведь и комплектующие одни и те же, и технологии почти одинаковые.

В видеоролике — ижевский, ранний (1974 года) и, кстати, редкий Москвич. Большинство ижевских 412-х оснащали круглыми фарами – машин с прямоугольными было совсем немного.

Меньше, но больше

Двигатель Москвич-412 серийно стали ставить на одноименные автомобили в конце 1967 года. Агрегат рабочим объемом 1,5 л развивал 75 л.с. при 5800 об/мин. Такое соотношение для бюджетных моделей даже и в 1990-х считали вполне приемлемым.

В 1960-1970-х мотор московских машин был просто революционным. Ведь такую же мощность агрегат ГАЗ-21 выдавал с 2,45 л.

На самом деле двигатель Москвича был еще мощнее! Ветераны завода рассказывали, что главный конструктор Александр Андронов намеренно занизил паспортную мощность, хотя серийные моторы легко выдавали 80 и более сил.

Но опытный Андронов понимал: при любой министерской проверке заводу будет лучше, если любой конвейерный двигатель выдаст заявленные параметры с запасом.

Верхневальный алюминиевый двигатель Москвич-412 при рабочем объеме 1,5 л развивал 75 л.с.

Въезд в Великобританию закрыт

В первую очередь с тормозами и связана бурная, но короткая история экспорта Москвича-412 в Великобритании. После успеха в ралли Лондон—Мехико, в начале 1970-х, там продавали до трех с половиной тысяч Москвичей в год, то для страны с автомобильным изобилием совсем неплохо.

Тюнинг от Porsche

Модернизированный Москвич-412 финской фирмы Konela.

Финская фирма Konela, много лет импортировавшая советские автомобили, при падении спроса на Москвич-412, в 1974 году предложила АЗЛК свой вариант модернизации. На автомобиль поставили безопасные дверные ручки от Жигулей, горловину бензобака перенесли из-под щитка под крышкой багажника на борт, а саму крышку багажника изменили. Поработали и над салоном.

Москвич-412 от фирмы Porsche.

Фирма Porsche, старавшаяся активно сотрудничать с советским автопромом, тоже предложила свой проект облагораживания машины. Правда, менее радикальный. Изменения касались лишь некоторых деталей. Появились, в частности, черные решетка радиатора и молдинг по борту, иные обивки дверей, передние сиденья с подголовниками.

Но в Москве на подходе уже был Москвич-2140, а ижевские 412-е для экспорта не предназначали. И от предложений иностранцев решили вежливо отказаться.

Это не BMW!

Двигатель Москвич-412 мощностью 75 л.с.

Верхнеклапанный двигатель Москвич-412 внешне очень похож на BMW М15 и М10. На МЗМА, действительно, внимательно изучили передовой по тем временам немецкий мотор.

Но советский агрегат имел много принципиальных отличий. У немецкого двигателя были чугунный блок и иная камера сгорания, а также совершенно другое расположение навесных агрегатов. Наличие съемных гильз в алюминиевом блоке Москвича-412, позволяющих легко ремонтировать агрегат, – очень важное достоинство для наших условий.

Двигатель Москвича при рабочем объеме 1,5 л развивал 75 л.с. Такие параметры и через двадцать лет считались вполне приличными. Двигатель 412 был больше, чем 408-й. И чтобы поместить агрегат под капот, его установили с наклоном вправо.

Москвич-412 впервые для МЗМА оснастили гидровакуумным усилителем тормозов по лицензии компании Lucas и полностью синхронизированной коробкой передач.

Дедушкин автомобиль

Позднее Москвич-412 все же обрел дисковые механизмы спереди и более надежный вакуумный усилитель. Но это было уже в начале 1980-х. В те годы к 412-му относились уже по-другому. Эволюция обернулась стагнацией, а преклонный возраст модели стал ассоциироваться с возрастом покупателей. Эдакий стариковский дачный автомобиль. Впрочем, сейчас это определение звучит совсем не обидно.

Двигатель М-412 разработан в 1964–1965 конструктором И. И. Окуневым на МЗМА, но позднее передан Уфимскому моторному заводу со всей технической документацией. В записях А. Ф. Андронова «Думы о труде» указано, что решение передать двигатель на УМЗ и выделить средства для строительства нового завода было принято на совещании Н. И. Строкина с П. В. Дементьевым. Первоначальный чугунный блок цилиндров заменён на алюминиевый с чугунными гильзами.

Задержка начала производства собственного, положенного появившейся в 1987 году новой модели Москвич 2141 двигателя (с ременным приводом ГРМ) вынудила временно оснащать её силовым агрегатом предыдущего поколения, то есть УЗАМ-412 с некоторыми изменениями. Тем не менее, данный двигатель плохо подходил для модели 2141: участились случаи перегрева и детонации, отмечалась повышенная вибронагруженность на силовые элементы подкапотного пространства.

Спортивные успехи

Но, несмотря на все недостатки, 412-й Москвич умудрился громко заявить о себе на весь мир благодаря спортивным успехам. В 1968 году на старт марафона Лондон-Сидней протяженностью 16 000 км вышло четыре Москвича-412. В итоге все и благополучно добрались до финиша. А команда АЗЛК заняла 4-е место в командном зачете.

Москвич-412 несется по Лондону на марафоне Лондон-Сидней 1968 года.

В 1970 году состоялся легендарный супермарафон Лондон-Мехико протяженностью 26 000 км. Из пяти стартовавших экипажей финишировали три. Команда АЗЛК завоевала бронзу в командном зачете. А лучший из Москвичей с бортовым номером 28 под управлением Леонтия Потапчика, Юрия Лесовского и Эдуарда Баженова финишировал 12-м! Это была маленькая, но большая победа.

Экипаж Леонтия Потапчика, который занял 12-е место на марафоне Лондон-Мехико.

В 1971-м наши Москвичи заняли 5-е и 6-е места в суточном марафоне «24 часа Спа».

Еще успешнее 412-е Москвичи выступали в Туре Европы. В 1971 году экипаж на Москвиче-412 занял третье место (второе место досталось советской новинке ВАЗ-2101), попутно завоевав «золотой кубок» за первое место в командном зачете. В том же году наши Москвичи приняли участие в гонке «24 часа Спа». На трассе в Арденнах финишировали два из трех автомобилей, заняв пятое и шестое места в своем классе. А уже в 1974 году легендарный советский гонщик Стасис Брундза выиграл Тур Европы на все том же Москвиче-412.

Самым большим триумфом 412-го в мировом автоспорте стала победа Стасиса Брундзы в Туре Европы 1974 года.

К сожалению, 412-й стал последней по-настоящему успешной моделью завода. После этого Москвич стал откатываться в тень ВАЗа, из которой так и не смог выйти. В начале XXI века завод ушел в историю.