Источник РИА Новости сообщил, что стоимость нового городского кроссовера «Москвич-3» на рынке может составить около 1,6-2 млн. рублей.
При этом собеседник агентства отметил, что с учетом того, что «автомобиль в перспективе планируется включить в программу льготного автокредитования, цена, соответственно, может быть еще ниже».
Другой источник отметил, что, по его информации, стоимость машины будет сопоставима с ценой китайского аналога.
Новый кроссовер имеет 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 150 лошадиных сил, автоматическую трансмиссию CVT (вариатором) либо шестиступенчатую механическую коробку передач.
До конца года завод планирует произвести 400 этих компактных автомобилей. По документам о сертификации, «Москвич-3» является версией китайского кроссовера JAC JS4.
В мае французский автоконцерн Renault передал завод «Рено Россия» московскому правительству. Предприятие снова получило название «Москвич» и собирается выпускать под этой маркой седан и четыре кроссовера, в том числе электрический.
Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.
С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.
Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году.
КИМ 10–50
Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.
Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.
Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.
МОСКВИЧ 415–416
Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».
Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.
СПОРТИВНАЯ ЛИНЕЙКА МОДЕЛЬНОГО РЯДА
404 «СПОРТ»
Это подстатья-включение в основную: Москвич/АЗЛК. Плашки, навигационные шаблоны и стандартное оформление здесь не нужны!
Столичное производство при Совке было символом качества, а на отдельные виды продукции равнялись все провинциальные производители. Соответственно, советский легковой автопром, в лице автомобиля «Москвич», представлял собой образцово-показательное производство автомобилей для индивидуального использования.
Благодаря качеству материалов, в сочетании с технологиями, и значительной металлоемкости, легковые автомобили «Москвич» использовались во всех отраслях народного хозяйства. Много автомобиля за скромные деньги и возможность полного обслуживания в одно лицо — принцип построения классических «Москвичей» и их генетических родственников — автомобилей «Иж».
Внезапно: АЗЛК расположен в исторической местности под названием Сукино болото. Там же, что дичайше символизирует, расположен и легендарный Южный Порт!
Винрарное началоПравить
Свою историю завод начал с дружбы советского народа и американского буржуя Генри Форда. Сначала клепали легковушки, позже знаменитые полуторки. Первоначально назывался «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (КИМ)».
Первая попытка завода принять активное участие в обеспечении населения легковыми машинами, выпускался от начал до ВОВ. Самый первый агрегат КИМ-10-50 являлся копипастой расового европейского Ford Prefect и поэтому обладал только двумя дверями. Увидев в первый раз КИМ, товарищ Сталин жутко рассердился — советскому человеку не пристало корячиться, пролезая на заднее сиденье, как какому-нибудь империалистическому нищеброду (и это при том, что двухдверность автомобиля изначально была обговорена спущенным из Кремля техзаданием). КИМ по-быстрому переделали и представили четырехдверную модификацию КИМ-10-52 и кабриолет КИМ-10-51, в который спорцменам можно было изящно запрыгивать назад; однако в серию четырёхдверный КИМ-10-52 пойти не успел. В серию был запущен всё-таки двухдверный КИМ-10-50 как временная модель. До начала ВОВ успели сделать 500 машин. Кабриолетов выпустили жалких два десятка.
Результат слияния КИМ-10 и копии Opel Kadett K38 1938 года. Вопреки распространенной легенде о том, что четырёхсотый без напрягов начали клепать на спизженном трофейном оборудовании, реальная ситуация намного сложнее. Хитрые пиндосы, которым уже тогда принадлежали основные ресурсы «Опеля», вывезли всё своё подальше ещё до войны. Русским же досталась линия по производству двигателей и прессформы кузова. Всю техническую документацию и оборудование для советского завода пришлось создавать заново на основе тех немногих трофейных образцов и малой части от производства КИМ-10, сохранившейся в войну. Более того, конструкторы МЗМА на протяжении всего выпуска модели постоянно её дорабатывали, поэтому утверждение, что четырехсотый является копией Жопеля, справедливо лишь по отношению к самым первым машинам 1947 года выпуска. В народе более известен как «слон» или «Штирлиц».
Второе поколение Москвичей. «Стилягами» назывались двухцветные версии оных. Отличается весьма стильным дизайном, маломощным двигателем (при этом был шустрее той же Волги) и узким салоном. 407-ой до сих пор встречаются в самоходном виде по всяким Мухосранскам и музеям, это те самые небольшие «жабы» в стилистике 50-х гг, но покрупнее горбатого Запора. Этакая болевшая в детстве 21-я Волга. Что не удивительно, так как проектировали и Волгу, и Москвич одни и те же конструкторы.
Машина обладала несущим кузовом. Также на базе 400-х были сделаны первые в этой стране полноценные универсалы (Москвич-423/Москвич-423Н/Москвич-424), полученные путем выпиливания багажника и приваривания интересной по виду нашлепки. Ядовито-зелёный космич в этом кузове — любимое транспортное средство зайцев.
Была разработана и спортивная версия с символизирующим номером 404, которая была выпущена в единичных экземплярах и её мало кто видел.
Чего только не придумают в этой стране, лишь бы дорог не строить!
Внешне похож на Москвич-407 на ходулях. Винрарен своим полным приводом, ибо до него такие машины (ГАЗ-61, −64, −67, −69 и Willys MB) предназначались только для армии и народного хозяйства, и только некоторые счастливые анонимусы умудрялись заполучить их в личное пользование. Этот же автомобиль изначально проектировался для поездок по колхозным говнам, чему немало способствовал дорожный просвет в 22 см. Доставлял также (во всех смыслах этого слова) своей максимальной скоростью в 60 км/ч. Был выпилен в связи с увеличением экспорта Москвича-407, и, как следствие, необходимостью освобождения заводских мощностей для его производства. Всего было выпущено около двенадцати тысяч экземпляров. Аналогично заднеприводным братьям имел модификацию фургон (в серию, правда, не пошёл) и универсал. Тут надо заметить, что именно Москвич-411 явился первым среди современных «джипов» — полноприводной универсал с салоном легкового автомобиля, всякие Гранды-Чероки и Кушкаи — дальние потомки концепции М-411. Ныне является объектом лютого фапа автоколлекционеров и считающих себя таковыми.
С появлением второго поколения Москвичей, ценник на них подскочил в два раза (401 стоил 9 000, 402 — 15 000, а 407 — аж 25 000 деревянных). Сие вызвало справедливый гнев и баттхёрт нищебродов, желавших купить 401, а теперь писАвших письмы чуть ли не в ООН. В наказание МЗМА приказали удовлетворить просьбы трудящихся. Технически машина была основана на разработках НАМИ, а компоновку и кузов подогнали под тогдашнюю икону европейских городских автомобилей 50-х — Fiat-600. Однако собирать на МЗМА этих блох было уже негде, а потому в 1960 их начали штамповать на ЗАЗ под маркой ЗАЗ-965. ИЧХ, цена горбатого составила 18 000 деревянных.
Moskvitch-408 is your best buy!
Весьма винрарный агрегат, по техническим характеристикам был на уровне тех лет, обеспечивая владельца довольно просторным по сравнению с одноклассными европейками салоном. Мог пробираться по основательно раздолбанным сельским дорогам, перетаскивая немалый для легковушки груз.
В 1964 году считался образцом дизайна в Европе, будучи в немалой степени авангардным для того времени! Чуть более, чем половина машин экспортировалась совковой фирмой Avtoexport во всякие загнивающие капстраны типа Франции или Англии (в том числе и с правым рулём). Сей Космич, как, впрочем, и Победа, был люто, бешено любим жителями Швеции и Финляндии, где зима долгая, а состояние дорог равнялось таковому в Совке.
Некоторая часть машин, продаваемых за бугром, отправлялась в Бельгию в виде машинокомлектов для сборки фирмой Scaldia (для буржуев западной Европы), и Болгарию (для коммунистических друзей Европы восточной). ВНЕЗАПНО, там на них ставили даже дизель Peugeot, ибо традиционно, да и запчасти есть. Особо надо отметить, что производимые в Этой Стране экспортные модели 408 и 408Э (с 4 фарами — именно на такой передвигался Шеф из «Бриллиантовой руки») были предметом лютого, бешеного вожделения любого автовладельца по эту сторону железного занавеса, ибо качество сборки экспортных машин не уступало стратегическим изделиям оборонки, и даже каждый винт, для защиты от коррозии, был обмазан специальным лаком. Для поставок за бугор машину пришлось переименовать в «Elite», поскольку фирма «Пежо» внезапно забрала себе числовые индексы с цифрой 0 посередине.
Москвич-426/-433 — универсал и фургон на базе 408 модели.
Москвич-408 Турист — двухдверный купе-кабриолет со съёмной жёсткой крышей, построенный на базе 408-го аж в двух экземплярах, имел впрыск. Но, как обычно, партия сказала «Не надо» и производство не начали. А две построенные машины, к сожалению, сдали в металлолом в начале 80-х.
Перестройка, просирание всех полимеров и впадение в комуПравить
После запуска в серию 2141 все заговорили о светлом будущем АЗЛК. Все готовились к расширению производства и постановке на конвейер всего семейства автомобилей, в том числе и с полноприводной трансмиссией. Довольно примечательно, что сразу после появления 2141 в продаже умельцы начали делать лифт подвески, что до этого было довольно редким явлением на совковых машинах, таким образом нехило повышалась проходимость, особенно на поздних версиях с более сильными западными движками. Данное дополнение даже всерьез выдвигалось в журнале «За рулем» для внедрения в производство, как временная замена до появления полноприводной сельской версии.
В 1986 ВАЗ-овский Поляков съебался с поста министра автопрома и все вздохнули с облегчением. Однако это было только начало. А дело Полякова продолжили выращенное им за 10 лет новое поколение автопромовских слоупоких жополизов чинуш, состоящее из московских мажоров и тольяттинских шестёрок.
8 апреля 1986 года стал «знаменательным» — Горби приехал в Тольятти, здесь он совершил два примечательных дела, которые у автомобильных любителей конспирологии вызывают немалое бурление. Сначала Меченый Мишка по своей привычке объявил, что ТАЗ — лучший завод Совка, но после его осмотра было сделано новое заявление о создании на ТАЗ-е никому неведомой хуйни — инжинирингового предприятия, которое должно было развивать весь легковой совковый автопром, НАМИ, другие схожие институты и все КБ при заводах напряглись. Позже эта хуита стала Научно-Техническим Центром (НТЦ) ВАЗ-а, ИЧСХ развивал он только ВАЗ и никого другого. Более важной новостью, и как намного позже стало ясно невъебенно херовой, стало первое внятное высерание из уст Горби слова «ПЕРЕСТРОЙКА».
Для промышленности это слово означало — серьёзное затягивание поясов. Партократы с присущей им суровостью и тупостью стали требовать от всех тотальной экономии «на спичках». Для автопрома новые полурыночные правила игры были сильнее удара между ног, ибо благодаря прозорливому Полякову, на всех поголовно автозаводах от ЗАЗ до МАЗ в тот момент готовились или уже начали смену модельного ряда, ибо в светлые времена т. н. застоя руководители этих заводов только постоянно дрались с чинушами за возможность начать модернизацию своего производства.
Единственными, кто был во всеоружии, оказались ВАЗ и КамАЗ. Что характерно господдержка этих двух флюродросов, не смотря на всеобщую экономию, продолжалась в полном объёме.
Денег не хватало, многие чужие комплектующие и материалы стали херовыми — вначале виноваты были поставляющие заводы-смежники, позже такими их начали закупать специально для экономии. От этого у 2141 в 1988—1989 в дополнение к старым детским болезням появилась куча новых минусов, основной из которых — говенное железо, начинавшее иногда цвести уже через год-два после схода с конвейера, а года через четыре кое-где прогнивавшее насквозь. Качество комплектующих тоже дало о себе знать — некачественная отделка салона, убогая торпеда-погремушка, всё тот же хилый мотор.
Та самая «Истра» с ПНВ, блекджеком и шлюхамиЕщё «Истра». Фапабельна, несмотря на заваленный горизонт
В 1990 был предложен целый ряд новых машин: минивэн 2139 «Арбат»; передне- и полноприводный седан 2143 «Яуза» и проект космолета автомобиля будущего — купе 2144 «Истра», оснащенного прибором ночного видения, приборной панелью, индицируемой на лобовое стекло и другими фичами, которые в Рашке (да и не только!) до сих пор даже на военные машины не ставятся.
Особой проблемой стало съёбывание с завода всех мало-мальски ценных сотрудников, ибо зарплата начала платиться херово, а в стране, особенно в крупных центральных городах, наступал полный абзац. Именно в этот момент главная гордость работников завода во времена Совка — расположение производства в самом Нерезиновске, сыграло злую шутку. Если во всяких Тольятти, Ижевсках, Нижних Новгородах и других Ебенях Неизвестных найти новую работу нормальному человеку, нежелающему идти в бандиты, менты или челноки, было сложно, то в т. н. центральных городах, становившихся центром жизни, сделать это было возможно, чем многие и старались воспользоваться.
В 1994 с поста генерального директора в прямом смысле сбросили вора средней руки Бородина, на его место пришел хитрый армянин Асатрян, взявшийся за дело с новой силой. Теперь каждый рубль завода, как входящий, так и исходящий облагался неофициальным налогом, налагаемым фирмами, контролировавшими все области деятельности предприятия и принадлежавших армянским землякам нового генерального.
В 1995 немцы отказались от дальнейшего сотрудничества и экспорта 2141, закончив историю Москвича, как европейской фирмы, отправлявшей в 60-70-е за границу больше половины машин.
В 1996 в первый раз в истории завода был остановлен конвейер, ибо машины из-за голимого качества перестали продаваться. Несколько подождав завод продолжил работать и даже произвел модернизацию 2141 и создал на его базе несколько новых опытных образцов. Параллельно предлагались туевы кучи дельных и не очень проектов или просто советов от гигантов мысли различного пошиба. Даже существовало предложение объединиться с ИжАвто и наладить на Нерезиновском заводе производство Оды, которую планировалось продавать дешевле ВАЗ-овской классики.
Постепенно с завода стало исчезать, а потом и открыто вывозиться любое имеющее цену оборудование для производства комплектующих. Схема получения PROFIT-а была проста — с завода исчезал какой-нибудь отдел или даже цех, а спустя время в ближнем Замкадье возникала фирма какого-нибудь армянина, предлагающая своим клиентам купить точь-в-точь те же детали, которые производил исчезнувший цех, ибо оборудование осело в этой фирме. Кстати иногда утверждают, что кредиты, выдававшиеся заводу под гарантии правительства Нерезиновска, сделали немало добра и для восхождения старушки Батуриной на вершину рейтинга Forbes.
В 1998 году эпичный банк ВТБ под предлогом «дефолта» еще раз проиндексировал долги завода. Производство встало, а основные заказчики Москвичей — городские службы и менты Дефолт-сити, стали отказываться от все более скатывающихся в УГ тарантасов. В качестве последнего шанса заводу власти Нерезиновска вложились вместе с Renault в создание СП «Автофрамос» и предложили создать патриотичную машину для чиновников и служб города. На работы по проекту отдельно выделили бабло, но, увидев результат, забили окончательно на идею возрождения предприятия.
К двухтысячным завод перешел в стадию FUBAR, хитрый армянин окончательно раздал всё что можно было раздать своим землякам, которые стали сдавать помещения под офисы, склады, дискотеки, съёмки фильмов, сборка машин уже производилась вручную по углам завода несколькими мелкими шарагами под руководством все тех же земляков генерального, нанимавших рабочими таких же земляков, джамшутов из Средней Азии, русских алконавтов и тех немногих, кто так и не ушел с завода. Параллельно производилась зачистка территории от всего что можно продать, затем цветного, а потом уже и черного металлолома.
Отдельные анонимусы зарабатывали на более экзотических фичах, как например выделенные для завода
радиочастоты, бесплатно закрепленные за ним ещё при Совке, но в последние годы жизни не использовавшиеся, а потому выкупавшиеся в аренду разными фирмами для своих нужд, принося нехилый PROFIT.
Москвич-2141 на этапе умирания
Камасутра с иллюстрациями для моделей 2141хх
Эпик фэйл автопрома Этой Страны. Народным, уже забытым, названием стало производное от экспортного наименования Aleko — «Калека». Из неплохой, в общем, задумки, настолько уёбищное исполнение не делал ещё никто. Машина конвейерно собиралась официально до 1997, уступив новой версии, а по факту — уступив место самой себе, до 2001.
Единственное важное изменение, которое дал дебилдинг АЗЛК — возможность установки нормальных забугорных двигателей, однако качество сборки падало, многие комплектующие становились все голимее, а нормальные рабочие сбегали с завода на другой глобус.
Потому сабж продавался всё более туго даже в Этой Стране (что называется «в Тулу со своим самоваром»), а главными клиентами постепенно стали челноки и различные госслужбы от МВД до коммунальщиков, для которых было важно не качество, а грузоподъёмность, вместимость и то, что это ездит. Алсо, для последних это было ещё и лишним поводом заявить о своем квасном поцриотизме.
Ко всему не во всех автосервисах берутся что-то делать с 2141. Причем связано это не с тем, что машина неремонтопригодна, а с тем, что делать её не умеют, ибо большинство нынешних сервисмэнов учились ремонтировать не в ПТУ, а ковыряясь со своими Жигулями. Купить же нормальную книгу по ремонту и обслуживанию машины считается западлом.
Москвич-2335 «Пикап» — говновоз, хорошо удовлетворявший мечту челноков о машине на которую можно навалить столько, что она еле сдвинется с места. Первоначально выглядел довольно убого из-за несогласующегося с кабиной кузова, позже вместе с обвесом и светотехникой от «Святогора» получил и нормальный кузов. Часто закупался коммунальными службами Дефолт-сити и всяких Задрюпинсков ближнего Замкадья, как машина для двух работяг, в кузов которой можно сбросать оборудование и поехать на устранение прорыва говн из трубы, прямо как в фильмах про Пиндостан.
Фапабельный Святогор с ментовскими свистелками — доказательство того, что внешнее и внутреннее качество — не одно и то же, и могут сильно различаться.
Москвич-2141-02/22/45 «Святогор» — почти то же, что и 2141, но уже объявленный самим заводом как автомобиль среднего класса. На момент рестайлинга имел самую широкую гамму двигателей среди всех российских машин:
Также могли присутствовать любые технические няшки, будь то гидрач (не поеботный нашенский, а межпрочим рейка ZF, насос в зависимости от мотора — Рено или БМВ), устанавливаемые по желанию и за деньги клиента.
Оснащённый 2-литровым мотором Renault F3R 272-й модификации (иногда приписываемый первой «Лагуне») сабж имел динамические характеристики лучше любого ТАЗа или Баржи. В ближнем Замкадье такой Святогор — мечта продвинутого малолетнего стритсракера, отчасти и из-за того, что к нему подходит много чего от ненаших машин — например, торпеда — от Вектры А, шрусы внутренние — от Скорпио I, колеса — от Ауди-80 или же СААБ-9000, салон — от того же СААБа и т. д.
Впечатляло и наличие в прайсах возможности установки, опять же не бесплатно, кондея, кожаного салона, подогревки сидений, которые вполне может не хуже установить любой средний гаражный тюнингист. Юзающие «Святогор» нищеброд-куны отмечали ещё более отвратительную шумоизоляцию, гремящую торпеду, только 50%-ное наличие пластмассовых заглушек на дверных «подлокотниках» у бюджетных версий (на все 100% у завода денег не хватило), вечно текущую систему охлаждения.
Итог — вместо среднего класса получилась телега, пригодная только для транспортировки картошки, но никак не людей. Генерирует ненависть.
2141 Святогор с убогой вставкой, именуемый Юрием ДолгорукимТот самый удлинённый болгарами медицинский 2141
Москвич-2141R5 «Юрий Долгорукий» — первоначально тот же 2141, а позже «Святогор», удлинённый двухсот миллиметровой вставкой в кузов путём сварки аргоном двух асимметрично разрезанных кузовов, ставший еpic win-ом для человека ростом 195 см, который сам усаживался на любое место в салоне абсолютно без проблем, да ещё и место оставалось. Название как бы намекало на то, что целевой аудиторией должны были стать приспешники старика Батурина. Считается, что идея была позаимствована у болгар, удлинявших корпус 2141 для использования медиками. Достаточно редкий экземпляр, но многие из них до сих пор катаются по матушке России, что самое интересное, не на столько полугнилые как Святогоры аналогичного года выпуска. Как и «Святогор» при сложенной спинке заднего сиденья за раз позволял увезти на себе целый гостиный гарнитур + гардероб.
Москвич-2142R5 «Князь Владимир» — попытка сделать «бизнес-класс» на базе «Долгорукого» за счет кузова, взятого от черновой версии седана 2142, отдаленно напоминающего седан с намеком на стретч. Бывает даже с кожаным салоном. Один американский корреспондент даже написал в какой-то иноземный журнал статью, сразу переведенную в Рашке, ибо в ней он с какого-то перепугу назвал этот агрегат «представительской машиной класса Lincoln», довольно хорошей для своей цены в четверть аналогичного американского собрата, правда в конце все-таки упомянул о нехилой недоработке напильником. Фото
И хотя КВ делали по тому же принципу, что и ЮД,его история была несколько интереснее: сначала штамповался и сваривался кузов 2142 (который НИКОГДА официально так и не производился), резался-удлиннялся-варился. Позже получил новые задние двери, панели крыши и пола. Так вот иногда рабочие просто клали болт на указания Асатряна, и 2142 проходил полный цикл сборки с покраской, не превращаясь в КВ.Однажды увидев такое, армяшка немало офигел и расхуярил уже окрашенный кузов кувалдой. Остальные были спасены рабочими.
Как и Калита, имел полноприводные модификации (таких агрегатов в живых осталось не много).
Также, возможно, что один (всего один) из них попал на службу в милицию — весной 2002 года, непосредственно перед моментом, когда заводу пришел окончательный пиздец, у станции метро «Кузьминки» был замечен седан в милицейской раскраске и с синими милицейскими номерными знаками «ИСПЫТАНИЯ».
По неслучайному стечению обстоятельств именно золотистый Князь Владимир стал 5-миллионным «Москвичом» в декабре 1998 года.
Соответствующий для рашкинского чиновника тарантас.
Дуэт — ещё одна попытка сделать совко-рашкинский Линкольн
Москвич-2141S0/S5/S7 «Дуэт» — сделанное в количестве 17 штук купе, показанное на одной выставке с «Калитой». Пожалуй, самая уёбищная модель, которую только можно было придумать на базе 41-го «Москвича». Существовал Дуэт-1 — с виду купейная версия «Калиты» с соответствующим исполнением и Дуэт-2 — модификация попроще, с передней частью Князя Владимира и торпедо от обычного 2141. Комментировать ЭТО невозможно, но мы же попытаемся! Купеем в полном смысле этого слова такая машина не является, так двухдверный и двухместный седан. На самом АЗЛК «Дуэт» позиционировали как недорогой автомобиль для современной молодёжи, которая его так и не увидела. Однако, по отзывам тех, к кому в руки «Дуэт» всё-таки попал, он оказался весьма неплохой и качественной машинкой, но только если использовать его именно для того, для чего он и создан.
Москвич-2901 — первоначально предполагался нормальный минивэн, но семейные авто тогда не были столь популярны, а потому в 1994 данный девайс впервые появился, как медицинский автомобиль с кузовом, выполненным по «Sandwich»-технологии. Автомобиль приглянулся всё тем же челнокам, перевозившим шмотки, ибо имел объёмный кузов. В 2001 году по заданию Минздрава совместными усилиями компаний НПО «Экран», «Самотлор-НН», «КАФ» был спилен АСМП Москвич-2901М, использующий базовый пикап Москвич-233500 с медицинским кузовом. В 2006 г. была попытка переговоров с целью приобретения последних выживших космичей для музея «Моторы Октября», но машины были отправлены «для дальнейшего прохождения службы» в Обнинск Калужской области.
Новые планы по созданию некоего технопарка, хотя всё более смахивает на обычный склад
К 2001 году, зимой, на АЗЛК вновь встал главный конвейер, на этот раз из-за многомилионных долгов по электроэнергии и водоснабжению. Собственно, сабжи были успешно отключены под видом «ремонта светофора на Волгоградке», и завод, как старая так и новая территории, оказались без света и тепла. Отапливали помещения с помощью огромных калориферов, с крыши по весне текла вода, у рабочих на глазах распиливали ценные станки а станины выкидывали нахуй, в цехах стояла темень, особенно на новой территории, зачастую люди бегали с лампадами на трансформаторном масле или с фонариками, чего, естественно, не хватало на огромные просторы сборочного цеха. Можем представить, какой холод стоял в цехах, так еще и из-за перепада температур металлоконструкции трещали и лопали так, что рабочие ощущали себя как на передовой.
Завод двигателей, на который было затрачено невероятное количество средств, оф корс, остался недостроенным (75% готовности), затем был распилен.
Особого внимания заслуживала ситуация с роботами и линиями, купленными на ВАЗе, Рено, Форде за брыльянты, стоявшими на главном конвейере, которые, как оказалось, все еще работали на резервном электричестве, но потом тоже встали. Интересно, но заводской профком под самую смерть раздавал оставшиеся бесплатные туристические путёвки, то ли от нефиг делать, то ли от отчаяния, но зато рабочие поимели возможность оплакать смерть завода в уютном санатории. Всего на заводе было две смены, последние работяги уходили с работы под 4 ночи, в основном это были уже полумертвые конструктора за чертёжными станками. Среди чертежей, кстати, были уникальные карты по переоборудованию цехов, чтобы облегчить уже сгнившую к чертям собачьим вентиляцию и отопление. Примерно в это же время был безвозмездно заброшен заводской пионерский лагерь. Вскоре Лужков начал интересный ход конем — отбирал цеха выдавая их «по закону» как отдельные предприятия, а затем продавал АЗЛК эти же цеха обратно. Такая участь постигла пластмассовый цех. Зарплаты зачастую платили вообще запчастями или кузовами от Москвичей, когда денег не было, тем не менее заводчане верили в восстановление.
Кстати, часовня на новой территории была построена в честь восстановления АЗЛК, имени Сергия Радонежского, после чего был организован рекламный пробег Москвичей до Сибири и обратно. Естественно ни то, ни то не прокатило.
В 2006 году всем надоело смотреть на разлагающийся в Дефолт-сити завод, а потому с ним было решено покончить, ибо поднять его на ноги было уже невозможно, а некоторым ещё хотелось воспользоваться территориями завода. Перво-наперво с поста генерального ушли мистера Асатряна, который для приличия обидившись сказал: «Я делал всё, что мог, но Он был убит». Правда кем, хитрый армянин не уточнил. Так же он не упомянул куда делись за его правление 25 детских садов в центре Москвы, стадион, ледовый дворец спорта, дворец культуры и даже курорт на Черном море. Ныне этот гений экономики является в МГТУ им Н. Э. Баумана заведующим кафедрой ИБМ (Инженерный Бизнес и Менеджмент a.k.a. Инженеры без мозгов), где обучаются в основном ТП и мажоры, наличие такого завкафа как бэ намекает на то, как выпускники кафедры будут управлять всякими вашими Сколково.
Попытка подсчитать общую сумму долга предпринималась несколько раз, в итоге сошлись где-то на 700 лямах зелёных амерских рублей или 23,3 млрд рублей. Потому был назначен аукцион со стартовой ценой один миллиард сто миллионов деревянных. Аукцион прошёл как и полагается — АЗЛК ушел некой фирме «Метрополь» некоего Михаила Слепенчука по цене всего лишь на 1% выше стартовой и, по прикидкам наблюдателей, на 70% ниже рыночной. К слову, сразу после аукциона Дворец культуры АЗЛК, проданный по 280 долларов за квадратный метр, нерезиновские власти решили выкупить обратно уже по 600 долларов за тот же квадратный метр.
Что занимательно — «Автофрамос», купивший несколько ранее недостроенный моторный цех, почти одновременно с окончанием истории АЗЛК объявил о намерении начать на своей территориии сборку Renault Logan.
Планы «Метрополя» никому особо не известны, но идея снести производственные цеха и большую часть территории предприятия застроить жилыми и офисными зданиями имеет место быть.
В 2012 «РОСНАНО» таки запилило производство какого то неведомого углепластика.
Алсо, вместе с цехами завода был просран и построенный в 80-х уникальный музей, здание которого на виде сверху напоминало летающую тарелку — в начале 2000-х оно также было зохавано хитрыми армянинами, а стоящие там автомобили просто выкинули на мороз — благо, частные коллекционеры успели забрать себе большинство машин.
