Вылетает 3 передача у москвича

Любая КПП имеет сложное устройство с множеством взаимосвязанных деталей и неисправность даже одной детали сразу же отражается на работоспособности коробки в целом.

Так часто причиной неисправности коробки переключения передач является такая поломка, как выбивание одной из скоростей.

В данной статье разберем основные причины вопроса, почему вылетают передачи.

Для того, чтобы было проще понять причину выбивания какой-либо скорости нужно кратко рассмотреть принцип работы КПП.

Как устроена МКПП

Обычная механическая коробка переключения передач состоит из 3-х валов. Это первичный, промежуточный и вторичный валы. Вторичный вал расположен соосно с первичным валом, внутри которого находится подшипник, куда входит конец вторичного вала, позволяя ему вращаться, независимо от первички.

Промежуточный вал представляет собой единое целое с отлитыми на нем шестернями передач. Он имеет жесткую связь через шестерню с первичным валом, что заставляет его вращаться вместе с шестернями передач.

Когда ручка переключения передач находится в нейтральном положении, а педаль сцепления не нажата, то вращаются первичный и промежуточные валы.

На вторичном валу КПП расположены блочки передач, 1 и 2-й, а также 3 и 4-й, 5-я передача и передача заднего хода находятся обычно в заднем отсеке корпуса коробки.

Блочки, в свою очередь, состоят из ступицы, муфты переключения передач и 2-х синхронизаторов. Ступица имеет внутри шлицы, такие же, как и на вторичном валу, благодаря чему она может перемещаться вперед или назад, в зависимости от включаемой передачи.

МКПП в разобранном виде на примере Митсубиси Галант

Муфты имеют сверху проточку, куда установлена вилка включения передачи. Сама вилка жестко закреплена на ползуне, который связан механически с ручкой переключения передач. Ползун имеет три выемки, куда входит подпружиненный шарик, для фиксации ползуна либо в нейтральном положении, либо в положении включения одной из скоростей, за которую он отвечает.

Как сказано выше на вторичном валу находятся и шестерни 1.2.3 и 4 передач, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями передач на промежуточном валу. Шестерни имеют свободную посадку на вторичном валу и вращаются вокруг вала, не входя с ним в зацепление.

При включении какой-либо из скоростей ступица с находившейся на ней муфтой передвигается по шлицам вала в сторону свободно вращающейся шестерни, например, 1-й передачи и благодаря синхронизатору, блокирует ее, заставляя вращаться вторичный вал.

Вторичный вал жестко соединен с приводом на ведущие колеса, это может быть кардан, на заднеприводном авто, либо ШРУС в варианте с передним приводом. Вращение вала передается на привод, который в свою очередь приводит в движение ведущие колеса, заставляя авто двигаться.

Причины выбивание скорости

• Износ или поломка блокирующего кольца синхронизатора;

блокирующее кольцо синхронизатора

• Износ вилки переключения;

• Ослабление крепления КПП к кожуху сцепления;

• Выработка на муфте или зубьях шестерни одной из передач;

• Ослабление затяжки гайки хвостовика вторичного вала;

• Износ блокирующих сухарей ползунов или пазов в теле ползуна;

• Поломка пружин фиксирующих шариков ползуна;

• Износ шестерни первичного вала;

шестерня первичного вала

• Разрегулирование кулисы переключения передач в приводе ползуна.

При ослаблении затяжки гайки хвостовика ведомого вала, вал получает свободу осевого перемещения, и муфта может выйти из зацепления с венцом шестерни включенной скорости и ее будет выбивать.

Подобный эффект может наблюдаться и при износе «лапок» вилки включения. При износе вилки появляется ее свободный ход в пазе муфты, что ведет также к выбиванию передачи.

Ослабление затяжки гайки хвостовика и появлению люфта в КПП ведет к ускоренному износу зубьев как самих муфт, так и зубьев шестерен, синхронизаторов. Все это вызвано включением скоростей с ударом из-за большого хода блочек на валу, что вызывает выбивание одной из скоростей (обычно 4-ю).

Выбиванию передачи или невозможностью ее включения, способствует износ или поломка кольца синхронизатора.

При ослаблении крепления вала привода ручки КПП с ползуном коробки, происходит недовключение передачи, что также ведет к выбиванию одной из скоростей.

Быстрому износу элементов КПП способствует резкий старт автомобиля с броском сцепления, ускорения в полный газ и резкая остановка, плюс неполное включение передачи из-за изношенного или неотрегулированного сцепления.

Свою лепту в износ коробки передач вносит и грязное масло или его недостаточный уровень, что особенно опасно при наличии 5-той передачи, которая, как правило, голодает по отсутствию масла и быстро выходит из строя. Грязное масло или его недостаток также сокращают срок службы подшипников валов коробки.

Особенно критично грязное масло для АКПП, где иногда банальная замена масла и фильтра помогает избавиться от проблемы с выбиванием передачи. В особо запущенных случаях приходится очищать или заменять гидроплиту и соленоиды, это поможет если механическая часть КПП в рабочем состоянии.

Для контроля за КПП и продления срока ее службы рекомендуется периодически проверять состояние затяжки гайки хвостовика коробки, надежность крепления коробки к кожуху сцепления, крепление подушки КПП (траверзы). Необходимо также проверять состояние и уровень трансмиссионного масла и производить его долив или замену при необходимости.

Механическую коробку передач принято считать образцом надежности по сравнению с различными типами автоматических коробок, в которых выбором передачи управляет электронный мозг. Но и на солнце бывают пятна. Поговорим об одном довольно распространенном дефекте — выбивании передачи.

Материалы по теме

Определение дефекта настолько просто, что не вызывает затруднений даже у новичков. Если человек мало-мальски умеет ездить на машине с механической коробкой передач, то сразу поймет, что передачу-то он включил, начал было на ней двигаться, но вдруг случились проблемы. Разгон пропал, скорость упала, а рычаг управления коробкой передач сам оказался в нейтральном положении. Повторное включение той же самой передачи дает такой же результат. Единственный способ продолжать движение на этой передаче — принудительно удерживать рычаг переключения в нужном положении.

Чаще всего, чтобы доехать до места ремонта, можно просто не использовать данную передачу. У современных многоступенчатых коробок разрыв между ступенями не очень велик, что позволяет свободно обходиться без одной передачи. Да и широкий динамический диапазон современного впрыскового двигателя дает возможность использовать частоты вращения коленвала от 1200 до 5500 об/мин. Доехать до гаража можно, но дефект следует устранить.

Причины выбивания передачи

Износ опор силового агрегата. Силовой агрегат раскачивается гораздо сильнее положенного, и вместо того чтобы водитель включал и выключал передачи, скачущая КП делает это сама. Чаще на такой дефект реагируют коробки передач с приводом управления жесткими тягами.

Если коробка имеет тросовое управление, то она гораздо более индифферентна к разрушенным опорам силового агрегата. «Мягкие» тросы способны демпфировать все ерзанья двигателя.

При таком дефекте порой выбивает парные передачи, например вторую и четвертую, так как направление включения (и выключения) этих передач совпадает. Хотя это бывает не всегда: одни передачи изношены больше –другие меньше, и, соответственно, возможности удержания включенной передачи разные. Плюс ко всему динамические рывки на второй, например, передаче намного сильнее, чем на четвертой.

Лечение простое. Надо заменить опоры силового агрегата – и побыстрее, потому что страдает не только коробка передач. От повышенной подвижности агрегата перегибаются и могут порваться трубки, шланги, тросы, жгуты проводов, которые соединяют силовой агрегат с остальными узлами автомобиля, а их, поверьте, очень много.

Рено Дастер в момент извлечения двигателя. Обратите внимание на количество «пуповин», которыми он был соединен с автомобилем!

Изношен механизм привода. Сильно разрегулированный или изношенный привод не позволяет полностью включить передачу. А если она не полностью включена, то выскочит при первой возможности. Передача более склонна к выбиванию при движении без нагрузки (накатом): когда двигатель крутит колеса, зацепление зубцов муфты гораздо «крепче», чем при торможении двигателем. Или как говорит народ: «Попробуй передачу выдернуть под газом или под сброс газа – и все поймешь».

Состояние шарниров, соединяющих рычаги коробки с тросами, непосредственно влияет на включение (и выбивание) передач.

Сцепление. А вот сцепление на выбивание передач практически повлиять не может. Но если выжим сцепления недостаточный, это затрудняет полное включение передачи. Однако такой дефект нельзя назвать выбиванием передачи.

Внутренние дефекты коробки передач

Причиной износа зубьев на муфтах может быть неисправность механизма сцепления или его привода, когда не происходит разобщения маховика двигателя с первичным валом коробки передач. Естественно, при этом выбивает ту передачу, на деталях которой повреждены зубья. Чаще всего выбивать передачу в такой ситуации будет при резком разгоне на этой передаче или интенсивном торможении двигателем.

Возможной причиной того, что выбивает передачу, может быть и ослабление пружин синхронизаторов. Точно продиагностировать эту причину можно только после полной разборки коробки передач.

Выбивать передачу может и вследствие большого осевого люфта валов, когда вилки просто не «дожимают» муфты до положения полного включения. Отсюда и следующая причина: износ вилок, приводящий к недовключению передач. Еще выбивать передачу может вследствие сильного износа механизма выбора передач.

Выводы

При возникновении такого дефекта, как выбивание передачи, сразу следует разделить причины на внешние, которые можно попробовать продиагностировать и устранить своими силами, и причины внутренние. Последние требуют демонтажа и квалифицированной разборки и дефектовки коробки передач. Поэтому я бы посоветовал обратиться в сервис, специалисты которого уже «набили руку» в ремонте данных автомобилей, или специализированную фирму по ремонту именно коробок передач.

Конечно, некоторые автолюбители ездят, придерживая выбивающуюся передачу рукой, но это совсем не дело. Затягивать с ремонтом не стоит, потому что однажды передача и вовсе может не включиться, это еще полбеды. А еще она может заклинить, и в результате автомобиль проделает путь до сервиса на эвакуаторе.

Вылетает третья передача

На копье у деда вылетает третья передача, когда едешь медленно (в натяг) или кода тормозишь двигателем. Когда топишь, то всё ок 🙂 Знающие люди, диагноз поставьте?

Вскрывать коробку и смотреть. Гадалки, как обычно, в отпусках

не обязательно
может опоры двигателя разболтаны в хлам
а если нет то да
вскрытие

еще могут фиксаторы, но маловероятно.

От пользователя KSV

разбирать коробку, смотреть синхронизаторы

От пользователя naprolom

+1 Проверить состояние задней опоры.

От пользователя 004™

От пользователя Exclusive_66

А, вроде, если синхронизаторы, то передачи должны с хрустом включаться или нет? Тут дума у меня такая. Либо что-то с фиксаторами, но слабо в это верится либо шестерни поточилились.

Да, с хрустом.

Вылетают передачи из-за:
1. Фиксаторов штока или самого штока (но тогда скорее всего и 4-ая вылетала бы)
2. Износ
вилки 3/4 передач или паза муфты под вилку
3. Сколы на зубьях муфты
4. Сколы на зубях ступицы синхронизатора
5. Неполное включение по любой причине (осколки в зубьях, износ механизма выбора и пр.)

Непонятно одно — почему именно третья. Эту передачу чаще всего
пользуете? Или резче всех включаете?

Если будете перебирать — меняйте только совсем убитые детали. Новые очень часто некачественные. Даже по размерам не подходят

Спасибо большое за подсказки. 🙂

Непонятно одно — почему именно третья. Эту передачу чаще всего пользуете? Или резче всех включаете?

От пользователя A.M

Знаю, 10 лет с классикой вожусь 🙂 Всё перебирал. А вот коробку
ни разу не довелось. Надёжная она у них была раньше.

Авторизуйтесь, чтобы принять участие в дискуссии.

сначала вылетала изредка,а сейчас тока газу начинаю давать,сразу выскакивает

Фиксатор выкрути и посмотри, не вылезла ли из стенки картера в пробку запрессованная туда втулка. Если вылезла — простейший ремонт: купить такую же, старую
вставить на место, от новой отрезать кусочек и вложить в пробку, чтобы не давал вылезать старой. Снятие и разборка кпп не требуется, так что начать с этого рекомендую. Знаю несколько человек с такой же проблемой, которая обнаруживалась на уже снятой кпп, а это деньги лишние.

От пользователя дебилчик

сколько ремонт синхронизатора будет стоить?

Само блокирующее кольцо синхронизатора стоит рублей 100, лучше их менять сразу все, или по крайней мере 1-2 передачи менять, как наиболее быстро изнашивающиеся. Основные затраты —
снятие-установка и переборка КПП, т.е. работы.

Проблема такая:
Вылетала 3 передача, точнее даже не влючалась, ручку посильнее толкнешь включалась.
Перебрали коробку, поменяли вторую в сборе, муфту 3,4 и все синхронизаторы.
Проблема осталась, но теперь чуть чуть по другому. Передача включается номально, но на ходу при небольшой
ямке или когда отпустишь педаль газ и снова резко нажмешь то вылетает таже 3я передача. Я думаю что проблемы в кулисе потому что ручка то все равно ходит не много, но автослесари говорят что типа кулиса тут не причем, это обычная палка и она не на что не влияет

все пральна говорят виной всему шестеренка 3 которая вылетает из зацепления с муфтой

От пользователя •™AP0ЌALIP$I$™•

т.е. под замены еще щестерня 3й передачи?

может недовключается, но вряд ли
ну и подушки ДВС смотреть

Купи мою девятку уменя коробка не вылетает

От пользователя hlopez

Нахрена мне нужна твоя девятка если есть девятка у которой ничего не вылетает. Стоит уже около года гниет. Лучше ты ее купи

Коробка переключения передач представляет собой довольно сложный по устройству агрегат, требующий должного внимания и диагностики. На сегодняшний день проблема плохого включения передач актуальна для многих транспортных средств, поэтому важно понимать, как осуществляется диагностика и ремонт агрегата. Из этого материала вы узнаете, почему плохо включается первая передача, с чем это связано и как можно включить первую скорость при необходимости.

По каким причинам происходят перебои?

Коробка переключения скоростей — это не только один из самых сложных, но и один из самых основных узлов в любом транспортном средстве. Причины неисправностей, по которым туго включается первая передача, могут быть связаны как с неверным использованием агрегата, так и с ездой по плохому дорожному полотну. В любом случае, если вы не знаете, почему плохо включается скорость, то это свидетельствует об определенной поломке самого агрегата.

Рычаг коробки передач

Следует отметить, что подобная проблема часто встречается у более старых авто, которые покупаются с рук, а не в автосалонах. Поэтому если вы приобрели подержанное авто, то удивляться такой проблеме даже не стоит, тем более, что в любой машине рано или поздно проявятся подобные неисправности. Кроме того, если вы пытаетесь включить скорость и это происходит, но очень плохо и с большим трудом, то селектор агрегата со временем может вообще перестать реагировать на какие-либо команды автомобилиста. Естественно, не каждый водитель сможет постоянно начинать движения со второй скорости, поэтому важно разобраться в причинах, почему туго включается первая передача.

Ниже приведен список поломок, в результате которых рычаг коробки передач будет плохо переключать скорости:

Вышедший из строя подшипник

Вам, как автомобилисту, необходимо понимать, что поломку вала агрегата либо подшипников не получится диагностировать в домашних условиях. Разобраться в этой причине поможет только опыт и оборудование. Соответственно, при появлении проблем с включением первой скорости желательно сразу же обратиться к профессионалу.

Как включить первую передачу без вреда для коробки?

Зачастую неопытные автомобилисты, включая селектор КПП со второй скорости на первую, могут заметить, как появляются некоторые трудности, в частности, как тяжело включается первая передача. В таких случаях начинающий водитель часто пытается включить скорость, применяя силу, просто вбивая селектор в нужное положение. Этого делать ни в коем случае нельзя, поскольку такие действия могут быть чреватыми.

Собственно, заметив такой недостаток в МКПП, автомобилисты и разработали правило — первая скорость должна включаться только для того, чтобы тронуться с места. Во всех остальных случаях включаются вторая, третья и четвертые передачи. Особенно часто таким правилом пользуются бывалые автомобилисты, но мы от себя хотим сказать, что это в принципе неправильно.

Принцип работы синхронизаторов коробки передач

Любой автоинструктор вам скажет, что выбор скорости должен осуществляться исходя из скорости езды и оборотов коленвала мотора. В принципе, даже припарковаться нормально возможно только на первой скорости. Если вы попробуете припарковаться на второй скорости, то вам придется очень быстро маневрировать, да и на сцепление в таких случаях будет воздействовать сильная нагрузка. Собственно, как и на сам агрегат КПП. Соответственно, для себя вы должны усвоить одно простое правило — включать первую передачу при движении можно, только если скорость маленькая, а обороты коленчатого вала невысокие.

Теория работы коробки передач

Каждому автомобилисту, разбирающемуся в строении коробки передач, известно, что все современные авто с механической трансмиссией оснащены синхронизаторами. Этот элемент представляет собой один из важных компонентов агрегата. Предназначение синхронизаторов заключается в уравнивании оборотов всех валов КПП. Кроме того, эти элементы отвечают за безболезненное для коробки и безударное переключение шестеренок.

Нужно отметить, что непосредственно во время того, как водитель толкает селектор коробки при переключении со второй передачи на первую, можно почувствовать препятствие. Это препятствие мешает активировать первую скорость и именно это препятствие называется синхронизатором. В том случае, если КПП относительно новая или на нее недавно был установлен синхронизатор, то вы не ощутите проблем с переходом с повышенной скорости на пониженную. Включение первой передачи будет осуществляться без каких-либо преград.

Но если ваше транспортное средство уже прошло более сотни тысяч километров, то это напрямую отразиться на функционировании некоторых элементов агрегата. В частности, в первую очередь перестанут нормально работать синхронизаторы — они попросту не смогут выполнять задачи, возложенные на них изначально. Тогда автомобилист вынужден выполнять различные «трюки», о которых рассказывали нам деды — это всевозможные перегазовки с двойным выключением сцепления и так далее.

При выполнении таких трюков перегазовку будет исполнять функцию уравнителя сопряженных между собой шестеренок. Таким образом, если разница угловых скоростей высокая, а синхронизаторы износились достаточно сильно, то газовать водителю придется еще больше. В том случае, когда угловые скорости будут одинаковыми, автомобилист сразу поймет это — селектор КПП сможет без проблем перейти из повышенной скорости на пониженную. Таким образом, прикладывать усилия будет уже не целесообразно.

Новый синхронизатор для коробки передач

Методы включения первой передачи

Итак, если в вашем транспортном средстве плохо включаются режимы и вы уже разобрались в причинах и теории, то перейдем к самому главному — методам включения первой передачи. Наиболее простым методом в данном случае будет активация первой передачи при езде на машине. Вам необходимо не прикладывая усилий толкать селектор агрегата вперед и делать это до того времени, пока в работу не вступит соответствующий синхронизатор. Однако, следует отметить, что данный способ актуален для большинства легковых и некоторых грузовых транспортных средств.

Нужно учесть, что в большинстве старых грузовиков сделать этого не получится, поскольку устройство самого агрегата не позволяет этого сделать, так как в них попросту отсутствуют синхронизаторы. Кроме того, нужно учесть, что этот способ активации первой скорости навряд ли актуален, если на вашем транспортном средстве синхронизатор уже отработал свой ресурс эксплуатации. Это будет попросту невозможно.

Двойная перегазовка авто

Тогда автомобилисту останется только ждать некоторое время, пока машина практически не остановится, чтобы включить нужную скорость. Либо же с применением силы включать рычаг переключения КПП. В принципе, ни первый, ни второй способ нельзя назвать оптимальным выходом в такой проблеме. Как показывает практика, оптимальнее всего будет использовать тот самый дедовский метод с перегазовкой.

Как это сделать — вы сможете узнать ниже:

https://youtube.com/watch?v=CmUCfikW07o%3Frel%3D0

Если у вас не получилось этого сделать, то не расстраивайтесь — с первого раза редко кому удается выполнить двойную перегазовку. Повторив процедуру несколько раз, вы сможете запомнить все, что нужно сделать для правильного включения первой скорости. Собственно, такие же методы позволяют активировать первую передачу при езде на третьей, к примеру, если в экстренной ситуации нужно затормозить мотором. В данном случае чем выше будет скорость езды, тем дольше вам нужно будет ждать, чтобы вам помогли синхронизаторы. Либо же необходимо больше жать на газ.

Но не расценивайте двойную перегазовку как выход из ситуации. Это метод можно назвать временным решением, а вот агрегат все равно придется ремонтировать. Поскольку замена синхронизаторов является достаточно сложным процессом, рекомендуем обратиться за помощью к специалистам. Если же вы все-таки решили выполнить эту процедуру самостоятельно, то вам пригодится инструкция, предоставленная ниже.

Замена элементов коробки передач осуществляется в несколько этапов. Подробно описывать мы их не будем, поскольку все действия индивидуальны для каждого отдельного авто.

Тем более, что если вы никогда не сталкивались с такой процедурой, то вряд ли сможете выполнить ее самостоятельно:

Видео «Что делать, если плохо включаются передачи»

Рекомендации о том, что делать в случае невозможности включения первой передачи, дал украинский автоинструктор.

https://youtube.com/watch?v=ZahZsNZeaHg%3Frel%3D0

Поиском пользовался, но именно моего случая не нашел. У меня FF 1 1.8 — вышибает заднюю передачу. Т.е. включается она нормально в 95% случаев, но при попытке движения задним ходом под нагрузкой, как то нагруженный автомобиль, снег, движение в горку, заднюю передачу вышибает. Втыкаю снова, немного едет и опять вышибает и так постоянно. На ровной поверхности и при пустой машине все ОК. Вопрос — что это и как лечить?

а вы уверенны что она у вас включается до конца?

Сцепление умирает потихоньку. Скоро первая скорость так же себя вести начнет. Хотя, может и тяги неотрегулированы. Раньше все нормально было?

Уверен практически на 100%. Специально проводил эксперимент: начинал движение задним ходом на ровной прощадке, потом идет резкий подъем, на подъеме, как только возрастает нагрузка, заднюю практически сразу вышибает.

ровная поверхность не совсем показатель

при подъеме нагрузка выше вы со спуска попробуйте может происходить не довключение передачи и по нагрузкой будет выбивать как вариант можно попробывать регулеровку кулисы

Раньше все было нормально. Первая пока включается нормально, только иногда туго заходит при переходе со 2-ой. Насчет сцепления еще беспокоит шум в районе коробки передач, который пропадает при выжатом сцеплении. Но на офф сервисе сказали, что этот шум типа не баг, а фича. Впрочем, на этом форуме то же самое нашел.

Да вроде бы эксперимент повторял несколько раз и момент включения задней передачи ощущается четко. А вот результат один, как только появляется нагрузка, задняя вылетает. Тоже самое пробовал заезжать задним ходом в снег, опять же как только начинается движение внатяг — вылет задней.

конечно я не мастер по кородкам передач но насколько представляю сложившиюся ситуации начинать решение проблемы надо именнол с осмотра кулисы переключения о чем писал выше поскольку отсутствие синхранизатора на заднюю передачу его выход из строя исключает а больше ломаться нечему при износе подшибников и шестеренок(не знаю точное название) был был явно слышемый звук

еще как вариант сцепление мопробывать включить с двойным выжимом но только это сугубо личное предположение был один раз нонсес с коробкой у меня 1,6 дюратек так вот по своей глупости при включении третьей рано опустил сцепление и не довключил машинка соответственно ехала но передача при резком ускорении выключилась на нейтральную поворное включение и все оки довключил

ОК, поеду на сервис, намекну им на кулису.

З.Ы. Двойной выжим тоже пробовал — не помогает.

в сервисе им надо не намекать а указывать на неисправность а как лечить это уже их проблемы вы им деньги они вам решение проблемы главное контролировать а то придкмают что поможет замена датчика холостого хода или помпы а еще хуже скажут коробку менять надо

WitWИнтересно, чем закончилась Ваша история. У моего знакомого такая же проблема.

Такая же проблема, оф. дилер ответил — «проблема часто встречающаяся, болезнь у всех кпп с дв. 1,8, как решать не знаем, пробовали все варианты, решается заменой кпп» Сам в шоке!

машина — июль 2010, сборка — Россия, пробег — 7 000, двигло — 1,8 механикаЗадняя включается в 25% случаев с первого раза. При включении задней передачи примерно через месяц начала эксплуатации прослеживается хруст (но не всегда), хотя сцепление выжато до конца. В 50% невключения задней передачи она просто не до конца вставляется. Немного подпривык, уже чувствую когда включилась, когда — нет. Ужасный дискомфорт!В августе был у дилера — про хруст сказал что это из-за отсутствия синхронизатора, про невключение — ничего внятного. Сказал такая машина — привыкайте.

Прошу помощи или подсказок.

Oleg_KRSKСорри за оф топ, но на ветку через поиск зашел.

А про вашу заметку напрашивается только одно: не первый год за рулем, заднюю на ходу не имею привычки включать. Не совсем еще болван.

Здравствуйте! существует проблема с включением задней передачи, все известные способы перепробовал, и ждал 3 сек., и двойной выжим, и т.д. ничего не помогает, выскакивает, издает неприятные звуки, вообщем включить тяжело. Сегодня отрегулировали тяги, проблема осталась. в чем может быть дело? Или без снятия коробки никак? авто Рус.фокус 1.8 , 2004 г.в , пробег 163000 км.

bronepoezd23Требуется переборка коробки.

Такая же проблема, выбивает заднюю передачу двиг.1.6. Понятно что нужно перебирать коробку, а что именно может там сломаться?

bvtremУ меня после вскрытия

выяснилось следующее: шестерня заднего хода под замену, кулиса , стопорное кольцо .После замены включается без проблем , с первого раза

Я шестерню 5 передачи с первички спрессовывал гильотинным съемником. Натяг там дикий просто был, никогда такого не видел. Съемник цепляется за специальную проточку на 5 передаче и затягивается, потом в него вкручиваются шпильки а на шпильки уголок, под уголок ставится подходящая головка. Потом закручиваем гайки на шпильках и вся конструкция ползет вверх, а уголок через головку опирается на первичный вал.

ПС коробка оч простая, задняя может не включаться из за тросов, механизма выбора либо из за оч сильного износа паразитной шестерни и шестерни на первичке, на муфте.

Причем у меня запасная коробка была разобранная, там как раз первичный вал с шестерней не имели такого натяга, можно монтажками даже снять было, попробовал свою шестерню 5 туда одеть — тоже плотно садится но без фанатизма, снять можно. В итоге 320 наждачкой минут 15 тер конец вала, чтобы хотя бы до шлицевой части заходила без такого натяга. Была мысль первичку поменять но не стал возиться с подшипниками, новые только на вторичку покупал. кстати обратил внимание на выработку на конических подшипниках дифференциала, знал бы заказал их и поменял, выработка там была, и на донорской коробке точно также заметная выработка, видимо слабое место. И не забудьте купить прокладку под корпуса 5 передачи (толстая резиновая с вкраплениями пробки), я свою промыл бензином, прослушил, герметиком смазал так она оч сильно выдавливаться стала при затягивании. Держит конечно, не течет но лучше новую чем так рисковать, тем более 5 передачу нужно полностью разобратьчтобы поменять эту прокладку.

Недавно мы обсуждали с одним из знатоков истории МЗМА, исследователем Сергеем Ионесом. Я ему — об оригинальном дизайне, о том, что М-408 стал последней моделью московского завода с реальным (и отчасти реализованным) экспортным потенциалом, что это — венец достижений конструкторского коллектива под руководством Александра Федоровича Андронова и вообще всего легкового автопрома СССР. В ответ мой товарищ заметил, что не может быть хорошим автомобиль, у которого масляный фильтр разместили на брызговике, а шланг, соединяющий его с блоком, постоянно рвался. У Сергея это случилось на подъезде к даче в погожий летний день, а у его знакомого — в 20-градусный мороз далеко на трассе, да еще и ночью. В общем, как сейчас принято говорить, «не все так однозначно». За правдой о «Москвиче-408» я отправился в Государственный архив Москвы, где по машине осталось море информации: протоколы испытаний, приказы и распоряжения директора завода, переписка с Московским совнархозом. Обо всем мы сегодня, конечно, не скажем, но несколько малоизвестных эпизодов из жизни М-408 осветим.

Итак, почему я люблю «Москвич-408», хотя и знаю обо всех его недостатках и прекрасно понимаю, что он был типичным продуктом плановой экономики со всеми вытекающими последствиями? Во-первых, потому что это единственный автомобиль в СССР, который ставили на конвейер «параллельным» методом. Сначала все узлы ходовой части будущего М-408 установили на «Москвич-407», в результате чего получился «Москвич-403», и лишь затем перешли на выпуск полноценного «Москвича-408» в новом кузове. Справедливости ради отметим, что такая двухступенчатая схема возникла «от бедности» — ждали поставки новых заграничных штампов и ввода в строй мощностей кузнечно-прессового производства. Во-вторых, именно для «Москвича-408» впервые в СССР могли купить лицензию на «легковой» двигатель: тогда и жизнь модели была бы несоизмеримо длиннее, и советские автолюбители переживали бы куда меньше мытарств.

Летом 1959 года директор Московского завода малолитражных автомобилей Виктор Николаевич Поляков (будущий министр автомобильной промышленности СССР и директор ВАЗа) издает приказ о начале работ над «моделью 1963 года» — это первое официальное название будущего «Москвича-408». Как говорится, закипела работа: создается пластилиновый макет, и вот уже главный инженер завода Матвеев требует до конца года изготовить «поверхность посадочного макета из стеклопластика по гипсовым формам, снятым с пластилинового макета»

В 1960 году, наконец-то сбагрив «Запорожец» украинским коллегам (и потом помогая в освоении производства), инженеры МЗМА полностью погрузились в работу по новинке. Все-таки «модель 1963 года» надо было бы запустить в 1963 году! Летом 1960 года Совет народного хозяйства Московского экономического района (совнархозы с 1958 по 1964 год заменяли министерства) выпустил большое постановление «О проектировании и организации производства нового малолитражного автомобиля “Mocквич” 1963 года», к которому прилагался и график пуска машины в производство со стартом сборки в январе 1963 года. При этом окончание «проектирования образца автомобиля с внешним видом, утвержденным макетной комиссией», наметили на декабрь 1960 года, а изготовление первых пяти образцов для государственных испытаний — на июнь 1961 года. В техническом задании было зафиксировано: «При проектировании автомобиля должно быть учтено, что новый автомобиль будет использоваться не только у нас в стране, но также предназначается для широкого экспорта». Среди прочего в документе имеется и такое замечание: «Дорожные просветы автомобиля под передней подвеской и задним мостом не должны быть меньше, чем у автомобиля “Москвич” модели 407». А вот экспортный вариант уже должен был иметь меньшие просветы и уменьшенные колеса с ободом в 13 дюймов.

Летом 1960 года были изготовлены два макетных образца для проведения первичных испытаний. На фото они вместе с серийным «Москвичом-407»

Первый опытный образец, построенный в 1960 году

Само собой, все подробности создания опытных и макетных образцов не поместятся в наш небольшой материал, поэтому сразу перейдем к государственным испытаниям, которые начались практически по плану, а именно 10 августа 1961 года. Компанию четырем опытным образцам М-408 составили зарубежные машины: Opel Olympia Rekord 1958 года выпуска, Vauxhall Victor Super 1959 года — всего шесть машин, среди которых даже экзотическая по тем временам на широтах СССР Toyopet Crown. К слову говоря, в разговорах о каждой советской машине неизменно всплывает тема: содрана ли она с западных образцов? «Москвич-408» тут не исключение, ведь каждый год Александр Федорович Андронов составлял заявку на приобретение моделей иностранных брендов — требовалось «накопление материала для конструирования». Очень часто на МЗМА действительно копировали импортные узлы, что в итоге не преминуло сказаться: сорвался контракт на поставку партии из пяти тысяч «Москвичей-407» в США. Экспертиза показала, что отдельные узлы и детали подпадают под действующие патенты, причем не только выданные в США: в списке заимствований оказались и «передняя подвеска», и «пробка топливного бака» и еще много чего. Выяснилось это в июне 1961 года, так что «Москвич-408» проектировали уже с оглядкой на авторское право — то есть без грубых заимствований.

Впрочем, вернемся к государственным испытаниям и уточним, что три образца «Москвича-408», подготовленные для оценки потребительских свойств, были оснащены форсированными моторами от модели 407: оказалось, что достичь показателей, зафиксированных в техническом задании, можно и модернизацией старого агрегата — конструкторы МЗМА просто увеличили степень сжатия. И лишь один образец М-408 — за испытательным номером 16 — оснастили новым двигателем 408. Собственно, именно мотор и получил от госкомиссии самую большую дозу нареканий. Конструкторам МЗМА порекомендовали вести дальнейшие работы по снижению веса отдельных узлов и агрегатов, по совершенствованию конструкции, в том числе и за счет «широкого применения пластмасс и легких сплавов». Вместе с тем комиссия посоветовала увеличить рабочий объем, спроектировать алюминиевый блок «со сменными мокрыми гильзами и уменьшенным отношением хода поршня к диаметру цилиндра».

Особое недовольство комиссии вызвали комплектующие заводов-смежников — от экспериментальных шин Московского шинного завода, которые изнашивались быстрее, чем зарубежные аналоги, до неработоспособных приемников «Весна» Запорожского радиозавода, который представил, собственно, еще макетные образцы, а не серийную продукцию. Плюс еще сцепление оказалось ненадежным и недолговечным, контрольные лампы давления масла и зарядки аккумулятора то и дело выходили из строя, и так далее, не будем приводить весь список.

В конце января 1962 года, через месяц после завершения государственных испытаний, Управление сельскохозяйственных машин и автомобилей Госкомитета по автоматизации и машиностроению СССР предложило заводу устранить выявленные недостатки и не мешкая приступить к подготовке производства. В апреле завод представил доклад об устранении части недочетов — остальные решили исправлять уже при сдаче рабочей конструкторской документации.

По конструкции автомобиля большие споры вызвали задние приварные крылья будущего М-408: несколько членов госкомиссии выразили в протоколе свое «особое мнение» с просьбой заменить их на легкосъемные. Однако Андрей Александрович Липгарт, бывший некогда грозным главным конструктором ГАЗа, а тогда представлявший НАМИ и тоже включенный в состав комиссии, ответил: «В настоящее время легкосъемные крылья являются устаревшими и в зарубежных массовых машинах не применяются»

«Переходная модель» М-403 примечательна тем, что она получила увеличенный до одного года срок гарантии — с тем условием, что пробег не превысит 20 000 км

Двигатель М-408 отличался от мотора 407 модернизированным блоком и коленвалом, оригинальным впускным коллектором и доработанной головкой