У этого термина существуют и другие значения, см. Москвич.
АО «Московский автомобильный завод «Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод , марка автомобилей. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano). В разные годы носил названия:
В 1998 году часть территории и цехов завода была передана совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault, которая первоначально называлась «Автофрамос», позднее перешёл под контроль компании «Рено Россия». С 1998 по 2022 год выпускал автомобили марок Renault и Nissan.
Гендиректор московского автомобильного завода «Москвич» Дмитрий Пронин покинул должность и стал председателем совета директоров. Пост гендиректора занял Ханс-Петер Мозер, говорится в сообщении компании в Telegram. Уроженец Германии в 2013–2022 годах возглавлял проект «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КамАЗ».
Ханс-Петер Мозер родился в 1954 году в немецком городе Лаупхайм. Как сообщает пресс-служба «Москвича», «получил образование в одном из лучших университетов страны в области экономики и управления предприятием». Каком именно — не уточняется. « Москвич» также отметил, что новый руководитель завода ранее много лет работал на руководящих позициях «в крупных международных и отечественных производственных компаниях». КамАЗ сообщал об уходе Ханса-Петера Мозера в сентябре 2022 года. Сам он говорил, что «принял решение продолжить свой профессиональный путь в качестве независимого предпринимателя».
Уроженец Москвы Дмитрий Пронин возглавил «Москвич» в мае 2022 года, когда было решено возобновить производство бренда в Москве после передачи завода «Рено Россия» на баланс столицы. До этого господин Пронин работал заместителем руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.
Новым генеральным директором автомобильного завода «Москвич» стал немец Ханс-Петер Мозер, говорится в сообщении пресс-службы бренда.
Ранее занимавший эту должность Дмитрий Пронин стал председателем Совета директоров компании.
Мозер родился в 1954 году в городе Лаупхайм (Германия). Он «получил образование в одном из лучших университетов страны в области экономики и управления предприятием» и «обладает многолетним опытом работы на руководящих позициях в крупных международных и отечественных производственных компаниях, где проявил себя как сильный лидер, способный добиваться высоких финансово-экономических результатов», сказано в сообщении.
C 2013 по 2022 год Мозер возглавлял проект «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КАМАЗ».
На данный момент модельный ряд завода «Москвич» состоит из двух кроссоверов: бензинового «Москвич 3» и электрического «Москвич 3е». Первый оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 150 л.с. и может комплектоваться как шестиступенчатой механикой, так и вариатором. В базовой комплектации «Стандарт» автомобиль стоит 1 992 000 руб. Цена на версию с вариатором составляет 2 057 000 руб.
Электрический «Москвич 3е» стоит 3 558 000 руб. Он оснащается одним 68-сильным мотором на передней оси, мощность которого может кратковременно повышаться до 193 л.с. Запас хода на одной зарядке достигает 410 км по методике WLTP.
Ранее Autonews.ru сообщал, что «Москвич» расширит свою дилерскую сеть еще на 31 город, в числе которых окажутся Архангельск, Барнаул, Грозный, Иркутск, Калининград, Новороссийск, Сургут и другие.
Российский автомобильный завод «Москвич» возглавил замруководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Дмитрий Пронин. Сегодня, 16 мая, мэр Москвы Сергей Собянин сообщил о передаче «Рено Россия», владеющего «Москвичом», столичному правительству.
«Директором Московского автомобильного завода «Москвич» стал Дмитрий Пронин. До этого Дмитрий Пронин занимал руководящие посты 10 лет в Транспортном комплексе Москвы и имеет опыт работы в автомобильном отрасли»,— сообщила пресс-служба столичного дептранса.
В ведомстве отметили, что планируют возобновить производство легковых автомобилей под историческим брендом «Москвич». По заверению департамента транспорта, решение о принятии завода на баланс города позволит сохранить его рабочий коллектив, обеспечить работой около 40 тыс. российских производителей автокомплектующих, создать возможность для обновления такси и каршеринга.
Дмитрий Пронин был назначен на должность заместителя руководителя Департамента транспорта Москвы в 2012 году. Ранее он работал коммерческим директором ТОО «Урал», заместителем генерального директора ЗАО «Автокаролина», также занимал различные должности в ЗАО «Нью-Йорк Моторс Москва», был директором по корпоративным продажам ЗАО «Авилон Автомобильная группа» и заместителем генерального директора ЗАО «Авилон Автомобильная Группа».
«Москвич» — советское и российское автомобильное производство, существовавшее с 1930 по 2010 год. В 2010 году ОАО «Москвич» было официально ликвидировано на фоне банкротства. С 1998-го предприятие перешло под контроль «Рено Россия» и производило автомобили французской марки.
Еще больше новостей — в Telegram-канале «Коммерсантъ».
Бывший конструктор АЗЛК — о том, как завод копировал иномарки, чем выдавали зарплату в 1990-х и почему отечественный автопром очень скучает по «Москвичу»
Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.
Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.
— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?
— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.
По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.
— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?
— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.
Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.
— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?
— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.
Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.
— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?
— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».
— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?
— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.
— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?
— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.
— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.
Весной с крыши административного корпуса бывшего Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) на Волгоградском проспекте были демонтированы гигантские буквы — «МОСКВИЧ». Это был один из последних атрибутов, напоминавших о когда-то работавшем здесь предприятии. « Ъ» решил узнать, во что были превращены заброшенные цеха легендарного «Москвича», и заодно вспомнить его почти 70-летнюю историю.
Ведь предупреждали, «Москвича» на Волгоградском проспекте уже давно нет. Не верилось. Неужели от существовавшего с 1930 года громадного автомобильного завода, выпускавшего в лучшие годы около 200 тыс. машин в год, мало что осталось? С 1995 года предприятие работало с перебоями, в 2001-м окончательно встало. Потом банкротство в 2006-м, и в том же году распродажа имущества на торгах.
У административного здания АЗЛК нас встречает бывший начальник цеха прессового корпуса завода Анатолий Гресев. Рядом стоит его припаркованный «Москвич-2141» — гордость и напоминание о прошлом, когда вся жизнь крутилась вокруг этих машин и была простой и понятной.
— Мы же здесь и учились, и занимались спортом, и рожали детей — и все без отрыва от производства. А какая у нас была самодеятельность, какие концерты, знали бы вы! — он широко улыбается.
Истории заводчан — «Москвич» это или ЗИЛ, или «Серп и молот» — часто похожи между собой: многие работали на московских предприятиях династиями, здесь же находили себе жен, мужей. Приходили совсем молодыми и дорабатывали, как правило, до самого закрытия производства — даже в кризисные годы не веря, что близится конец. Так и Анатолий Гресев пришел на АЗЛК сразу после армии и из простого штамповщика превратился в начальника цеха нового прессового корпуса.
— Тогда у меня в подчинении было 1200 человек, после объединения прессового и кузовного цехов я уже руководил 3 тыс.— вспоминает он, пока мы поднимаемся на крышу административного здания АЗЛК. Отсюда открывается лучший вид на бывшую территорию завода. Недалеко от станции метро «Текстильщики» стеклянным фасадом бликует дворец спорта «Москвич», за ним на Волгоградское шоссе смотрит культурный центр «Москвич», чуть подальше теряется за зеленью и домами стадион — он тоже «Москвич». Переходим на другую сторону — вдалеке слева на огромной заставленной парковке переливаются на солнце теснящиеся автомобили. Когда-то это были цеха «Москвича», сегодня здесь собирают машины Renault. Ближе к нам по земле стелятся еще два огромных корпуса — это уже «Технополис “Москва”», в котором сегодня главным администратором и работает Анатолий Гресев. На территории этих цехов московское правительство с 2010 года создает центр инновационного производства.
Раньше в административном корпусе сидело руководство АЗЛК, были своя столовая и даже небольшой концертный зал, а сегодня здесь хаос: двери сорваны с петель, на полу валяются обвалившийся потолок и мусор. Искать следы истории уже бесполезно: кроме сложенных на первом этаже букв «МОСКВИЧ» и одного плаката, об автомобильном прошлом здесь ничего не напоминает. По соседству с административным зданием парит похожий на летающую тарелку бывший музей АЗЛК. Но коллекции старых «Москвичей» здесь не найти: через несколько лет после объявления завода банкротом они были перевезены в Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу. Руководство «Технополиса» и столичные власти обещают, что через несколько лет в эти здания вновь вернется жизнь: к 2017 году они будут объединены в офисно-гостиничный комплекс.
Теперь нас ждут производственные цеха. Первый на очереди — прессовый, в котором, как раз и работал Анатолий Гресев. Его реконструкцию руководство «Технополиса» планирует начать этим летом. Цех необъятен и пустынен. В полу чернеют огромные проемы, потолок подпирают раскрашенные яркой краской железные колонны, шумит какая-то строительная техника. Никакого оборудования здесь давно нет.
— Наши прессы были вывезены в Китай, Индию, Турцию, Иран, где до сих пор продолжают работать. Ни один из них не ушел в Россию. Это был 2005 год,— вспоминает господин Гресев.
Скоро и эти цветные колонны, и эти темные проемы исчезнут, а старый прессовый цех займут инновационные компании, уже освоившие 220 тыс. кв. м соседнего корпуса АЗЛК, где о «Москвиче» уже ничего и не напоминает. Теперь здесь вовсю развиваются совсем иные производства — чипов, светодиодов, композитных материалов. В этом январе сюда была перевезена библиотека Политехнического музея, закрытого на реконструкцию до 2018 года.
Но перестраиваемые московскими властями цеха АЗЛК и производство «Рено Россия» (бывший «Автофрамос») — это еще не вся территория «Москвича». Около 22 га земли, а с ними и 15 бывших заводских зданий общей площадью почти 250 тыс. кв. м, но уже внутри Третьего транспортного кольца, принадлежат группе «Метрополь». Именно «Метрополь» в 2006 году на торгах выкупил всю недвижимость банкротящегося завода. Позже часть зданий, среди которых был и дом культуры «Москвич», компания продала правительству Москвы. В 2007 году группа анонсировала планы по строительству на месте старых цехов 1,5 млн кв. м, но из-за кризиса проект был заморожен. В 2013 году «Метрополь» обнародовал новые параметры стройки, за прошедшие годы уменьшившиеся до 640 тыс. кв. м жилых и торгово-офисных площадей.
— Проанализировав ситуацию, мы сделали вывод, что принять в этом месте 1,5 млн кв. м недвижимости не смогут ни улично-дорожная сеть, ни сложившийся рынок недвижимости. Сейчас мы готовим проект редевелопмента территории и планируем, что в этом году оформим необходимую градостроительную документацию,— пояснил генеральный директор УК «Метрополь Девелопмент» Денис Фокин. Как будет выглядеть район, который должен появиться на месте полуразрушенных корпусов «Москвича», в «Метрополе» пока не раскрывают — концепция еще дорабатывается.
«Мы продолжали выпускать машины, но они скапливались мертвым грузом»
Главный администратор «Технополиса “Москва”», в прошлом начальник цеха прессового корпуса АЗЛК Анатолий Гресев
В каждом цехе была своя столовая. Все было шикарно, играла музыка. Во вредных цехах — свое особенное меню: сметана, всякие вкусности. Наш завод, кстати, не только автомобили выпускал, но и жилье строил. Дома в Печатниках, Люблино — это наши дома. У меня четыре сына, сначала я получил комнату, потом квартиру, затем как многодетный отец еще одну квартиру, и все это было бесплатно, от завода,— только работай хорошо. Если хотел купить машину, давали кредит. Мой «Москвич», на котором я вас возил, я так и купил.
Поэтому когда у АЗЛК начались проблемы и нам почти три года не платили зарплату, многие все равно не могли себе представить, что в итоге завод будет закрыт. Наверное, уже тогда было негласно решено, что все тяжелые производства из Москвы будут выводиться, но нам, работникам, некогда было вникать в эту историю: весь день мы проводили в цехах. Мы продолжали выпускать машины, но они скапливались мертвым грузом. Во-первых, спроса почти не было, во-вторых, и наши поставщики столкнулись с серьезными проблемами: они не поставляли нам комплектующие, а мы как результат не могли дособрать автомобили. В итоге оборудование было законсервировано, потом на уровне правительства приняли решение распродать его на аукционе. Я получал приказы: «Петрович, должны приехать китайцы, демонтируйте то-то и то-то».
«Даже когда у завода появились проблемы, дворец никогда не пустовал»
Заведующий постановочной частью культурного центра «Москвич» (раньше ДК АЗЛК) Владимир Заикин
Я работаю здесь с 1977 года, с момента основания дворца. Пришел сюда сразу после школы заниматься технической связью, и, когда сдавался дворец, мне сказали: «Ты хороший парень. Приходи, может, займешься звуком». Так я разобрался, что такое микрофон, научился паять, а потом стал звукорежиссером, а сейчас руковожу всей постановочной частью. Таких, как я, долгожителей у нас в коллективе много. Удивительно, но почти все сотрудники остались. Если и уходят, то, как правило, на пенсию.
Во времена расцвета у АЗЛК было все — и собственный дворец спорта, и культурный центр (на фото). В отличие от завода, им удалось выжить. Как и раньше, в культурном центре «Москвич» работают многочисленные детские студии, а на сцене выступают труппы столичных театров
Когда АЗЛК был жив, он всегда подкидывал какие-то средства, но потом пришлось выживать самим. Было время, что жили за счет сдачи площадей в аренду. Но, даже когда у завода появились проблемы, дворец никогда не пустовал: всегда проходили какие-то мероприятия. Заводчане к нам ходят до сих пор. Был момент, когда они нам даже помогли отстоять дворец: это было в тот момент, когда у завода образовались большие долги и нас хотели продать. Люди собрали подписи и отстояли.
Эти стены такое количество артистов видели и во времена АЗЛК, и сейчас. Почти все московские театры проводили и до сих пор проводят у нас свои мероприятия, здесь проходили рок-фестивали. Как и во времена завода, у нас очень много детских студий. Интересно смотреть, как взрослые тетеньки приводят сюда своих детей, а ведь сами когда-то были такие же маленькие и посещали те же самые кружки. Единственное чего здесь сейчас нет, так это заседаний партийных и комсомольских организаций. Это да, а все остальное живет и здравствует.
«Наше счастье, что территория, выделенная под «Технополис “Москва”» меньше, чем у ЗИЛа»
Гендиректор «Технополиса “Москва”» Игорь Ищенко
Наше счастье, что территория, выделенная под «Технополис “Москва”» меньше (32 га.— “Ъ”), чем у того же ЗИЛа (280 га) или «Серпа и молота» (60 га), да и расположены мы не так хорошо, поэтому участь девелоперского проекта строительства обычных офисов или жилья эту площадку миновала. К тому же мэр поставил перед нами задачу развивать здесь производство. Сейчас на площадке работает около 1 тыс. человек, к 2017 году, мы рассчитываем, что их число вырастет до 10 тыс. Реконструкция зданий должна быть завершена к 2016 году. Здесь появится круглосуточно функционирующий город в городе, откроется гостиница, так как уже сегодня 50% наших резидентов — это иностранные компании. Логистический центр уже есть, работает таможня, конгресс-центр.
Основные отрасли, которые мы поддерживаем,— это микроэлектроника и робототехника, биофармацевтика, новые композитные материалы, и, конечно же, интернет-технологии. Для нас это не коммерческий проект ради коммерции. Поэтому у нас есть особый институт поддержки наших резидентов: компании получают определенные налоговые льготы — редуцированная ставка налога на прибыль 15,5%, обнуленная ставка налога на собственность, а также бесплатные техусловия: канализация, электричество, склад химреактивов.
Что теперь происходит на территории завода «Москвич»
«У нас ушел почти год на поиск подходящего места для создания производства»
Финансовый директор «Крокус Наноэлектроника» (СП «Роснано» и Crocus Technology) Сергей Сундуков
Мы одни из первых резидентов, кто пришел сюда. Наше СП производит магниторезистивную память, по-простому чипы, поэтому у нас очень серьезные требования к площадке. Из-за этого у нас ушел почти год на поиск подходящего места для создания производства. Не поверите, но мы изучили около 30 вариантов в Центральной части России: в Калининграде, Санкт-Петербурге, Зеленограде, Москве. Наше оборудование очень чувствительно к перепадам напряжения, поэтому нам нужны не только основные 8 МВт, но и резервные мощности. Оказалось же, такие мощности редкость: мы приходим в город, и вроде власти готовы нам дать все, но говорят, с электричеством придется подождать — реконструкция ТЭЦ только в планах. Еще один важный пункт для нас — это квалифицированный персонал. Мы смотрели площадку в 120 км от Калининграда. Там были все условия, но это было чистое поле, и сразу возникли дополнительные вопросы: поедут ли туда люди? где они будут жить? во сколько это все обойдется?
«Еще было бы неплохо, если бы здесь появился детский сад»
Генеральный директор ООО «Маппер» Мауриц Вееда
Mapper Lithography была основана в Голландии и уже более десяти лет занимается разработкой и производством литографического оборудования. В 2012 году мы получили инвестиции в размере €40 млн от «Роснано», и одним из условий сотрудничества была организация производства в России. И именно «Роснано» показала нам «Технополис “Москва”». Мы изучали несколько площадок, но, сравнив их, выбрали технополис: главные причины – отличные технические условия и «московская прописка». В Нидерландах мы работали на чужом оборудовании, а инвестиции «Роснано» позволили нам приобрести собственное, что повысило нашу производительность. Я видел планы развития «Технополиса» и понимаю, что по окончании всех работ он станет уникальной площадкой. Еще было бы неплохо, если бы здесь появился детский сад: 40% наших инженеров женщины, у них есть дети, и такая опция просто необходима.
«В Корее не принято сдавать производственные площадки в аренду»
Инженер корейской компании Powerful LED Кеннет Джанг
Наше предприятие занимается сборкой лампочек и светодиодных панелей. Мы работаем на этой площадке с 2012 года, и сейчас в цехе у нас занято 11 человек. Первыми в «Технополис “Москва”» пришла Powerful Beverage, как и мы, входящая в группу Powerful Group, но занимающаяся производством напитков. В Корее не принято сдавать производственные площадки в аренду, поэтому компаниям приходится строить свои заводы с нуля, а это очень и очень дорого. Здесь как раз все наоборот: у нас есть и площадка, и мощности, и коммуникации, как результат затраты минимальны, к тому же мы имеем все возможности расти вместе с «Технополисом». Сейчас по соседству с нашим цехом мы планируем построить еще один: там будет налажена сборка, потому что все комплектующие все-таки пока производятся в Корее. Мы только осваиваем ваш рынок.
«Мы как будто живем на борту космической станции»
Замдиректора библиотеки Политехнического музея Светлана Кухтевич
Перед тем как переехать сюда, мы сами спланировали свое внутреннее пространство, ведь библиотека — очень сложная система: наш основной фонд 3,5 млн книг, еще 30–40 тыс. мы ежегодно комплектуем из новых поступлений. Все это надо не только хранить, но и выдавать нашим читателям. Единственное, что тяжеловато, так это то, что у нас нет окон на улицу: мы как будто живем на борту космической станции. Честно, на время реконструкции мы могли совсем закрыться, но решили, что читатель главнее. Жалко, что вы не видели, как мы готовились к переезду. На то, чтобы упаковать книги, у нас ушло полтора года. Сейчас все они хранятся в коробках, разложенных, как на складе, на паллетах. Конечно, поиск изданий усложнился, но мы точно знаем, где лежит какая книга, и очень быстро обслуживаем наших читателей.
Москвич в искусстве
«Мы сами читаем те же новости, что и вы, и ничего толком не знаем, — рассказывает еще один сотрудник предприятия. — Пока что не было никаких собраний или рассылок, увольнять вроде бы никого не собираются, конвейер стоит, как и стоял. Не факт, что оснастку перевезут в Тольятти: ветку для сборки Renault Duster там и так начали монтировать некоторое время назад, так что больших проблем с выпуском кроссовера под маркой Lada возникнуть не должно».
При этом, по словам заводчан, общие настроения далеки от упаднических. Директор новообразованного «Москвича» Дмитрий Пронин уже начал приезжать в свой офис и вникать в детали работы предприятия, а производственные и инженерные ресурсы должны позволить оперативно перейти на выпуск новых автомобилей.
«Все, конечно, будет зависеть от платформы, — рассказывает мужчина, представившийся простым сотрудником на производстве. — Если что-то уже знакомое, то перестроимся быстро. Если те же «китайцы», то освоим на первых порах крупноузловую сборку, а дальше разберемся. Опять же, «КамАЗ» со своими наработками поможет: делают же они электрические автобусы? Значит, можно взять их батарею, грубо говоря «отпилить» от нее кусок и установить, например, в китайский кузов. Получится уже вроде как наша разработка, новый «Москвич».
Производство и продажи
На III этапе на «Москвиче» планируется начать выпуск российского электромобиля из основных российских важнейших компонентов на собственной универсальной платформе (электродвигатель, батареи, редуктор).
Производства нет, но пульс имеется
Огромная территория на Волгоградском проспекте выглядит почти безжизненной. Машины через главную проходную ездят от силы раз в десять минут, вокруг цехов тихо и безлюдно, пустуют уличные курилки. На площадках для готовой продукции, где совсем недавно стояли тысячи свежесобранных кроссоверов, сейчас можно устраивать гонки: лишь в одном уголке территории собралось около трех десятков автомобилей. Возможно, это экземпляры, недоукомплектованные из-за дефицита запчастей.
При этом перед дилерским центром «Авантайм» в двух шагах от завода плотно набились совершенно новые Renault без номеров. Какой-то запас у продавцов точно есть, а сами они уверяют, что обслуживанию машин ничто не угрожает, гарантийные обязательства будут выполнены в полном объеме, и вообще — «Renault никого не бросит». Сотрудники уверены, что дилерский центр не закроется, а вот как он будет называться, пока сами не знают. Власти объявляли, что сервисом проданных «Рено» станет заниматься Lada, потому что сама французская компания из России ушла.
Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ
В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США для выбора американских автопроизводителей, чтобы наладить в СССР массовое производство автомобилей, заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и восстановлению в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. В период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ). В то время было принято решение об организации отвёрточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).
Свою деятельность завод начал 6 ноября 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала молодёжи» (КИМ).
До 1933 года завод собирал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих поставляемых с Горького. Г АЗ-А собирались до 1936 года. А сборка грузовых автомобилей ГАЗ-АА шла до 1939 года и была перенесена в Ростов на автосборочный завод.
КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК
В 1940 году завод начал производство модели КИМ-10. Параллельно были разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — седан с четырьмя дверьми. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.
В мае 1945 года было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
«Эмблема завода МЗМА»
Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.
В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 года была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».
В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.
«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года
В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари — сзади.
В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».
В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).
АЗЛК серии «3-5», образец «6» («3-5-6»)
Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года
Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года
В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит ещё один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.
В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».
Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.
Также в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».
Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.
Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние — 1,8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии — 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.) и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317» «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич» было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.
На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».
ОАО «Автофрамос» (ЗАО «РЕНО РОССИЯ»)
ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 году была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.
К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.
До марта 2022 года на заводе производились автомобили Renault Duster, Renault Kaptur и Renault Arkana.
23 марта 2022 года в связи с введением санкций из-за российского вторжения на Украину производство автомобилей на заводе было прекращено.
В собственности Москвы
3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».
Запчасти будут, новые модели — не факт
Несмотря на остановку производства, на складах бывшего предприятия Renault остались запчасти — только вот до сервисных центров и клиентских машин эти детали вряд ли доберутся. « Мы сейчас проводим инвентаризацию, а затем, скорее всего, утилизируем эти запасы, — рассказывает сотрудник заводского отдела логистики. — Продавать их никому нельзя, ведь везде стоит клеймо Renault, а никакого Renault у нас больше нет».
При этом катастрофических проблем с деталями, по словам собеседника, возникнуть не должно. « Фактический уровень локализации этих машин уже достигал 80, а то и 90 процентов. То есть поставщики компонентов просто продолжат делать то, что делали, только уже с другими логотипами. Однако от дефицита полупроводников все это не спасает — он как наступил в ковидную эпоху, так и держится».
Поделился сотрудник бывшего Renault и информацией о российских версиях Logan и Sandero нового поколения, чей дебют, предположительно, должен был состояться этим летом. Оказывается, работы над этим проектом затормозились из-за пандемии, и дальше нескольких собранных прототипов дело не продвинулось.
Учитывая долгие задержки рестайлинга Lada Vesta, это выглядит правдоподобно. Раз уж обновление давно освоенной модели так затянулось, то вывод совершенно новой, да тем более на незнакомой платформе CMF-B, в текущих реалиях дело очень непростое. Иными словами, новый «Логан» мы в ближайшей перспективе вряд ли увидим. Хотя списывать со счетов все сделанные наработки тоже не стоит.
«Новый директор уже приезжает в офис». Что происходит на «Москвиче»
Пустые парковки, утилизация запчастей и непонимание, что будет дальше. Autonews поговорил с людьми, которые работают на бывшем заводе Renault в Москве
О том, что бывший завод АЗЛК, а ныне «Рено Россия», снова становится «Москвичом», было объявлено 16 мая. По имеющейся информации, производство кроссоверов Renault Duster, Kaptur и Arkana здесь будет свернуто, но уже к концу года с конвейера должны сойти первые автомобили марки «Москвич».
Что это будут за машины, пока не ясно: столичные власти заявляют, что главным техническим партнером возрожденного бренда станет «КамАЗ», а упор будет сделан на автомобили для такси и каршеринга. Причем в перспективе появятся даже полностью электрические модели. По одной из версий, речь идет о крупноузловой сборке китайских JAC, но возможно партнерство и с другими производителями из Поднебесной. Корреспондент Autonews отправился на новый-старый завод «Москвич», чтобы пообщаться с людьми, которые там работают.
Довоенные автомобили завода имени КИМ
КИМ-10-50 образец 1940 г.
Виды фар и решёток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения
АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года
АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года
Арбат-2139 — минивэн 1988 года
Яуза-2143 — кваттро 4×4 1990 года
В течение почти 25 лет, с 1968 по 1992 годы, директором завода был Валентин Коломников.
В июне 2023 года было объявлено о назначении Ханс-Питера Мозера генеральным директором и о назначении Дмитрия Пронина председателем совета директоров компании.
