МОСКВИЧ 3 СТАНДАРТ ОБЗОР

Какой двигатель у Москвич 3 DA21 2022 1. 5 MT Стандарт?

У Москвич 3 DA21 2022 1.5 MT Стандарт установлен Рядный,4-цилиндровый, бензиновый двигатель с объемом 1.5 литра HFC4GB24D.

Сколько лошадиных сил у Москвич 3 DA21 2022 1. 5 MT Стандарт?

У Москвич 3 DA21 2022 1.5 MT Стандарт двигатель имеет 150 л.с.

Какая максимальная скорость у Москвич 3 DA21 2022 1. 5 MT Стандарт?

У Москвич 3 DA21 2022 1.5 MT Стандарт максимальная скорость 170 км/ч.

Сколько стоит Москвич 3 DA21 2022 1. 5 MT Стандарт?

Цена новой машины Москвич 3 DA21 2022 1.5 MT Стандарт в момент выпуска 2 220 000 руб.

Какой бензин заливать в Москвич 3 DA21 2022 1. 5 MT Стандарт?

В Москвич 3 DA21 2022 1.5 MT Стандарт нужно заливать Бензин АИ-92 по рекомендации производителя.

В день первого теста «Москвича-3», выпавшего на среду, 21 декабря, пресс-служба завода объявила цену: за исполнение с 1,5-литровым турбомотором HFC4GВ2.4D и ручной коробкой просят без малого два миллиона рублей. Для читателей Дрома это не стало откровением, ибо во время нашего недавнего объезда московских дилеров мы обнаружили в салонах JAC JS4 (читай: тот же «Москвич») ровно по такой же цене. Наверняка многие из вас помнят, что в Одобрении типа транспортного средства на «Москвич-3» базовым числится 1,6-литровый атмосферный мотор HFC4GВ3.3D — что с ценами на эту версию? А вот цен на нее нет и, судя по всему, не будет: этой модификации в производственном плане не предвидится.

Причин тут несколько. Начнем с того, что «атмосферник» не сделает машину сильно дешевле, при этом с отдачей у него неважно — она буквально на уровне 1,4-литрового мотора от Hyundai Solaris. С учетом того, что сам «Москвич-3» тяжелее Соляриса аж на два центнера, энерговооруженность этой версии московской машины будет радикально низкой, так что страдать по ней не стоит, хотя изрядная часть российских покупателей с радостью предпочла бы «атмосферник», а не турбомотор. Еще один аргумент против сборки 1.6 в Москве: в силу разного характера кривых момента у 1.6 и 1.5Turbo редукторы ручных коробок для них не унифицированы, так что с учетом вероятной глубокой-преглубокой локализации «Москвича-3» в далеком-предалеком будущем мотор 1.6 для него — ни к селу, ни к городу.

Не пугайтесь, когда увидите на центральной стойке с правой стороны шильдик «ПАО КАМАЗ». Напомним, что именно «КАМАЗ» стал заявителем на ОТТС, стало быть, он же идет как «изготовитель», притом что АО МАЗ «Москвич» — лишь сборочный завод. Напомним, что по договору между правительством Москвы и «КАМАЗом» «Москвич» должен превратиться в совместное предприятие, в котором доля челнинского завода составит 50%. К слову, своей службы сертификации на «Москвиче» сейчас нет — после ухода Renault ее сотрудники разошлись по структурам НАМИ и АВТОВАЗа и, как нам сказал один из наших собеседников в «Москвиче», вновь создавать ее не планируют

Для динамического знакомства с машиной пресс-служба «Москвича» решила не организовывать полноценного тест-драйва с длинным маршрутом в далеких странах, заселением в суперотели, «вдовой Клико» и оркестром, как бывало с машинами, скажем, корейских брендов. Мероприятие провели в сжатом формате: несколько кругов по треку Центра технических видов спорта Москвы, пирожки (в ассортименте) и кофе. Хорошо хоть свет на трассе включили, потому что наш заезд начался уж после захода зимнего столичного солнца. В этом смысле мы не обещаем вам россыпи тестовых впечатлений, а лишь сосредоточимся на ключевых моментах, которые удалось ухватить в таком экспресс-формате.

В салоне сразу обращаешь внимание на рулевую колонку, нерегулируемую по вылету. Вкупе с не слишком широким диапазоном продольной регулировки подушки сиденья это не просто затруднит подбор посадки для некоторых водителей с «нестандартной фигурой», но и сделает его практически невозможным: кому-то придется заваливать спинку больше обычного, а кому-то, наоборот, ставить непривычно вертикально, чтобы удобно ухватить «баранку». В общем, это требует исправления. К слову, и диапазон регулировки колонки по углу тоже невелик. В салоне чувствуется влияние Фольксвагена, с которым «восточного партнера» «Москвича» связывают тесные производственно-экономические отношения: немецкий стиль узнается по мелким деталям салона

Для начала мы опробовали версию с вариатором Punch VT3S. Напомним, что на «Москвиче-3» идет «слабая» версия этого узла, не оснащенная гидротрансформатором, — она рассчитана на входной момент в 220 Нм, притом что турбомотор HFC4GВ2.4D выдает 210 Нм, причем в относительно широком диапазоне 2000–4500 об/мин. При этом на «сильном» исполнении VT3 установлен «бублик», и с ним вариатор с более выносливым ремнем выдерживает входной момент уже в 280 Нм.

Центральная консоль представлена как «современная двухуровневая». Это не совсем так, ибо в крохотную нишу на нижнем «этаже» можно положить вот разве что телефон, и только для того, чтобы его там забыть — разъема для зарядки здесь нет, да и на верхнем «этаже» разъем только один. Небольшой размер ниши обусловлен тем, что селектор режимов вариатора в «Москвиче-3» — не электронный (он действительно позволил бы сделать нишу больше — как у представленных в России «китайцев»), а старого образца — с тросом. Впрочем, в этом тоже есть плюс, ибо с тросом, как ни крути, а пока спокойнее в плане надежности. Вместе с тем на версии с ручной коробкой все равно большой ниши предусмотреть бы не удалось

Зачем я все это рассказываю? Чтобы лишний раз напомнить: вариатор в принципе не любит перегрузок, не любит езды с «педалью в пол» и прочих предельных режимов, которые влекут за собой работу при крайних положениях частей шкивов, а Punch VT3S не любит этого вдвойне и даже втройне. И это значит: никаких буксований в сугробах — не то что в поле, а даже во дворе, никакого форсирования глубоких луж по пути на дачу, никаких соревнований со светофоров — про это нужно забыть. Да, в теории два мокрых сцепления, установленные на «москвичевском» исполнении вариатора (одно работает на передний ход, второе — на задний), могут сгладить часть нагрузки, но возможности их не безграничны, ибо всякое буксование — это риск нагрева.

Есть у этой конструкции в теории и один положительный момент: сцепление, отвечающее за передний ход, при простоях в пробках будет размыкаться, и поскольку двигателю не придется проворачивать гидротрансформатор, расход топлива на холостом ходу будет меньше. Оставим проверку экономичности до более обстоятельного теста, однако, положа руку на сердце, выгода будет копеечной.

Первые пару кругов я сделал в «драйве» — сначала с включенной системой курсовой устойчивости, затем без нее, и сразу же понял, что инженеры наложили на работу силового агрегата очень жесткие ограничения — это стало особенно видно, когда я пересел на версию с ручной коробкой. Коленвал мотора на вариаторной версии раскручивался ощутимо медленнее, а после отметки в 4500 об/мин набор оборотов практически прекращался. Если на вираже колеса одного из бортов попадали на размякший снег и срабатывала ESP, стрелка тахометра тут же подвисала, а затем дергалась вверх. А вот при езде «на ручке», на нижних ступенях, стрелка почти мгновенно взлетала к красной зоне (6500 об/мин) — я едва успевал переключаться

Предусмотрен у вариатора и спортивный режим (литера «S»), и ручной («плюс» и «минус»). Первый отличается чуть более острыми реакциями мотора на педаль газа и более ничем — стрелка тахометра ведет себя как и прежде. С переключением в ручную программу на дисплее уже появляются номера виртуальных запрограммированных передач (их — шесть), соответствующих фиксированным положениям половинок шкивов вариатора. Как и следовало ожидать, возможности по ручному замедлению практически отсутствуют, и даже базовое удержание средних оборотов удается электронике с трудом. Другое дело, признаюсь, что я достаточно быстро прекратил эти упражнения, испугавшись, что вариатор может не выдержать.

«Москвич-3», конечно, не тянет на полноценный кроссовер — его дорожный просвет составляет всего лишь 170 мм (меньше, чем у Лады Весты), а если подвесить снизу металлическую защиту поддона картера, которую непременно станут втюхивать дилеры, так будет и того меньше. Еще момент: полноценных динамических замеров на заводе еще не проводили — пока есть данные разгона по мокрому холодному асфальту — около 12 секунд. Впрочем, как мы сказали, на версии с вариатором особенно газовать не следует

А вот ручная коробка — другое дело! Отмечаю четкий механизм переключения с прекрасной избирательностью. Контроль тяги с механической коробкой становится куда лучше, двигатель реагирует на газ яснее, в общем — одно удовольствие! Привод сцепления — несколько легковатый, но не ватный. Кстати, передачи легко втыкаются даже если не полностью выбирать весь ход педали. Короче, мой выбор — версия с ручной коробкой. Именно так четче проявляются положительные стороны рулевого управления: от упора до упора у «баранки» 2,8 оборота, что вполне годится для активного маневрирования, добавим к тому удачную зависимость поворота управляемых колес от поворота руля. Кроме того, в реакциях рулевого механизма нет «размытостей», да и по большому счету претензий к нему вообще нет. Единственный минус МКП на «Москвиче-3», так это вынужденная смена масла на пробеге 100 000 км. Правда, в сравнении с иными конкурентами это еще хорошо: к примеру, у Haval Jolion первая смена масла в «механике» проходит вообще после 10 000 км. С вариатором, естественно, придется мучиться чаще — каждые 60 000 км.

Извилистая трасса сразу выявила все особенности подвески, которая в свете городского использования автомобиля опять же оставляет скорее положительное впечатление: она не позволяет машине заваливаться, при этом не показывает радикально избыточную жесткость как у того же Geely Atlas Pro. После трассы я специально поездил по длинной прямой с «лежачими полицейскими», которые преодолевал на скоростях до 60 км/ч и выше — вполне себе удобоваримо, не жестко и не шумно. А вот сиденья несколько разочаровали: практичная, приятная на ощупь обивка, а вот верхний слой — рыхлый, чересчур мягкий, из-за чего кресло не держит водителя в поворотах. Еще один момент: как и у всех «азиатов», у «Москвича» могут быть слабые тормоза. Почему «могут»? Дело в том, что адекватно оценить их у нас не было возможности — можно только достоверно сказать, что при замедлении машина уверенно держит прямую и не требует от водителя корректировок рулем. А вот тормозные механизмы после буквально трех недлинных кругов по трассе начали источать характерный «горелый» запах, который даже проникал в салон. Правда, есть вероятность, что так могло попахивать и сцепление вариатора — уточним при более обстоятельных тестах.

Фотобонус

После продажи компанией Renault своих активов в России на её московском заводе власти города решили перезапустить некогда легендарный отечественный бренд автомобилей «Москвич», что, собственно, и было реализовано в ноябре 2022 года. В качестве партнера и донора новых «Москвичей» был выбран китайский бренд Jac, на его базе родились новые модели – «Москвич 3» и «Москвич 3e».

Согласно недавно опубликованной статистике, за первое полугодие 2023 года завод «Москвич» реализовал более четырех тысяч автомобилей, а июнь этого года стал рекордным для производителя, за первый летний месяц было продано 1504 машины марки. Сегодня у нас на тесте бензиновая версия автомобиля «Москвич 3» в комплектации «Стандарт», самой доступной и покупаемой модификации бренда.

Если говорить про внешность «Москвича 3», то в ней нет ничего сверхординарного, вполне обычный для 2023 года симпатичный городской кроссовер. Спереди он чем-то напоминает мне свежий Kia Soul, хотя сзади автомобили все же разные. Не самым лучшим выбором для автомобиля, который будет эксплуатироваться в России, является решение с двухуровневой передней оптикой, где сверху идут узкие светодиодные дневные ходовые огни, а ниже находятся основные, для нашей комплектации галогенные, фары. В зимний период и так не самый лучший свет станет еще хуже, так как фары сразу заляпаются. Но такое решение не уникально, просто дань сегодняшней моде, которая пришла на наш рынок вначале с корейскими, а теперь и с китайскими автомобилями. А вот к задним светодиодным фонарям, объединенным активной полосой, вопросов нет, выглядят они актуально и достаточно стильно.

Интерьер «Москвича» выглядит аккуратным, но не самым современным. Передняя панель здесь прямая, чтобы визуально внутреннее пространство компактного кроссовера казалось более просторным, чем есть на самом деле. Архитектура панели без изысков, с минимумом переходов, а материалы используются довольно простые. Так, весь пластик в салоне жесткий, причем это касается даже верхней части панели. Разбавляют это изобилие вставки из глянцевого черного пластика, которые быстро заляпываются и собирают на себе пыль, а также небольшие островки из деталей, обтянутых искусственной кожей. Нет, в обилии жесткого пластика нет ничего плохого, тем более он по качеству абсолютно нормальный, просто товарищи из Поднебесной уже приучили нас, что все, что находится на уровне взгляда, сделано из более тактильно приятных материалов, а тут все иначе. По качеству сборки у меня к автомобилю не возникло никаких претензий, на ходу в салоне нет сверчков, лишь бутылки с водой в объемных карманах дверей могут неприятно скрипеть, соприкасаясь с панелями обшивки.

За рулем «Москвича» с комфортом устроятся лишь водители среднего роста и ниже, высоким людям явно будет не хватать регулировки рулевой колонки по вылету, да и подушка сидений для них коротковата. Сложновато будет и тучным водителям, так как кресла немного узкие, а спинка имеет выраженную боковую поддержку, между валиками которой удобно будет лишь худощавым. Сами кресла в нашей комплектации были обшиты тканью с довольно приятной фактурой в сочетании с искусственной кожей. Подушка передних кресел малость мягковата, так что в длительной поездке может возникать небольшой дискомфорт, но вот к спинке с правильным профилем вопросов нет, так что спина у вас даже на больших пробегах не будет «отваливаться». Посетую ещё и на странные маленькие ниши, расположенные прямо по центру дверных подлокотников, они не несут в себе никакой практической нагрузки, но лично мне мешали комфортно разместить локоть, который неприятно упирался в эти пластиковые углубления.

Сам за собой с ростом 187 см я сажусь совершенно свободно, есть запас перед коленями, да и внизу просторно. Единственный момент, что посадка/высадка сзади не самая удобная из-за слишком узкого дверного проема и очень высокого порога. А с учетом того, что двери полностью не закрывают в автомобиле пороги, в зимний период пассажиры сзади гарантированно будут обтирать штанами грязный кузов автомобиля. Крепления Isofix в «Москвиче», как и принято, располагаются по краям заднего дивана, они находятся между подушками, но слегка выглядывают оттуда, так что ставить детское кресло будет уже легче.

Несмотря на довольно просторный салон, кроссовер имеет в своем арсенале и весьма просторный багажник объемом 520 литров. Сложив из салона по отдельности спинки заднего дивана, которые в сложенном состоянии образуют практически ровный пол, мы получим уже 1050 литров полезного пространства. Дверь багажника здесь без электропривода, с единственной ручкой внутри с правой стороны, что не всегда удобно при закрытии. К тому же стоит отметить довольно большую погрузочную высоту.

Медиасистема даже в начальной комплектации не разочаровывает. Она получила 10,25-дюймовый сенсорный IPS-дисплей, похоже, что с HD разрешением. Качество экрана неплохое, может, чуть не хватает контрастности, а вот к отзывчивости при нажатиях нареканий нет. Медиасистема имеет слабое железо, при пролистывании заметны притормаживания, но зато здесь есть поддержка Android Auto и Apple CarPlay, пусть и только по проводу. Причем скорость работы обеих платформ стандартная, а сложности у меня возникли лишь один раз, когда CarPlay неожиданно отвалился, но после повторного подключения все снова заработало и больше данная ситуация не повторялась. В остальном же мультимедиа имеет стандартные возможности, включая просмотр видео с внешних источников на ходу. Локализация в норме, по крайней мере, совсем уж корявого перевода я не встречал, и даже на заставку поставили надпись «Москвич».

К системе может быть одновременно подключен по Bluetooth лишь один аппарат. Соединение телефонов проходит быстро и беспроблемно, импорт контактов и списков вызовов идут первоначально долго, но при повторных обращениях все уже происходит на лету. Работать со списками вызовов предлагается только с центрального экрана, на приборную панель ничего не транслируется. Громкая связь не самая лучшая, микрофону явно не хватает чувствительности, так что периодически приходится повышать голос, чтобы собеседник вас услышал.

Для подключения и зарядки гаджетов в автомобиле доступно три разъема USB-A. Один располагается спереди, над сравнительно небольшой площадкой с прорезиненным покрытием, куда впритык помещается iPhone 14 Pro Max в чехле. Еще два под резиновыми заглушками доступны для пассажиров сзади. Подзарядка современных устройств от бортовой сети автомобиля происходит неспешно, так что, возможно, имеет смысл воспользоваться адаптером для автомобильных розеток, одна из которых доступна спереди.

Приборная панель в нашем автомобиле была классической, с двумя колодцами приборов, которые имеют крупную, хорошо читаемую разметку и белую ненавязчивую подсветку. Между классических приборов расположился довольно крупный 3.5-дюймовый монохромный дисплей, но кроме как данные с бортового компьютера, больше ничего на него вывести нельзя.

Климатическая система в автомобиле однозонная, с блоком управления с сенсорными клавишами под экраном медиасистемы. Климатическая установка довольно странно работает в автоматическом режиме, слишком часто переключаясь на рециркуляцию воздуха в салоне, а в случае, если мы включаем забор воздуха снаружи, система выключает автоматический режим работы. Да и управлять климатом с сенсорных клавиш на ходу неудобно, к тому же располагаются они на черной глянцевой площадке, которая быстро заляпывается. Но это еще мелочи, главная неприятность заключается в том, что в «Москвиче» в комплектации «Стандарт» полностью отсутствует зимний пакет, нет не то что обогрева лобового стекла и рулевого колеса, а даже подогрева передних сидений. Как такое можно было не учесть для автомобиля, который будет эксплуатироваться в России, для меня загадка. Корейцы в свое время даже для бюджетных моделей, которые шли на наш рынок, ставили полный зимний пакет, а тут те же кресла будут холодными зимой.

Что касается ассистентов водителя, в нашей комплектации «Стандарт» их было совсем немного. Так, в автомобиле есть обычный круиз-контроль с удобными клавишами управления на рулевом колесе. Имеются задние парктроники только со звуковой индикацией и камера заднего вида с плохонькой картинкой, но хотя бы с динамической разметкой. И также здесь есть датчик света, работает он не идеально, слишком поздно включая освещение, по крайней мере, в грозу мне пришлось самому включать свет, так как автоматика считала, что на улице еще не так и темно.

Если говорить о комфорте, то «Москвич» довольно тихий в городских условиях, но вот выходите на трассу, и в салон сразу же проникают аэродинамические шумы, из-за которых приходится немного повышать голос во время разговора с пассажирами. Подвеска прекрасно справляется со средними и крупными неровностями, довольно деликатно проглатывая большинство из них, правда, иногда она транслирует в салон небольшие волны с дорожного полотна, которые вам даже не видны.

«Москвич 3» в комплектации «Стандарт» предлагается с 1.5-литровым турбированным бензиновым мотором мощностью 150 л.с. который идет в связке либо с шестиступенчатой механикой, либо с вариатором. Привод доступен только передний.

У нас был автомобиль с вариатором, здесь связка двигатель-коробка настроена на удивление неплохо, машина быстро реагирует на продавливание акселератора, вовремя включая пониженную виртуальную передачу. Мощности мотора хватает даже для спокойного обгона на трассе, а если хотите чуть подинамичнее, то у коробки есть спортивный режим, когда она будет дольше держать пониженную виртуальную передачу. Единственное, чем мне не понравился вариатор, он дергано ведет себя в пробках, водитель хорошо ощущает рывки при движении в плотном потоке, хотя в обычных режимах это совсем незаметно.

По управлению городской кроссовер также показывает себя неплохо, хорошо проходит дугу, практически не кренится и не допускает сносов. В общем, по этому параметру «Москвич» на удивление хорош, обычно автомобили такого класса ведут себя более расхлябанно, а управление у них ватное.

Автомобиль «Москвич 3» — это, конечно, не внедорожник. Передний привод и дорожный просвет 170 мм вкупе с неокрашенной юбкой дают возможность более уверенно съезжать с асфальта на проселок, да зимой особо можно не волноваться на дороге, но для более суровых режимов эксплуатации автомобиль не годится.

По расходу топлива модель не отличается от конкурентов на рынке, так, в городе она потребляет в районе 10-11 литров на 100 км без сильных пробок, а на трассе мне не удалось снизить потребление бензина ниже 8 литров на сотню. Хотя машина может переваривать 92-й бензин, лить все же желательно 95-й.

Цена на «Москвич 3» в комплектации «Стандарт» стартует с отметки 1 992 000 рублей за модификацию с механикой, а за вариатор придется доплатить еще 65 000 рублей. Я все понимаю, завод дал новые рабочие места плюс появились новые автомобили, которых сейчас дефицит на рынке. Но цена все же малость высоковата, хотелось бы, чтобы «Москвич» стоил ну хоть немного дешевле, чего, видимо, можно будет добиться только при более высоком уровне локализации производства. Плюс для меня непонятно, как можно было так просчитаться с зимним пакетом. Зачем нам автоматический люк в начальной комплектации, если зимой мы даже не сможем прогреть передние кресла, не говоря уже про более комфортные теплые опции?