Удивительно, но в СССР все-таки задумывались над комфортными внедорожниками. И этот уникальный автомобиль стал «младшим братом» полноприводной «Победе» и альтернативой жесткому бескомпромиссному ГАЗ-69. Настоящий эксклюзив — и тогда, и сейчас.
Со стороны машина воспринимается этаким едва ли не Big Foot, гибридом утилитарного внедорожника и легковушки. Дорожный просвет (430 мм) и запас места в колесных арках таковы, что компактный кузов седана кажется как будто насаженным на раму от мощного джипа.
Но нет, впечатление обманчиво — просто эта полноприводная машина готовилась для настоящего, «взрослого» бездорожья, а по лужам и легким буеракам (эка невидаль!) в 1950-е в СССР легко шла любая заднеприводная легковушка. Итак, давайте по сути: «Москвич»-410 — это полноприводная версия обычного «Москвича»-402, седан с несущим (хотя и усиленным) кузовом, несокрушимой рессорной подвеской и понижающей передачей в «раздатке».
Когда мы пишем о таких машинах, всегда возникает вопрос, что это — кроссовер или внедорожник? Конструкция говорит о первом варианте, все-таки база взята легковая. Но рискнем предположить, как и в статье про первый в мире кроссовер , что кроссовер — это понятие прежде всего маркетинговое, а не технологическое, и смысл его — во внедорожном имидже при скромных реальных возможностях. Поэтому, пусть в 50-е годы никто о маркетинговом сегментировании и не думал, логичнее было бы отнести «Москвич»-410 к внедорожникам. Хотя, как всегда, любое неформализованное в законах или стандартах понятие — вопрос дискуссионный.
По грязи с уютом
Но позвольте, о какой тяге идет речь, когда максимальный момент — 86 ньютонов на метр? Обеспечить подобные характеристики «четыреста десятому» помогает трансмиссия. Передаточные отношения в коробке и так увеличены по сравнению с «402-й» моделью, да к тому же есть и дополнительный понижающий ряд в «раздатке», обеспечивающей жесткое подключение переднего моста.
Управляется «раздатка» одним-единственным рычагом, но это не главное ее достоинство. Очень полезно, что передний мост можно подключать прямо на ходу, причем без выжима сцепления, едва водитель почувствует угрозу буксования задних колес. С «понижайкой» такой фокус не пройдет — нужно останавливаться. Зато после преодоления трудного участка также сходу можно вернуться на высшую ступень.
Однако выходить из «внедорожного» режима трансмиссии на пересеченной местности не хотелось — все таки опасения, что 45-сильному моторчику не хватит «мощи», меня не покидали. А при включенной «понижайке» машина двигалась очень уверенно, не теряя скорости (правда, и без того невысокой) ни при каких обстоятельствах.
Рыхлый песчаный грунт не был препятствием даже на крутых подъемах (по паспорту — до 43 градусов), и что интересно, особо «поддавать газу» мотору и не требовалось. Сказывалась конструкторская школа мотористов середины прошлого века, когда диапазон самой эффективной тяги лежал в районе низких и средних оборотов. Трансмиссия, правда, при этом постоянно подвывала — негромко, но старательно.
Штатные сюрпризы
Неожиданно, но к помощи вышеупомянутого руководства по эксплуатации пришлось прибегнуть еще раз, когда потребовалось открыть багажник. Ручка управления замком, к примеру, как у нынешних «корейцев», расположена в салоне, вот только в непривычном месте — в ногах заднего правого пассажира. Сам багажник удивил лишь одним: как в нем, достаточно тесном, удалось поместить столь крупную запаску — естественно, полноразмерное 15-дюймовое колесо с высоким внедорожным профилем?
Что в итоге?
В воспоминаниях главного конструктора завода МЗМА/АЗЛК Александра Фёдоровича Андронова есть немало интересных эпизодов, каждый из которых достоин отдельного исторического исследования. Сегодня мы вспомним один из самых известных: глава Советского государства Н.С. Хрущёв вызвал Андронова на совещание и приказал за 10 дней сконструировать и представить автомобиль повышенной проходимости. Макетный образец изготовили в срок, а впоследствии на базе этой разработки появился хорошо знакомый нам полноприводный автомобиль «Москвич-410», который выпускали серийно несколько лет.
ля начала вспомним, как эта история описана в воспоминаниях Александра Фёдоровича: «Однажды руководителей отрасли и меня вместе с ними вызывает к себе Н.С. Хрущев и начинает объяснять преимущества автомобилей типа 4х4 над обычным типом 4х2. В итоге Никита Сергеевич приказал в десятидневный срок представить ему автомобиль 4х4 на базе «Москвича». Десять дней на проектирование и постройку автомобиля оригинальной конструкции! И это при том, что завод не имел в производстве легковых автомобилей рамной конструкции». Затем началась многодневная гонка: воспитанные «в духе абсолютной невозможности невыполнения поручаемого задания, работали не жалея сил, как на войне, как во время войны». Осматривая готовый образец, Хрущёв похвалил: «Сделали? Ну, и молодцы! Подработайте и запустите в производство». Этот отрывок из воспоминаний, многократно растиражированный в интернете и журналах, сам по себе достоин детального изучения, однако в данном случае он станет отправной точкой нашего рассказа о рождении “Москвича-410”.
Прежде всего, нужно отметить, что срок для конструирования автомобиля – 10 дней – действительно абсолютно нереальный. Даже если новая модель унифицирована с существующими, на первую стадию опытно-конструкторских работ необходимо не менее полугода – за это время можно собрать полноценный прототип. Весь срок конструирования новой модели в середине 50-х годов прошлого века занимал несколько лет.
Дату, когда Хрущёв дал такой авантюрный приказ, Андронов не озвучил, но попробуем наметить её примерно. Устное указание Хрущёва должно было подтверждаться письменным приказом по линии Министерства автомобильной промышленности СССР, которому подчинялся завод МЗМА. Уже установлено, что официальное распоряжение начать конструирование «Москвича-410» тогдашний министр Н.И. Сторкин дал 8 августа 1955 года. Рискнём сделать вывод, что Хрущёв вызвал Андронова и руководителей отрасли летом 1955 года. Чтобы понять, какими ресурсами для разработки полноприводного автомобиля тогда располагал МЗМА, вспомним, как обстояли дела с машинами повышенной проходимости.
Прежде всего, этим вопросом уже занимался сам Отдел главного конструктора МЗМА, хотя подробностей известно мало. Так, уже в 1952 году в качестве перспективной модели в отчёте ОГК указывался малолитражный автомобиль повышенной проходимости под условным названием «Колхозник». Известно также, что к 1954 году появился опытный образец автомобиля повышенной проходимости, но без полного привода и на базе старой модели «Москвича-401-420». Это был пикап с кузовом типа АПА-7, переделанный из фургона в бортовой. До этого в 1951-1953 годах завод выпускал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, построив более 3 300 таких машин, но в план 1954 года эту модель не включили, и его производство прекратилось. Зато оставалась оснастка, позволяющая быстро выпустить грузовой пикап с теми же кабиной и кузовом. Вместо разработки сложных узлов полного привода попробовали обойтись «малой кровью» – установить шины с внедорожным рисунком протектора типа «ёлочка» и установить дифференциал заднего моста с блокировкой.
В частной беседе знаменитый историк и ветеран ОГК МЗМА Лев Михайлович Шугуров как-то заметил, что такой дифференциал «Москвича» разрабатывали «с оглядкой на немецкие машины времён войны». А мы уже знаем, что после войны в КБ СВАГа в Восточных землях Германии разработали «самоблок» для советской малолитражки. Легла ли в основу редуктора того пикапа немецкая разработка, или это была оригинальная идея — архивных документов, проливающих свет на этот вопрос, мы пока не нашли. Зато понятно, почему Хрущёв так настаивал на преимуществах автомобилей 4х4 перед машинами 4х2. Это был сигнал, что пора менять направление работ и делать нормальный полный привод. В 1955 году завод уже активно готовил новый «Москвич-402-425», и были все причины совместить полный привод с новым кузовом.
О том, чтобы взять за основу будущего «Москвича-410» какую-то иномарку, речи не шло. Не было тогда за рубежом массовых полноприводных внедорожников с несущим кузовом, выпускаемых для езды по дорогам общего пользования — здесь советские конструкторы действительно шли впереди всего мирового автопрома. Но ОГК МЗМА мог по полной программе использовать опыт коллег с ГАЗа. В 1953 году начался серийный выпуск рамного легкового внедорожника ГАЗ-69. Этот автомобиль был разработан ещё в конце 40-х. Он пришёл на смену выпускавшемуся с войны ГАЗ-67Б, отличаясь от предшественника передней подвеской на паре полуэллиптических рессор и глубокой унификацией с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
Автомобили с безрамным кузовом и всеми ведущими колёсами тоже, вопреки утверждению Андронова, уже существовали. Но не в мировой, а исключительно в отечественной практике, и они в 1955-м были самой свежей новинкой. Андронов если и уклонился от истины, то не сильно. Это и впрямь было новое, совершенно неизведанное в иностранном автомобилестроении направление. Те же конструкторы ГАЗа во главе с Григорием Вассерманом и Фёдором Лепендиным, что сделали ГАЗ-67 и ГАЗ-69, в 1954 году, опять же под давлением Хрущёва, сумели совместить узлы полного привода типа ГАЗ-69 с несущим кузовом «Победы». Автомобиль М-72, как раз освоенный к лету 1955-го, проектировали с большим трудом. Пришлось проводить исследование жёсткости кузова «Победы», создавая на заводе целую лабораторию, дорабатывать все узлы «газика», использовать опытный задний мост разработки конструктора ГАЗа В.С. Соловьёва.
Когда это получилось, Г.М. Вассерман, опять же по требованию Хрущёва, взялся за уменьшенный автомобиль М-73, для которого не кто иной как МЗМА предоставил тогда ещё опытный двигатель будущего «Москвича-402».
Здесь решающую роль, как обычно бывает, сыграл человеческий фактор. Пост главного конструктора ГАЗа занимал Николай Иванович Борисов. С 1945 по 1949 годы он был главным конструктором МЗМА, и именно на его место пришёл Андронов. Между бывшими коллегами сохранялись прекрасные взаимоотношения, Борисов всегда был готов помочь Андронову. По словам сына Андронова, Виктора Александровича, «отец спас Борисова от репрессий». В 1950-м Борисова сняли за низкое качество автомобилей «Москвич». Не боявшийся компетентных органов Андронов заступился за своего предшественника, в результате Борисов «отделался» переводом на должность простого конструктора из Москвы в Горький. Вскоре последовал скандал с отставкой знаменитого главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта, и Борисов, имевший опыт аналогичной работы на МЗМА, снова оказался на должности главного, но уже на ГАЗе. Это объясняет то, почему ГАЗ так легко помогал МЗМА с конструированием силовой структуры кузова «Москвича-402-425».
Г.М. Вассерман и ГАЗ-М73
Второй важный момент – в 1952 году старший сын Андрей Александровича Липгарта Ростислав окончил МВТУ им. Баумана, и Андронов взял его на работу в ОГК МЗМА. Позднее именно он стал ведущим конструктором автомобиля «Москвич-410». Ростислав, без сомнения, досконально знал машины, которые делали горьковские конструкторы, много лет ведомые его отцом. По компоновке – конструктивным особенностям и расположению узлов шасси – «Москвич-410» повторял «газовские» машины. Мосты с разрезными картерами («чулками»), рычажные амортизаторы – решения характерные скорее для ГАЗа, чем для МЗМА. Те же амортизаторы и рулевой редуктор «Москвича-410» взяли готовые прямо от М-20. Это сильно упростило задачу постройки автомобиля за 10 дней.
Наконец, молодой, полный сил Ростислав вполне мог работать днём и ночью, а ему помогали несколько бывших коллег его отца, конструкторов, перешедших с ГАЗа на МЗМА: Б.Д. Кирсанов (автор переднего ведущего моста ГАЗ-61), И.В. Новосёлов (конструктор агрегатов, начиная с М-1), Л.И. Белкин (специалист по несущим кузовам), Ю.М. Немцов (конструктор рулевого управления, участник работ по ГАЗ-67) и ещё несколько человек. Да и другие конструкторы МЗМА, без горьковского прошлого, тоже умели работать день и ночь. Им это приходилось делать, только не на войне, а сразу по её окончании: выполняя приказ Сталина, в предельно сжатые сроки они обмеряли и вычерчивали Opel Kadett, готовя документацию на первый «Москвич-400». Наконец, добавлю, что позднее Р.А. Липгарт справился с более сложной задачей – непривычной в СССР заднемоторной компоновкой будущего «Запорожца».
Передний ведущий мост «Москвича-410»
Тот самый макетный образец, построенный за 10 дней
Вид сзади снят на заводской аллее, на территории МЗМА летом. Вид прямо спереди – в цехе, во время испытаний на угол опрокидывания. Кузов – от опытного образца «Москвича-402-425», сильно отличавшийся от будущей серийной модели. Это то, что имелось под рукой. Машина прошла испытания, и резать её, переделывая в полный привод, было «не жалко».
Макетный образец. Тест на опрокидывание
Заводской отчёт 1955 года говорит, что при постройке макетного образца были использованы узлы шасси машины М-73. Это «сходится» с информацией, будто образцы М-73 после испытаний в Горьком были переданы на МЗМА. Позволим себе допустить, что, строя автомобиль за 10 дней, конструкторы и рабочие экспериментального цеха использовали также серийные горьковские узлы от ГАЗ-69 и от М-20. Их и впрямь потребовалось бы разрезать, чтобы приспособить к «Москвичу».
Потом на «серьезное проектирование, изготовление образцов, доводку, испытания, переделки» ушли месяцы. К новогодним праздникам 1955-1956 годов ездили своим ходом опытные образцы машины, называвшейся изначально «Москвич-410-425А». Она уже отличалась формой кузова серийного «Москвича-402». Ведомственные испытания «Москвича-410» проходили через год, с декабря 1956-го по февраль 1957-го.
В марте того же 1957-го устроенный на МЗМА цех малых серий передал в сбыт первые товарные автомобили этой модели. Ещё через год машину пришлось модернизировать, приспосабливая к ней новый более мощный двигатель «Москвича-407»: в коробке пересмотрели передаточные числа, добавили одну ступень, внесли другие изменения.
В результате летом 1958-го на внедорожник переиздали Технические условия, и полноприводный седан стал называться «Москвич-410Н». В сентябре того же года «созрел» и универсал «Москвич-411», в котором применялось около 60 наименований оригинальных «411-х» деталей, не одинаковых с уже имевшимися «Москвичами» моделей 407, 423, 410.
Пусть конвейерная жизнь машин семейства «Москвича-410» вышла очень короткой – их «задушила» теснота «старой территории» завода МЗМА, где было сложно одновременно выпускать обычные и полноприводные машины, но сроки их разработки и внедрения в производство беспрецедентны. Для сравнения, у ВАЗа на опытно-конструкторские работы по «Ниве» ушло 6 лет – 1970-1976, а на освоение выпуска понадобился ещё год до 1977-го. Чтобы сделать так быстро и уверенно такие невиданные иностранными компаниями машины, как ГАЗ М-72 и «Москвич-410», были необходимы очень способные, опытные и трудолюбивые конструкторы. Такие, как Андронов и его товарищи по ОГК.
В Балашихе продают редкую модель — Москвич-410. Эта полноприводная советская машина выпускалась совсем недолго, с 1957 по 1958 год на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК), а в 1959 и 1960 году делались еще и универсалы Москвич-411. Сейчас таких машин осталось совсем немного.
Фактически «четыреста десятый» — это полноприводный вариант Москвич-402 и более совершенного по двигателю Москвич-407, как раз такой вариант предлагается к покупке. Объявление о продаже этого почти уникального автомобиля появилось на Авито Авто.
Как заявляет владелец, машина прошла полную реставрацию. Установлены новые (!) крылья, двери, часть передка, сегменты порогов, капот, крышка багажника. Выведены зазоры по кузову, обработаны «антигравием пороги», шпаклевка на кузове отсутствует, кузовные работы проведены качественно. Хромированные детали покрыты хромом заново.
Двигатель 35 л.с., коробка передач, раздаточная коробка, мосты — оригинальные. Установленные шины — новые М-51, запасное колесо — б/у, диски отпесочены и прокатаны. Оптика — СССР, салон перешит, на полу и в багажнике постелен ковролин.
Сергей Канунников, обозреватель «За рулем»
— Сделать полноприводную машину из 402‑го было вовсе не так просто, как кажется. Двигатель, разумеется, пришлось поднять над ведущим мостом, усилить кузов. Автомобиль получил новый передний и новый задний мосты, оригинальный радиатор системы охлаждения и масляный радиатор, рычажные амортизаторы вместо телескопических. Пришлось изменить даже угол наклона рулевой колонки. Поскольку кожух колонки Москвича‑402 в полноприводную машину не встраивался, в Москвич‑410 поставили старый руль от Москвича‑401.
По сравнению со стандартным Москвичом‑402 полноприводный седан с дорожным просветом 220 мм набрал 200 кг снаряженной массы (она достигла 1180 кг) и потерял максимальную скорость — всего-то 85 км/ч. Зато, как писали в заводской инструкции 1958 года, достигнута главная цель: «При любых полевых работах — осенью, весной, летом — автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты». Романтика!
Было создано всего 7580 полноприводных седанов Москвич‑410 (и 1515 универсалов Москвич‑411), так что по нынешним временам представленная на фото машина действительно является большой редкостью. Автомобиль находится на учете, имеет современные номера и документы. С учетом всего сказанного, цена, особенно для настоящих ценителей, не покажется высокой: 1 300 000 рублей.
Вопрос: как вы определили что у вас 402ой мост, если вы его сняли с 401ого москвича?Даже если он и правда с 402ого, то как вы определили, что там не меняли редуктор? В мост 402 москвича, спокойно ставиться редуктор от 407.
Есть интересная статья про мосты на одном всем известном москвичевском форуме где есть такая выдержка:В 1956 году в связи с освоением новой модели, появился мост 402. Редуктор 402 полностью аналогичен 401 и имеет такое же передаточное число (5,14). Но сам мост шире, поскольку колея у 402 заметно больше, чем у 401. Полуоси помимо большей длины имеют и принципиально иную конструкцию. На конце вместо конуса имеется фланец, к которому крепится барабан и колесо.
Задний мост «Москвича-407», появившегся в 1958 году, несколько отличался от 402. Разница в редукторе. Во-первых, уменьшилось передаточное число с 5,14 до 4,714 (33 и 7 зубьев). Во-вторых, несколько изменилась конструкция. Подшипники ведущей шестерни стали роликовыми, коническими. Изменилась и форма картера редуктора. Стопорный болт для фиксации переднего подшипника был исключён. В 1959 году передаточное число ещё немного уменьшили, до 4,625 (37 и 8 зубьев). Но в сборе редуктор был взаимозаменяем с редуктором 401.———————
Проверьте какие у вас стоят подшипники ведущей шестерни. Если они конические, значит это вероятнее всего редуктор 407ого.
Завод «Москвич» начнет первую сборку автомобилей на следующей неделе
Собянин заявил, что завод «Москвич» начнет первую сборку автомобилей на следующей неделе
Читать на сайте Ria.ru
МОСКВА, 18 ноя — РИА Новости. Завод «Москвич» начнет сборку машин уже на следующей неделе, сообщил в интервью РИА Новости мэр Москвы Сергей Собянин.
«В следующем году, надеюсь, (завод. — Прим. ред.) выйдет уже на параметры объемов работы, сопоставимые до того периода, когда там было Renault. А через два-три года мы планируем уже запустить собственную платформу, российскую платформу электромобилей», — добавил глава города.
Мэр столицы рассказал, что после ухода многих иностранных инвесторов большую часть освободившихся ниш в бизнесе заняли отечественные предприниматели. Единственной проблемной отраслью оказалось автомобилестроение.
В мае французский автоконцерн Renault передал завод «Рено Россия» правительству Москвы. Название предприятия изменили на «Москвич».
Компания планирует производить четыре кроссовера, в том числе один электрический, и седан.
Накануне Росстандарт сообщил, что завод «Москвич» сертифицировал две модели кроссоверов. «Москвич 3» — версия китайского JAC JS4. Модель будут оснащать бензиновыми моторами: атмосферным и наддувным мощностью 109 и 150 лошадиных сил соответственно. «Москвич 3е» — копия электрического JAC iEVs4. На этой модели установлен электромотор мощностью 68 лошадиных сил и тяговая батарея емкостью 187 А/ч. Запас хода электромобиля на одном заряде составляет 410 км.
Москва и «Москвичи». Легендарный автомобильный бренд возвращается. Чем ему удалось войти в историю?
Вот оно: начало начал! Седаны и кабриолеты этой модели выпускались с 1946 по 1954 годы. «Москвич-400» вошел историю хотя бы тем, что стал первым массовым легковым автомобилем, продававшимся в СССР для индивидуального использования.
Из технических особенностей: конструкция этого автомобиля идентична модели Opel Kadett K38. На ней был установлен двигатель М-400 и имелась трехступенчатая механическая коробка передач. Купить такую машину можно было за 8 000 рублей.
Работы по созданию новой машины начались на Московском заводе малолитражных автомобилей в 1950 году. А серийный выпуск «Москвича-402» стартовал в 1956-м. Автомобиль получил совершенно новый кузов, не имеющий ничего общего с «четырехсотой» моделью, а в комплектацию входил даже радиоприемник.
К слову: в 1957 году на базе «четыреста второй» модели были созданы универсал «Москвич-423», а также полноприводный седан «Москвич-410».
Выпуск этого универсала начался в 1957 году Он стал первым серийным отечественным автомобилем с таким типом кузова. У него была открывающаяся в сторону задняя дверь и складывающееся заднее сиденье.
Легковой автомобиль «Москвич-423» в частном музее «Автомототехника СССР» в Минусинске в Красноярском крае.
Он производился с декабря 1962 года по июль 1965 года. Главное достоинство этого автомобиля — универсальность: этот седан стоил около 3500 рублей. То был значительно доступнее солидной «Волги», но практичнее и мощнее миниатюрного «Запорожца».
Автомобили «Москвич-403 на конвейере «Московского завода малолитражных автомобилей» (МЗМА).
И снова универсал. Созданный на базе модели 403, он выпускался с 1963 до 1965 года.
Вот, пожалуй, самая знаменитая модель «Москвича», выпуск которой начался в мае 1958 года. Это был модернизированный вариант модели «402», однако вместо устаревшего нижнеклапанного мотора объемом 1,2 литра (35 л. с.) «четыреста седьмой» получил усовершенствованный 45-сильный двигатель с увеличенным до 1,4 литра рабочим объемом. А в 1959-м на автомобиль начали устанавливать новую четырехступенчатую коробку передач вместо трехступенчатой.
«Москвич-407» — автомобиль малого класса, выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей с 1958 по 1963 годы.
Модель оказалась так хороша, что в иные годы на экспорт — как в соцстраны, так и в Западную Европу — уходило более половины выпущенных «Москвичей-407».
Этот заднеприводный седан стал первой моделью третьего поколения автомобилей. Его серийный выпуск начался в сентябре 1964 года. «Москвич-408» имел более просторный салон, полностью новый кузов и улучшенные ходовые качества.
Машина так же пользовалась успехом заграницей, но в каждой стране имела свое название: Moskvich Carat в Скандинавии, Moskvitch Elite во Франции, Moskvich 408 в Великобритании, Moskwitsch в Германии, Moskvitsh или Elite в Финляндии.
Внимание: внедорожник! Данный полноприводный седан, выпускавшийся с 1957 до 1961 годы, имел увеличенный до 22 см дорожный просвет.
Автомобиль «Москвич-410», представленный на выставке «Мечта Москвича»
Этот автомобиль – глубоко модернизированная модель «Москвича-408» — производилась с октября 1967 по декабрь 1975 года. И снова успех! Машина пользовался большим успехом и в СССР, и за рубежом. Итог: более половины тиража шло на экспорт.
Автомобиль «Москвич-412» на параде классических автомобилей.
Созданный на базе модели 408, этот универсал выпускался с 1967 до 1976 годы.
Этот универсал выпускался с 1976 по 1981 годы и был аналогичен седану М-2138. Машина оснащалась двигателем МЗМА-408 1360 куб см мощностью 50 л. с.
Универсал «Москвич-2137» выпускался на АЗЛК с 1976 до 1985 года. По конструкции автомобиль в целом был аналогичен седану «Москвич-2140». Но имел более короткие рессоры задней подвески, шины, рассчитанные на повышенную нагрузку, иное заднее сидение с откидывающейся вперед подушкой и укладываемой сзади нее горизонтально спинкой.
Этот седан находился в производстве с 1976 до 1982 года. И отличался от модели 2140 только двигателем. У него под капотом стоял мотор М-408 объемом 1,4 литра и мощностью 50 л. с.
Выпуск этого знаменитого седана начался в 1976 году. От всех своих предшественников эта модель отличалась улучшенной отделкой салона, внешним оформлением и передними дисковыми тормозами.
Под капотом машины стоял двигатель УЗАМ-412 объемом 1,5 литра и мощностью 75 л. с., коробка передач была четырехступенчатой. А еще, что было невероятно важно, на нее устанавливали дефорсированный 68-сильный мотор, способный работать на дешевом «семьдесят шестом» бензине.
Легковой автомобиль «Москвич» 2140 принимает участие в автопробеге ретро-автомобилей «ГУМ-Авторалли Gorkyclassic-2016» на Васильевском спуске.
Фургон выпускался с 1976 до 1981 года. Автомобиль, созданный на базе модели 2140, был идентичен фургону 2734 за исключением двигателя.
Начало его выпуска – все тот же 1976 год. Автомобиль был создан на базе «Москвич-2140» и имел грузоподъемность 400 кг (вместе с водителем и пассажиром).
Увы: в 1981 году производство модели было прекращено из-за появления более сильного конкурента — практичных «каблучков» ИЖ-2715.
Кажется, что во всем модельном ряду именно у этого «Москвича» оказалась самая непростая судьба. Началось все еще с конца 1960-х годов: тогда на АЗЛК появилась идея изобрести машину, промежуточную по классу между «Жигулями» и «Волгой». Однако решение о начале разработки подобной серийной машины было принято лишь в 1976–1977 годах. Производство же нового «Москвича» началось в 1986 году. Государственная цена этой машины составляла 8500 рублей.
Новый автомобиль «Москвич-2141» на ВДНХ
Легковые пикапы этой модели – этакие автомобильные Золушки-бедолажки. Было их немного: «Москвич-2135» выпускался ограниченных количествах с 1984 до 1988 года. Но главное тут, не когда, а как: во-первых, эти машины делали вручную, а, во-вторых, на основе бракованных кузовов седанов 2140 и универсалов 2138.
Этот легковой пикап был создан в начале 1990-х годов. Дело было так: раз! – и хэтчбеку «Москвич-2141» удлинили на 120 мм колесную базу. Два! — оставили ему переднюю часть кузова. Три! — сзади к двухместной кабине присоединили цельнометаллическую грузовую платформу. В этих переделках был смысл. Грузоподъемность этой модели составляла 640 килограмм!
«Москвич-2335», пикап. Автомобильный завод Ленинского комсомола (АЗЛК)
«Москвич Князь Владимир»
«Князь Владимир» не пользовался спросом ни у частных лиц, ни в качестве служебного автомобиля для чиновников. К 2001 году, когда завершилось производство модели, общий объем выпуска составил полторы тысячи единиц.
Автомобиль «Князь Владимир» производства АО «Москвич»
«Москвич Юрий Долгорукий»
Начало выпуска: 1997 год. Это — удлиненный вариант хэтчбека 2141 (колесная база была увеличена на 200 мм, задние двери машины стали шире, а кузов подвергся усилению, что позволило сделать задние места более просторными). Кроме того, была улучшена отделка салона.
Новый автомобиль АЗЛК «Москвич» — «Юрий Долгорукий»
Автомобиль «Москвич Святогор» дебютировал в 1998 году и являлся результатом модернизации модели 2141. Он отличался измененным оформлением передка и двигателем: на него устанавливали двухлитровый мотор Renault F3R мощностью 105 л. с.
«Москвич Иван Калита»
В конце 1990-х было решено создать престижный автомобиль с прицелом на закупки со стороны столичного правительства. Акцент был сделан на оснащение салона: новая передняя панель, кожаные сиденья, кондиционер, магнитола, электропакет, холодильник. Под капотом стояли двигатели Renault и пятиступенчатая «механика».
Увы, цена на «Ивана Калиту» оказалась заоблачной — около 35 тысяч долларов США, так что спрос на эту машину практически отсутствовал. Правительство Москвы закупило лишь одну небольшую партию седанов.
На снимке: 5-миллионный «Москвич» под названием «Иван Калита»
В 1999 году московский завод АЗЛК представил двухдверное купе «Дуэт». Автомобиль был создан на укороченной базе старой модели 2141.
Автозавод «Москвич» запустил производство кроссовера «Москвич 3». Последний автомобиль марки сошел с конвейера ровно 20 лет назад — в 2002 году.Новый «Москвич» оснащен бензиновым турбомотором (1,5 л, 150 л.с., 210 Н·м), автоматической КПП CVT или шестиступенчатой механической КПП.До конца 2022 года, согласно планам московской мэрии, с конвейера «Москвича» сойдут 600 автомобилей, 200 из которых будут электрическими «Москвич 3е». Электрическая версия получит электромотор мощностью 68 л.с., батарею 55 кВт.ч. и запас хода 410 км. «Москвич 3» представляет собой перелицованную версию компактного кроссовера JAC JS4. Собственную платформу для отечественного электромобиля планируют запустить до конца 2025 года.В Москве продажи стартуют в январе, по всей России – в марте 2023 года. Автомобили планируют в будущем включить в госпрограммы поддержки спроса.
Автомобили «Москвич 3» на заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Автомобиль «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Интерьер автомобиля «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Подкапотное пространство автомобиля «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Автомобили «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Интерьер автомобиля «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Колесный диск автомобиля «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Рабочие за сборкой автомобиля на производственной линии автомобильного завода «Москвич», 23 ноября 2022 год
Логотип на автомобиле «Москвич 3» во время демонстрации на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Производственная линия на автомобильном заводе «Москвич», 23 ноября 2022 года
Стойка с логотипом «Москвич» у ворот завода, 22 ноября 2020 года
